Формула-1

Шаблон:Значения термина {{#if: | }} Шаблон:Актуальность списка Шаблон:Действующий чемпионат формульной гоночной серии Шаблон:Статьи о Формуле-1

Файл:FIA F1 Austria 2025 Nr. 1 Verstappen.jpg

Макс Ферстаппен за рулем RB21 , Гран-при Австрии 2025.

Формула-1 (Ф1, англ. Шаблон:Lang-en2) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами, который проводится ежегодно и состоит из этапов, называемых Гран-при, в соответствии с техническими нормами, требованиями и правилами, установленными Международной автомобильной федерацией (ФИА, англ. Шаблон:Lang-en2)<ref name="автоссылка1">Шаблон:Cite web</ref>.

Название исторически происходит от набора технических правил (так называемой «формулы»), которому должны соответствовать автомобили всех участников<ref name="автоссылка2">Шаблон:Cite web</ref>. Обозначение «Формула-1» является одной из нескольких таких «формул», наряду с «Формулой-2», «Формулой-3» и другими<ref name="автоссылка1" />. С Шаблон:F1 по Шаблон:F1 год проводился чемпионат мира для гонщиков (англ. Шаблон:Lang-en2), на смену которому в Шаблон:F1 году пришёл чемпионат мира Формулы-1 (англ. Шаблон:Lang-en2), позже получивший современное название FIA Formula One World Championship<ref name="автоссылка1" />.

Турнир находится под управлением Международной автомобильной федерации, а ответственной за коммерческое продвижение является группа компаний Formula One Group<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Чемпионат мира проводится каждый год и состоит из отдельных этапов, имеющих статус Гран-при; в конце года подводятся итоги турнира с учётом суммы набранных за сезон очков<ref name="автоссылка1" />. В сезоне 2026 года календарь включает 24 этапа<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

В Формуле-1 соревнуются как отдельные гонщики за титул чемпиона мира среди гонщиков (также называемый личным зачётом), так и отдельные команды за титул чемпиона мира среди конструкторов (исторически называемый «кубок конструкторов»)<ref name="автоссылка1" />.

Техника участников должна соответствовать техническому регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность<ref name="автоссылка3">Шаблон:Cite web</ref>. Команды, участвующие в гонках Формулы-1, используют на Гран-при гоночные автомобили собственного производства<ref name="автоссылка1" />. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного гонщика и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и самостоятельно спроектировать и сконструировать автомобиль<ref name="автоссылка2" />. Однако бывают исключения: например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso (с 2024 года RB) были очень похожи до 2009 года, так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH<ref name="автоссылка2" />.

Поскольку команды строят машины по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции, в Формуле-1 постоянно появляются оригинальные технические решения, что ведёт к прогрессу как гоночных машин, так и дорожных автомобилей<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Многие инновации Формулы-1, включая системы безопасности, гибридные силовые установки, аэродинамические решения и композитные материалы, впоследствии находят применение в серийных автомобилях<ref name="автоссылка4">Шаблон:Cite web</ref>.

Основные правила

• Каждая команда сама создаёт шасси для своего автомобиля<ref name="автоссылка1" />. Моторы могут быть приобретены у стороннего производителя<ref name="автоссылка1" />. За соответствием машин техническому регламенту следят стюарды Международной федерации автоспорта<ref name="автоссылка3" />.

• От каждой команды в каждом Гран-при должны выступать два гонщика, при этом раскраска машин должна быть одинаковой (за исключением номеров)<ref name="автоссылка1" />.

• Гран-при проводится с пятницы по воскресенье (за исключением Гран-при Монако, где до 2022 года вместо пятницы свободные заезды проходили в четверг, а также Гран-при Лас-Вегаса, где с 2023 года все заезды проходят с четверга по субботу, и основная гонка проходит в субботу)<ref name="автоссылка1" />. Гран-при состоит из свободных заездов, квалификации и гонки<ref name="автоссылка1" />. Сезон состоит из различного количества Гран-при: от 7 в Шаблон:F1 до 24 в Шаблон:F1—Шаблон:F1 годах и обычно проводится с марта по декабрь<ref name="автоссылка1" />.

• • За первые 10 мест на финише гонки пилоты и команды получают очки по системе 25—18—15—12—10—8—6—4—2—1<ref name="автоссылка3" />. С сезона Шаблон:F1 года отменено дополнительное очко за самый быстрый круг в гонке<ref name="автоссылка3" />. Трое первых гонщиков поднимаются на подиум<ref name="автоссылка1" />. В честь победителя звучит гимн государства, по лицензии автоклуба которого он выступает, а затем — гимн страны команды-победителя<ref name="автоссылка1" />. Если страна пилота и страна команды-победителя совпадают, гимн играется один раз<ref name="автоссылка1" />.

• • На некоторых Гран-при квалификация проходит в пятницу, а в субботу дополнительно проводится спринт — укороченная гонка примерно на 100 километров, — а также квалификация к нему<ref name="автоссылка1" />. В таком случае основная квалификация распределяет места на основной гонке, а спринт оказывается отдельным мини-Гран-при в рамках гоночного уик-энда<ref name="автоссылка1" />. За финиш в спринте на первых восьми местах гонщикам и командам начисляются очки по системе 8—7—6—5—4—3—2—1<ref name="автоссылка1" />.

• Очки, набранные каждым пилотом во всех гонках в течение сезона, суммируются и используются для присвоения титула чемпиона мира по окончании сезона; очки всех выступавших за каждую команду гонщиков также суммируются и используются для определения команды-победителя в борьбе за кубок конструкторов<ref name="автоссылка1" />.

Технические требования 2026 года

Минимальный вес болида в сезоне 2026 года составляет 724 кг плюс номинальная масса шин. Колесная база автомобилей должна быть 3400 мм или меньше. Максимально допустимая ширина шасси составляет 1900 мм<ref name=f1news-2026reglament>Шаблон:Cite web</ref>.

В 2026 году прижимная сила снизится на 30%, аэродинамическое сопротивление на 55%. предполагается, что благодаря таким изменениям, машины станут более эффективными и управляемыми. Вместо системы DRS будет использоваться активная аэродинамика, с управляемыми элементами на заднем и переднем антикрыльях. Активировать систему будет сам гонщик, но только на определенных участках трассы. Вводится дополнительная аварийная световая сигнализация. Передняя противоударная структура теперь сделана более прочной, двухуровневой. Более чем в два раза стали прочнее боковые структуры безопасности, расположенные вокруг кокпита и топливного бака, хотя их масса не увеличилась<ref name=f1news-2026reglament/><ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Флаги на трассе и их значения

Флаг	Цвет	Значение
Файл:F1 red flag.svg	Красный	Остановка гонки или тренировочной сессии
Файл:F1 green flag.svg	Зелёный	Конец опасности / рестарт
Файл:F1 yellow flag.svg	Жёлтый	Предупреждение об опасности на трассе (локально или по всей трассе), также используется в режиме машины безопасности
Файл:F1 light blue flag.svg	Голубой	В гонке, приближение машины, опережающей гонщика на круг или более
bordo	Белый	Медленная машина на трассе
Файл:F1 black flag.svg	Чёрный	Дисквалификация пилота из гонки
bordo	Клетчатый	Финиш гонки или тренировочной сессии
bordo	Чёрно-белый	Предупреждение за неспортивное поведение
Файл:F1 black flag with orange circle.svg	Чёрный с оранжевым кругом	Машина имеет техническую неполадку и должна остановиться
Файл:F1 yellow flag with red stripes.svg	Красно-жёлтый	Скользкое место (из-за масла или воды на трассе)

Гран-при чемпионата мира Формулы-1

Файл:Formula 1 all over the world.svg

Страны и трассы, на которых проводились или планируется проведение Гран-при Формулы-1

Порядок проведения Гран-при, обязанности команд и пилотов определяются спортивным регламентом<ref name="fia_regs_2025">Шаблон:Cite web</ref>. Его положения должны неукоснительно соблюдаться всеми участниками чемпионата мира Формулы-1<ref name="автоссылка3" />.

В Шаблон:F1 году календарь чемпионата включает 24 этапа<ref name=":1">Шаблон:Cite web</ref>. Сезон открывается Гран-при Австралии в Мельбурне 6 марта и завершается Гран-при Абу-Даби 6 декабря<ref name=":1" />. Гран-при Имолы после пяти лет (с 2020 по 2025) прекращает участие в Формуле 1. Вместо него будет проходить Гран-при Барселоны-Каталонии. Календарь включает шесть спринтерских гонок: в Шанхае, Майами, Монреале, Сильверстоуне, Зандворте и Сингапуре<ref name=":0">Шаблон:Cite web</ref>.

На Гран-при от одной команды могут выступать 2 пилота в квалификации и гонке<ref name="fia_regs_2025" />. Кроме того, в свободных заездах в пятницу команда может использовать третьего пилота, но принимать участие в одной сессии могут только 2 гонщика от команды<ref name="fia_regs_2025" />. С Шаблон:F1 года команды обязаны предоставлять молодым пилотам (с опытом не более двух стартов в Формуле-1) возможность участвовать в первых пятничных тренировках; с Шаблон:F1 года это требование увеличено с двух до четырёх сессий за сезон<ref name="автоссылка6">Шаблон:Cite web</ref><ref name="автоссылка9">Шаблон:Cite web</ref>.

В случае болезни или иных уважительных причин третий пилот может заменить на квалификации и гонке одного из основных пилотов команды<ref name="fia_regs_2025" />. Очки, набранные запасным пилотом в гонке, будут начислены на его личный счёт в чемпионате мира; в борьбе за кубок конструкторов эти очки будут прибавлены к счёту команды, как если бы за неё выступал основной пилот<ref name="fia_regs_2025" />. В течение сезона за одну команду могут выступать, набирая для себя и для неё очки, до 4 пилотов<ref name="fia_regs_2025" />.

Чтобы участвовать в Гран-при, пилот обязан получить суперлицензию Международной федерации автоспорта<ref name="fia_regs_2025" /><ref name="автоссылка1" />.

Тренировки

Тренировки, или свободные заезды, проводятся в течение трёх сессий<ref name="fia_regs_2025" />. Как правило, две сессии продолжительностью по одному часу проводятся в пятницу (FP1 и FP2), и ещё одна, продолжительностью также в один час (FP3), — в субботу, перед квалификацией<ref name="автоссылка1" /><ref name="fia_regs_2025" />. С 2021 года все три сессии длятся по одному часу; до этого пятничные сессии проходили по 90 минут, а субботняя — один час<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

На Гран-при Лас-Вегаса все тренировочные сессии (а также квалификация и гонка) проходят на день раньше: первые две тренировки проводятся в четверг, третья тренировка и квалификация — в пятницу, а гонка — в субботу<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>. Это связано с проведением гонки в ночное время по местному времени и необходимостью удобного времени для телетрансляций в Европе и Азии<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

На выходных со спринтерскими гонками формат иной: в пятницу проводится только одна 60-минутная тренировка (FP1), после которой следует квалификация для спринта<ref name="автоссылка10">Шаблон:Cite web</ref><ref name="автоссылка11">Шаблон:Cite web</ref>. В субботу проходит квалификация к спринту (так называемый «шутаут»), затем сам спринт, а в воскресенье — традиционная гонка<ref name="автоссылка8">Шаблон:Cite web</ref>. В Шаблон:F1 году спринты проводятся на шести этапах: в Шанхае, Майами, Монреале, Сильверстоуне, Зандворте и Сингапуре<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

С Шаблон:F1 года команды обязаны дважды за сезон предоставлять свои машины молодым пилотам (с не более чем двумя стартами в Формуле-1) для участия в первой пятничной тренировке<ref name="автоссылка6" />. С Шаблон:F1 года это требование было удвоено: теперь каждая команда должна предоставить молодым пилотам по четыре тренировки за сезон (по две на каждую машину)<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref name="автоссылка6" />.

Квалификация

За многолетнюю историю Формулы-1 формат квалификации изменялся несколько раз<ref name="motorsport_history">Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Считается, что впервые для определения порядка стартующих в гонках Гран-при хронометрируемые заезды использовались в Гран-при Монако 1933 года<ref name="motorsport_history" />.

В первые три десятилетия проведения чемпионата мира отдельных квалификационных заездов не проводилось, а стартовые позиции определялись по результатам хронометрируемых тренировок<ref name="motorsport_history" />. Отдельные квалификационные заезды появились в Шаблон:F1 году, и в следующие годы на отдельных этапах проводилось по две-три квалификации, обычно длительностью в один час<ref name="motorsport_history" />.

Так как с 1980-х годов стартовое поле стало ограничиваться 26 машинами, а количество участников могло превышать три десятка, с Шаблон:F1 года на некоторых этапах стала проводиться так называемая предквалификация<ref name="motorsport_history" />. Последний раз она была проведена в Шаблон:F1 году<ref name="motorsport_history" />.

В 1993—1995 годах в двух 60-минутных квалификационных сессиях в пятницу и субботу можно было проехать не более 12 кругов<ref name="motorsport_history" />. Недостатком такого формата было то, что если в субботу погода была хуже, чем в пятницу, то финальная сессия, транслировавшаяся по телевидению, превращалась в простую тренировку, так как гонщики не имели шанса улучшить своё пятничное время<ref name="motorsport_history" />. В 1996—2002 годах квалификация проводилась только в субботу; из минусов отмечалось нежелание многих команд выезжать на трассу в первые 15—20 минут, так как времена на круге в силу ряда факторов (например, чистота трассы и её температура) обычно улучшались к концу квалификационной или тренировочной сессии<ref name="motorsport_history" />.

С 2003 года каждый гонщик должен был проехать только один круг по пустой трассе, чтобы показать зачётное время<ref name="motorsport_history" />. По результатам пятницы определялся порядок выезда в субботней сессии — быстрейший гонщик стартовал в субботу последним. Финальная субботняя попытка должна была совершаться с тем объёмом топлива, с которым гонщик собирался стартовать в гонке в воскресенье. При такой схеме зачастую получалось, что гонщик, победивший в пятницу, оказывался в субботу из-за условий на трассе в менее выгодном положении. На следующий год обе сессии стали проводиться в субботу. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторые гонщики, с целью обеспечить себе лучший момент для выезда во второй части, специально проезжали первый быстрый круг с низкой скоростью<ref name="motorsport_history" />.

В 2005 году время двух сессий стало суммироваться<ref name="motorsport_history" />. Первая сессия с минимальным количеством топлива проходила в субботу, вторая — в воскресенье, за несколько часов до старта гонки. Но в большинстве случаев решающей становилась субботняя сессия, к которой было приковано большее внимание. Начиная с седьмого этапа от воскресной части отказались, а в субботу гонщики должны были участвовать в машинах, заправленных на стартовый отрезок гонки<ref name="motorsport_history" />.

С Шаблон:F1 года проводится квалификация с выбыванием<ref name="fia_regs_2025" />. Она проходит в субботу и состоит из трёх сессий. Первая сессия длится 18 минут. Вторая сессия — 15 минут. Третья, самая короткая, длится 12 минут<ref name="fia_regs_2025" />.

1. В первой сессии (Q1) участвуют все пилоты. Они проезжают произвольное число кругов, устанавливая свои времена. По завершении этого сегмента квалификации гонщики, занявшие места ниже 15-го, выбывают<ref name="fia_regs_2025" />. Пилоты, показавшие время хуже 107 % от времени лидера первой сессии, квалификацию не проходят и могут стартовать в гонке только по решению судей<ref name="fia_regs_2025" />.
2. Во второй сессии (Q2) принимают участие оставшиеся 15 пилотов, снова проезжающих круги в произвольном режиме. Как и в Q1, по завершении этого сегмента квалификации выбывают ещё 5 гонщиков, показавших худшее время в сессии<ref name="fia_regs_2025" />.
3. В третьей сессии (Q3) принимают участие оставшиеся 10 пилотов. По окончании сессии устанавливаются первые 10 мест стартовой решётки согласно времени, показанному гонщиками<ref name="fia_regs_2025" />.

В Гран-при Австралии и Бахрейна Шаблон:F1 года применялся иной формат квалификации, подразумевавший поочерёдный выход из борьбы каждого гонщика, не сумевшего показать хорошее время круга за установленное время (с интервалом в полторы минуты), однако использование данного формата не привело к ожидаемому увеличению интриги в борьбе за позиции на старте, после чего было принято решение вернуться к предыдущему формату квалификации<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

После окончания квалификации автомобили первой десятки отправляются в закрытый парк, то есть до начала гонки нельзя делать какие-либо изменения в этих автомобилях: менять состав резины, вносить коррективы в настройки шасси, менять настройки двигателя и т. п.<ref name="fia_regs_2025" /> Разрешаются лишь незначительные изменения настроек, и то только под наблюдением инспекторов FIA<ref name="fia_regs_2025" />. До сезона 2022 года первая десятка должна была стартовать на тех же шинах, которые были установлены на машине в тот момент второй сессии (Q2), когда было показано лучшее время<ref>Шаблон:Cite web</ref>. С сезона 2022 года это правило отменили, и теперь все пилоты могут свободно выбирать любой тип резины для старта гонки<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Если два или более пилотов покажут одинаковое время в любой сессии квалификации, то с Шаблон:F1 года высшую позицию займёт пилот, показавший лучшее время в предыдущей сессии квалификации<ref name="автоссылка6" />.

В случае наложения стюардами на пилотов или команду штрафов в виде лишения нескольких мест на старте, эти штрафы применяются непосредственно перед стартом гонки, то есть квалификация проходит без их учёта<ref name="fia_regs_2025" />. Чаще всего штрафы получают за блокировку другого гонщика на его быстром круге и за замену двигателя или коробки передач в режиме закрытого парка<ref name="fia_regs_2025" />.

Гонка

Файл:Lap4 Canada2005.jpg

Гран-при Канады 2005 года. К. Райкконен, М. Шумахер, Т. Сато, Я. Трулли

Гонка проводится в воскресенье (за исключением Гран-при Лас-Вегаса, который с Шаблон:F1 года проводится в субботу вечером по местному времени<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>, и переносов гонок из-за Рамадана<ref>Шаблон:Cite web</ref> в начале 2024), и прогревочный круг непосредственно перед началом гонки стартует в 15:00 (в некоторых сезонах в 15:10) по местному времени в европейских странах и в более позднее время в азиатских странах и Австралии (чтобы трансляция в Европе не пришлась на слишком раннее утро)<ref>Шаблон:Cite web</ref>. За гонку пилоты должны проехать количество кругов, которое заранее определяется исходя из длины круга автодрома<ref name="fia_regs_2025" />. Количество кругов подбирается так, чтобы общая дистанция гонки была равна или минимально превосходила 305 км (исключение — 260 км на Гран-при Монако)<ref name="fia_regs_2025" /><ref>Шаблон:Cite web</ref>. При этом гонка не может продолжаться более 2 часов<ref name="fia_regs_2025" />. Это означает, что если за 2 часа лидер не преодолеет всю дистанцию гонки, то по истечении 2 часов круг, на котором в тот момент будет находиться лидер гонки, будет объявлен последним<ref name="fia_regs_2025" />. Если гонка по каким-то причинам прерывается красными флагами, то по прошествии 3 часов с момента старта, гонка также объявляется завершённой, даже если чистое время гонки к этому моменту будет менее 2 часов<ref name="fia_regs_2025" />.

За 15 минут до прогревочного круга гонки машины должны покинуть пит-лейн и занять свои места на стартовой решётке согласно результатам квалификации<ref name="fia_regs_2025" />. На стартовой решётке машины могут обслуживаться персоналом команд, но за 15 секунд до прогревочного круга гонки все, кроме пилотов, сидящих в машинах, должны покинуть стартовое поле<ref name="fia_regs_2025" />.

По сигналу светофора гонщики должны проехать прогревочный круг, во время которого они не имеют права обгонять друг друга<ref name="fia_regs_2025" />. Прогревочный круг используется в основном для того, чтобы прогреть резину, улучшив таким образом её гоночные характеристики<ref name="автоссылка12">Шаблон:Cite web</ref>. По окончании прогревочного круга автомобили снова выстраиваются на стартовой решётке и после сигнала светофора начинают гонку в соревновательном режиме<ref name="fia_regs_2025" />.

В течение гонки команда может провести произвольное число пит-стопов для смены резины (но при этом за время гонки, кроме ситуации когда гонка «дождевая», на каждом автомобиле должно использоваться как минимум 2 разных типа резины) и/или проведения необходимого ремонта и обслуживания машины<ref name="fia_regs_2025" />. С Шаблон:F1 года дозаправка автомобилей в течение всей гонки запрещена<ref>Шаблон:Cite web</ref>, таким образом начиная с Шаблон:F1 года в машинах был по необходимости увеличен топливный бак, что существенно сказалось на весе автомобиля и его управляемости<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Количество пит-стопов для конкретного гонщика и то, как они будут распределены по ходу гонки, определяет его так называемую стратегию гонки<ref name="автоссылка12" />. Часто хорошая стратегия может привести к превосходству более слабой машины над более сильной<ref name="автоссылка12" />. Чаще всего команды проводят от 1 до 3 пит-стопов для каждой машины, в зависимости от трассы и выбранной стратегии<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Но в непредвиденных ситуациях количество пит-стопов может увеличиваться<ref name="автоссылка12" />. Это может быть связано с неисправностью или повреждением машины, либо с внезапно изменившимися погодными условиями<ref name="автоссылка12" />. В последнем случае на машине нередко не только меняется резина, но и регулируются углы атаки всех антикрыльев<ref name="автоссылка12" />. В случае повреждения машины, на пит-стопе могут быть заменены некоторые её части, такие как передний обтекатель с антикрылом, руль и т. п.<ref name="автоссылка12" />

На каждую гонку выбирается два или три подходящих характеристикам трассы типа резины, одинаковые для всех команд<ref name="fia_regs_2025" />. Если гонка не объявлена дождевой, каждый гонщик обязан использовать по крайней мере два типа резины, что автоматически приводит к одному обязательному пит-стопу<ref name="fia_regs_2025" /><ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Заезжая на пит-лейн, гонщик обязан снизить скорость ниже максимально разрешённой скорости, которая определяется отдельно для каждой трассы, чаще всего это 80 км/ч, однако нередко встречается ограничение в 60 км/ч<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>. Нарушивший это правило получает штраф в виде проезда по пит-лейн<ref name="fia_regs_2025" />. Такое снижение обусловлено как вопросами безопасности, так и тем, что иногда путь через пит-лейн короче пути по трассе<ref name="автоссылка13">Шаблон:Cite web</ref> (например, в 1993 году, ещё до введения ограничения скорости на пит-лейн, Айртон Сенна поставил лучший круг на Гран-при Европы в Донингтоне, проехав его через пит-лейн, путь через который был короче, чем по трассе<ref name="автоссылка13" /><ref>Шаблон:Cite web</ref>; сделано это было ненамеренно — Сенна собирался заехать на пит-стоп, чтобы сменить дождевую резину на слик, но, свернув на пит-лейн, заметил, что снова пошёл дождь, и решил продолжить гонку на дождевой резине, проехав мимо своих боксов без остановки<ref>Шаблон:Cw</ref>).

На пит-стопе гонщик останавливается напротив боксов своей команды<ref name="fia_regs_2025" />. В этот момент механики меняют резину, проверяют состояние машины, меняют повреждённые элементы и проводят другие необходимые модификации<ref name="автоссылка12" />. В момент пит-стопа особенно заметна командная работа в Формуле-1: механики действуют быстро и слаженно, и обычно пит-стоп занимает менее 3 секунд<ref name="автоссылка14">Шаблон:Cite web</ref> (официальный рекорд установлен командой McLaren на Гран-при Катара 2023 года — 1,80 секунды)<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref name="автоссылка14" />.

По окончании гонки первые 10 гонщиков, а также их команды, получают очки по системе 25—18—15—12—10—8—6—4—2—1<ref name="fia_regs_2025" /><ref>Шаблон:Cite web</ref>. Гонщики, занявшие первое, второе и третье места, поднимаются на подиум и получают кубки<ref name="fia_regs_2025" />. Также кубок получает представитель команды-победителя<ref name="fia_regs_2025" />. В честь победителя звучит гимн его страны, а затем — гимн страны, за которую выступает команда победителя<ref name="fia_regs_2025" />. Затем следует традиционный «душ» из шампанского, когда гонщики поливают себя и друг друга из больших бутылок с шампанским<ref name="fia_regs_2025" />. В Бахрейне, Саудовской Аравии, Катаре и Абу-Даби (на гонках, проходящих в мусульманских странах с более строгими законами и обычаями из-за исламских ограничений) вместо шампанского используется безалкогольный газированный напиток<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite news</ref>.

В исключительных случаях, когда продолжение соревнования угрожает жизни или здоровью людей, гонка может быть остановлена досрочно<ref name="fia_regs_2025" />. При этом на трассе вывешивается красный флаг<ref name="fia_regs_2025" />. Вопрос о возобновлении гонки в этом случае решается дирекцией гонки<ref name="fia_regs_2025" />. Если гонка не возобновляется, и гонщики преодолели к этому моменту 75 % дистанции, то финишным результатом считается порядок мест, существовавший за два круга до остановки гонки (то есть если обгон между лидерами состоится на последнем или предпоследнем круге, то пилот, совершивший обгон, может не быть признан победителем, см., например, инцидент на Гран-при Бразилии 2003 года)<ref name="fia_regs_2025" />. Если же к моменту остановки гонки гонщики не прошли 75 % дистанции (но при этом лидер завершил хотя бы 2 круга) и гонка не возобновляется, то гонщики получают половину от положенных им очков<ref name="fia_regs_2025" />.

Директор гонки

Эта роль включает в себя общее управление логистикой каждого Гран-при Формулы-1, осмотр автомобилей в закрытом парке перед гонкой, соблюдение правил FIA и управление светофором, которым даётся старт каждой гонке<ref name="fia_regs_2025" />. Как глава официальных лиц гонки, директор гонки также играет большую роль в разрешении споров между командами и гонщиками<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Но при этом наказания, такие как штрафы за проезд (и штрафы за остановки и опасные перемещения по трассе), понижение в позиции на стартовой решётке перед гонкой, дисквалификация в гонке и другие штрафы в случае нарушения правил, могут быть вынесены только судьями<ref name="fia_regs_2025" />.

С Шаблон:F1 года директорами гонок поочерёдно являлись Нильс Виттих и Эдуардо Фрейтас, а Херби Блаш — постоянным советником<ref>Шаблон:Cite web</ref>. С Шаблон:F1 по ноябрь Шаблон:F1 года директором гонки на всех гонках являлся Нильс Виттих<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>.

В ноябре Шаблон:F1 года перед Гран-при Лас-Вегаса Виттих покинул свою должность<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>, и его заменил Руй Маркеш — португалец, ранее работавший директором гонок в Формула-2 и Формула-3<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>. Маркеш провёл последние три гонки сезона Шаблон:F1 и продолжил работу в сезоне Шаблон:F1<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>.

С Шаблон:F1 года постоянным заместителем директора гонки является Клэр Дуббельман из Нидерландов<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>. Дуббельман является первой женщиной, получившей суперлицензию директора гонок FIA, и занимает также должность спортивного менеджера FIA по Формуле-1<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Автомобиль безопасности

В случае инцидента, угрожающего безопасности участников или гоночных маршалов вдоль трассы, официальные лица гонки могут принять решение об использовании автомобиля безопасности<ref name="fia_regs_2025" />. Фактически это приостанавливает гонку, и пилоты следуют за машиной безопасности по трассе на её скорости в порядке гонки, обгоны запрещены<ref name="автоссылка15">Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>. Машинам, отставшим на круг и более, может быть разрешено в течение работы автомобиля безопасности и в зависимости от обстоятельств, разрешённых директором гонки, вернуться в круг пелотона, чтобы обеспечить более спокойный рестарт и избежать немедленного выбрасывания синих флагов после возобновления гонки, потому что все болиды находятся в непосредственной близости друг от друга<ref name="fia_regs_2025" />. Автомобиль безопасности движется до тех пор, пока опасность не будет устранена; после того, как он уходит, гонка возобновляется стартом «с ходу»<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Пит-стопы разрешены под машиной безопасности<ref name="fia_regs_2025" /><ref name="автоссылка15" />.

С момента выключения сигнальных огней автомобиля безопасности пилоты обязаны не допускать неравномерных разгонов и торможений и манёвров, которые могут быть опасны для других пилотов и помешать рестарту<ref>Шаблон:Cite web</ref>. На круге, на котором машина безопасности возвращается в боксы, ведущая машина берёт на себя роль машины безопасности до линии хронометража<ref name="fia_regs_2025" />. После пересечения этой линии гонщики могут снова начать гонку и борьбу за позиции<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

С Шаблон:F1 года в Формуле-1 также используется система виртуального автомобиля безопасности (VSC — Virtual Safety Car)<ref name="автоссылка16">Шаблон:Cite web</ref><ref name="автоссылка17">Шаблон:Cite web</ref>. VSC используется в ситуациях локальной опасности на трассе, когда обстоятельства требуют замедления движения, но не требуют выезда физического автомобиля безопасности<ref name="автоссылка16" />. При активации VSC все пилоты должны снизить скорость и соблюдать заданное время прохождения каждого сектора трассы, обгоны запрещены<ref name="fia_regs_2025" />. В отличие от обычного автомобиля безопасности, VSC позволяет быстрее вернуться к нормальным условиям гонки и минимизирует влияние на её ход<ref name="автоссылка17" />.

С 2000 года основным водителем автомобиля безопасности является бывший немецкий гонщик Бернд Майлендер<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Mercedes-Benz поставляет модели Mercedes-AMG GT в Формулу-1 для использования в качестве автомобилей безопасности<ref name="автоссылка18">Шаблон:Cite web</ref>. С Шаблон:F1 года Mercedes использует модель AMG GT Black Series с двигателем мощностью 730 л.с.<ref>Шаблон:Cite web</ref>. С Шаблон:F1 года Aston Martin поставляет модель Vantage для Формулы-1 в качестве автомобиля безопасности, разделяя эту обязанность с Mercedes-Benz<ref name="автоссылка18" /><ref>Шаблон:Cite web</ref>. В Шаблон:F1 году Aston Martin представил обновлённую версию Vantage с двигателем мощностью 656 л.с.<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Чемпионат мира и кубок конструкторов

Каждый сезон Формулы-1 является соревнованием пилотов за чемпионат мира, а конструкторов — за кубок конструкторов<ref name="fia_regs_2025" />. На протяжении сезона очки, набранные пилотом на Гран-при, складываются с очками, которые уже есть на его счету<ref name="fia_regs_2025" />. Конструктор получает за каждую гонку все очки, набранные обоими его пилотами<ref name="fia_regs_2025" />. В конце сезона производится подсчёт очков и объявляются победители в обеих номинациях<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Спортивная рабочая группа Формулы-1 приняла текущую систему начисления очков на Шаблон:F1 год<ref name="fia_regs_2025" />. Согласно этой системе, очки получают первые 10 гонщиков, за победу начисляется 25 очков<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Принятие новой системы было вызвано увеличением числа машин на стартовом поле с 20 до 24, а также желанием увеличить разницу между первым и вторым местом<ref name="fia_regs_2025" />.

Текущая таблица начисления очков в основных гонках выглядит так<ref name="fia_regs_2025" /><ref name="автоссылка19">Шаблон:Cite web</ref>:

• 1 место — 25 очков
• 2 место — 18 очков
• 3 место — 15 очков
• 4 место — 12 очков
• 5 место — 10 очков
• 6 место — 8 очков
• 7 место — 6 очков
• 8 место — 4 очка
• 9 место — 2 очка
• 10 место — 1 очко

С Шаблон:F1 по Шаблон:F1 год действовало правило о начислении бонусного очка за самый быстрый круг пилоту, финишировавшему в первой десятке<ref>Шаблон:Cite web</ref>. С Шаблон:F1 года это правило было отменено Международной федерацией автоспорта, поскольку оно стало предметом стратегических манипуляций — гонщики за пределами первой десятки могли лишать лидеров чемпионата бонусного очка, даже не имея шансов на собственные очки<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref name="автоссылка9" />.

Спринт

В Формуле-1 спринт представляет собой укороченную гонку протяжённостью примерно 100 километров без обязательных пит-стопов<ref name="автоссылка20">Шаблон:Cite web</ref>. В выходные дни со спринтом проводится только одна свободная тренировка в пятницу, что даёт командам меньше времени на доводку своих машин<ref name="автоссылка10" />.

С Шаблон:F1 года формат спринтерских выходных существенно изменился<ref name="автоссылка11" />. Квалификация на основную гонку стала проходить в пятницу, а в субботу дополнительно проводится специальная квалификация к спринту (так называемый «спринт-шутаут»)<ref name="автоссылка10" />. Таким образом, основная квалификация распределяет места на воскресной гонке, а спринт с его квалификацией является отдельным соревнованием в рамках гоночного уик-энда. Обладателем поула на основную гонку считается победитель пятничной квалификации, и это его достижение регистрируется в официальной статистике<ref name="автоссылка20" />.

В Шаблон:F1 году проводится шесть спринтерских гонок: в Шанхае, Майами, Монреале, Сильверстоуне, Зандворте и Сингапуре<ref name=":0" />.

Таблица начисления очков в спринте выглядит так<ref name="fia_regs_2025" /><ref name="автоссылка19" />:

• 1 место — 8 очков
• 2 место — 7 очков
• 3 место — 6 очков
• 4 место — 5 очков
• 5 место — 4 очка
• 6 место — 3 очка
• 7 место — 2 очка
• 8 место — 1 очко

Основные характеристики автомобилей

Характеристики машин определяются техническим регламентом<ref name="fia_tech_2025">Шаблон:Cite web</ref>, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта<ref name="автоссылка3" />. В Шаблон:F1 году технический регламент остаётся в целом стабильным, однако были внесены изменения в систему DRS, требования к гибкости антикрыльев и введены обязательные системы охлаждения пилотов для жарких гонок<ref name="автоссылка6" />.

Шасси

Автомобиль Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми<ref name="fia_tech_2025" />. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части машины и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа<ref name="fia_tech_2025" />. Минимальный вес автомобиля с пилотом составляет 798 кг<ref name="fia_tech_2025" /><ref name="автоссылка1" />, при этом минимальный вес самого пилота установлен в 82 кг (включая экипировку)<ref name="автоссылка6" />.

Хотя машины Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч<ref name="автоссылка12" />, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены<ref name="fia_tech_2025" />. Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных<ref name="автоссылка12" />. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике<ref name="fia_tech_2025" />.

Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены регламентом<ref name="fia_tech_2025" />.

С Шаблон:F1 года при температуре воздуха выше 30,5 °C гонка классифицируется как опасно жаркая, и болиды должны быть оснащены обязательной системой охлаждения пилота<ref name="автоссылка6" />. Система представляет собой жилет с трубками, заполненными охлаждающей жидкостью, и аккумулятором для её циркуляции<ref name="автоссылка3" />. При активации этого протокола минимальный вес машины автоматически увеличивается на 5 кг<ref name="автоссылка6" />.

Двигатель

Файл:Renault RS27 engine 2007.jpg

Двигатель Renault RS27 2007 года

Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле-1, неоднократно менялись на протяжении истории чемпионата<ref name="fia_tech_2025" />.

С Шаблон:F1 года в Формуле-1 используются турбированные V-образные шестицилиндровые гибридные силовые установки объёмом 1,6 литра с системами рекуперации энергии MGU-K (кинетический мотор-генератор) и MGU-H (тепловой мотор-генератор)<ref name="автоссылка1" /><ref name="fia_tech_2025" />. Максимальные обороты двигателя ограничены 15 000 оборотами в минуту<ref name="fia_tech_2025" />. Общая мощность современных гибридных силовых установок превышает 1000 лошадиных сил<ref name="автоссылка21">Шаблон:Cite web</ref>. С Шаблон:F1 года все команды используют топливо класса E10, содержащее 10% этанола<ref name="автоссылка3" />.

В Шаблон:F1 году технический регламент на двигатели подвергся изменениям: для снижения расходов решено отказаться от MGU-H — генератора тепловой энергии. Роль гибридной составляющей существенно вырастет.<ref>Шаблон:Cite web</ref>

В Шаблон:F1 году в чемпионате представлены пять производителей силовых установок: Mercedes(двигатели для Mercedes,McLaren Williams и Alpine), Ferrari (двигатели для Ferrari, Haas и Cadillac), Honda (двигатели для Aston Martin), Red Bull Powertrains (совместно с Ford(двигатели для Red Bull и Racing Bulls)) и Audi(двигатели для Audi)<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref><ref name="автоссылка21" />.

С сезона Шаблон:F1 планируется введение нового технического регламента на силовые установки<ref name="автоссылка22">Шаблон:Cite web</ref>. Сохранится тот же 1,6-литровый турбо-V6, но с существенно усиленным гибридным компонентом: мощность электрической части увеличится почти втрое — до 350 кВт, а доля мощности между двигателем внутреннего сгорания и электричеством станет практически равной<ref name="автоссылка22" />. Все болиды перейдут на 100% экологически устойчивое синтетическое топливо без использования ископаемого углерода<ref name="автоссылка23">Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>. Такое топливо будет создаваться из неиспользуемых в пищевой промышленности биологических источников, подлинных отходов или углерода, извлечённого из воздуха<ref name="автоссылка23" />.

Система рекуперации энергии

Начиная с сезона Шаблон:F1 года в машинах Формулы-1 была введена система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию на участках торможения и отдавать её при разгоне<ref name="автоссылка24">Шаблон:Cite web</ref>. Гонщик мог использовать 80 дополнительных лошадиных сил в течение 6,6 секунды на круг<ref name="автоссылка25">Шаблон:Cite web</ref>. В Шаблон:F1 году команды заключили джентльменское соглашение не использовать KERS для снижения затрат, однако в Шаблон:F1 году система вернулась и стала обязательной<ref name="автоссылка25" />.

С Шаблон:F1 года KERS была заменена на более совершенную систему рекуперации энергии (ERS — Energy Recovery System), которая стала неотъемлемой частью гибридных силовых установок<ref name="fia_tech_2025" />. Современная система ERS включает два компонента: MGU-K (Motor Generator Unit — Kinetic), рекуперирующий кинетическую энергию при торможении через соединение с коленчатым валом, и MGU-H (Motor Generator Unit — Heat), рекуперирующий тепловую энергию из выхлопных газов через турбокомпрессор<ref name="автоссылка26">Шаблон:Cite web</ref><ref name="автоссылка27">Шаблон:Cite web</ref>. MGU-H отвечает примерно за 65-70% всей рекуперации энергии на круге<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

В Шаблон:F1 году система ERS может обеспечивать до 120 киловатт дополнительной мощности (около 160 лошадиных сил)<ref name="fia_tech_2025" /><ref name="автоссылка28">Шаблон:Cite web</ref>. Максимальное количество энергии, которое MGU-K может отправить в накопитель энергии, составляет 2 мегаджоуля за круг, при этом из накопителя к MGU-K может быть передано максимум 4 мегаджоуля за круг<ref name="автоссылка28" />. Для MGU-H ограничений на количество рекуперируемой или передаваемой энергии не установлено<ref name="автоссылка27" />.

С сезона Шаблон:F1 планируется существенное усиление электрического компонента силовых установок при отказе от MGU-H<ref name="автоссылка24" /><ref name="автоссылка29">Шаблон:Cite web</ref>. Мощность электрической части увеличится почти втрое — до 350 киловатт (около 470 лошадиных сил), что составит почти половину общей мощности силовой установки<ref name="автоссылка29" /><ref>Шаблон:Cite web</ref>. Отказ от MGU-H обусловлен высокой стоимостью этого компонента и сложностью его адаптации для дорожных автомобилей, что препятствовало приходу в Формулу-1 новых производителей<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Безопасность

Файл:F1 2011 AUS -1.jpg

Медицинская машина (слева) и машина безопасности Формулы-1

В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов<ref name="fia_tech_2025" />. Ни один автомобиль не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов<ref name="fia_tech_2025" />.

Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд Шаблон:F1 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Баррикелло<ref name="автоссылка30">Шаблон:Cite web</ref>. Внесённые в конструкцию машин изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях<ref name="автоссылка30" />.

С 1996 года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах<ref name="автоссылка30" />. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности, способные выдержать вес автомобиля<ref name="fia_tech_2025" />. Регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть машину не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль<ref name="fia_tech_2025" />.

Гонщики Формулы-1 одеты в специальные огнеупорные комбинезоны, выдерживающие открытое пламя в течение не менее 11 секунд<ref name="fia_tech_2025" />. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями<ref name="fia_tech_2025" />. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд Формулы-1<ref name="автоссылка1" />.

С Шаблон:F1 года в «формульных» чемпионатах введена система Halo — титановый нимб вокруг пилота для защиты головы<ref name="автоссылка30" />. Конструкция Halo производится таким образом, чтобы выдерживать нагрузки до 12 тонн в течение пяти секунд без повреждений<ref name="автоссылка30" />. Первоначально система критиковалась конструкторами, гонщиками и зрителями за внешний вид, однако доказала свою эффективность в многочисленных инцидентах<ref name="автоссылка30" />. Наиболее показательным стал случай на Гран-при Бахрейна 2020 года, когда в результате столкновения Ромена Грожана с ограждением на скорости более 200 км/ч система Halo раздвинула рельсы безопасности, защитила голову пилота и дала возможность выбраться из горящего автомобиля<ref name="автоссылка30" />. Грожан получил лишь ожоги кистей рук второй степени, что специалисты называют чудом<ref name="автоссылка30" />.

С Шаблон:F1 года введены дополнительные меры безопасности для защиты здоровья пилотов<ref name="автоссылка31">Шаблон:Cite web</ref>. Минимальный вес пилота увеличен с 80 до 82 килограммов, что позволяет более высоким гонщикам не прибегать к экстремальным мерам обезвоживания и строгим ограничениям в питании<ref name="автоссылка9" />. Введён протокол Heat Hazard для жарких гонок: при температуре воздуха выше 30,5 °C болиды должны быть оснащены обязательной системой охлаждения пилота в виде специальной рубашки с трубками, заполненными охлаждающей жидкостью<ref name="автоссылка9" />. Это особенно актуально для этапов в Сингапуре, Катаре и Майами, где температура часто превышает 38 °C<ref name="автоссылка9" />.

Электроника

Технический регламент Формулы-1 строго ограничивает использование электронных систем для обеспечения равенства условий между командами и сохранения роли мастерства пилота<ref name="fia_tech_2025" />. Запрещены все системы, активно помогающие гонщику управлять автомобилем: антиблокировочная система тормозов (ABS), система контроля тяги (traction control), системы контроля старта и автоматическое переключение передач<ref name="автоссылка32">Шаблон:Cite web</ref>.

С Шаблон:F1 года все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (ECU — Engine Control Unit), разработанный компанией McLaren Electronic Systems<ref name="автоссылка32" /><ref>Шаблон:Cite web</ref>. Это решение позволило федерации взять под контроль использование электронных систем и исключить возможность применения запрещённых технологий<ref name="автоссылка32" />. При этом программное обеспечение ECU может отличаться у разных команд в зависимости от особенностей конкретного двигателя или коробки передач<ref name="автоссылка32" />.

С машины Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении автомобиля с почти двухсот различных датчиков, включая данные о скорости, давлении, температуре и работе всех систем<ref name="автоссылка32" />. За этими данными в реальном времени следит персонал команды в боксах<ref name="fia_tech_2025" />. Информация передаётся во время проезда мимо пит-лейн, позволяя инженерам анализировать возникшие проблемы<ref name="автоссылка32" />. Однако обратная связь строго запрещена: управлять автомобилем дистанционно из боксов нельзя<ref name="fia_tech_2025" />. Инженер может попросить пилота изменить положение переключателей на руле для корректировки настроек, но вносить изменения удалённо запрещено<ref name="автоссылка32" />.

Вся электронная начинка автомобилей инспектируется ФИА перед началом сезона<ref name="fia_tech_2025" />. Вносить коррективы в программное обеспечение ECU по ходу сезона без санкции технических служб FIA запрещено<ref name="автоссылка32" />.

Шины

Шины имеют в Формуле-1 огромное значение<ref name="fia_tech_2025" />. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и машины, является важной задачей<ref name="автоссылка33">Шаблон:Cite web</ref>. Команды тратят для этого значительную часть времени на тестах и свободных заездах<ref name="автоссылка33" />. В отличие от дорожных автомобилей, способных выдержать до 80 тысяч километров, шины для Формулы-1 не рассчитаны на долговечность — один комплект может выдержать до 300 км (как на Гран-при Азербайджана 2023 года), но обычно изнашивается за 150-200 километров<ref name="автоссылка34">Шаблон:Cite web</ref>. Ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой<ref name="fia_tech_2025" />.

Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер<ref name="автоссылка33" />. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и продуктов нефтепереработки<ref name="автоссылка33" />. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается<ref name="fia_tech_2025" />.

История развития

До Шаблон:F1 года в Формуле-1 использовались «слики» — гладкие шины без протектора<ref name="автоссылка35">Шаблон:Cite web</ref>. С Шаблон:F1 по Шаблон:F1 год применялись «псевдослики» — шины с четырьмя продольными канавками<ref name="автоссылка34" />. Канавки появились в 1998 году, когда руководство FIA обязало производителей резины сократить площадь контакта шин с асфальтом, чтобы снизить скорости в Формуле-1<ref name="автоссылка35" />. В Шаблон:F1 году прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, и для компенсации потери сцепления слики были вновь разрешены<ref name="автоссылка34" />.

С Шаблон:F1 года в Формуле-1 используются 18-дюймовые шины вместо прежних 13-дюймовых<ref name="fia_tech_2025" />. Ширина передних шин уменьшена с 305 до 270 миллиметров, задних осталась прежней — 405 миллиметров<ref name="fia_tech_2025" />. Полный диаметр колеса не может превышать 720 миллиметров для шин для сухой погоды и 730 миллиметров для влажной<ref name="fia_tech_2025" />. Измерения проводятся при давлении в шине, равном 1,4 бар<ref name="fia_tech_2025" />.

Текущие шины

С Шаблон:F1 года единственным поставщиком шин является компания Pirelli<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Используются три вида шин: «слики» для сухой трассы, «промежуточные» для слегка влажной и «дождевые» для сильно влажной<ref name="fia_tech_2025" />. Дождь является относительной редкостью для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы<ref name="автоссылка33" />.

Слики — гладкие шины без протектора для сухой трассы<ref name="fia_tech_2025" />. В Шаблон:F1 году линейка увеличилась с пяти до шести составов — к стандартным C1, C2, C3, C4 и C5 добавился самый мягкий C6<ref name="автоссылка36">Шаблон:Cite web</ref>. Новый состав дебютировал на Гран-при Эмилии-Романьи в Имоле<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Шины различаются по жёсткости от самого жёсткого C1 до самого мягкого C6<ref name="автоссылка33" />. Перед каждой гонкой Pirelli изучают совокупность факторов предстоящего Гран-при и выбирают для команд три определённых состава<ref name="автоссылка36" />.

Каждый состав имеет свой рабочий диапазон температур: чем жёстче шина, тем выше её рабочая температура<ref name="автоссылка37">Шаблон:Cite web</ref>. В гонке температура шин колеблется между 100 и 120 градусами Цельсия<ref name="автоссылка37" />. Перед гонкой шины разогреваются в специальных термочехлах: задние до 80 градусов, а передние до 100 градусов<ref name="автоссылка37" />. Попадание в узкое рабочее окно температур имеет критическое значение — даже отклонение на три процента от пиковой температуры может стоить секунду времени на круге<ref name="автоссылка37" />.

Промежуточные шины имеют рифлёный рисунок протектора и используются, когда трасса слишком мокрая для сликов, но воды недостаточно для полностью дождевых шин<ref name="автоссылка38">Шаблон:Cite web</ref>. Особый рисунок протектора помогает рассеивать воду и увеличивает пятно контакта между шиной и трассой<ref name="автоссылка38" />. Промежуточные шины имеют боковину зелёного цвета<ref name="fia_tech_2025" />.

Дождевые шины предназначены для сильного ливня, когда на трассе образуются лужи<ref name="автоссылка39">Шаблон:Cite web</ref>. Они способны отводить до 85 литров воды в секунду — в два раза больше, чем промежуточные, благодаря более сложному и глубокому рисунку протектора<ref name="автоссылка39" />. Дождевые шины имеют боковину синего цвета<ref name="fia_tech_2025" />. В дождь такие шины изнашиваются гораздо меньше, чем на сухой трассе<ref name="автоссылка39" />.

На каждый уик-энд гонщики получают четыре комплекта промежуточной и три комплекта дождевой резины<ref name="автоссылка39" />. Шины могут быть наполнены только воздухом или азотом<ref name="fia_tech_2025" />. С Шаблон:F1 года участники всех сессий квалификации могут стартовать в гонке на любом комплекте шин<ref name="fia_tech_2025" />.

Типы шин Формулы-1

Тип шин	Цвет боковины	Рисунок протектора	Условия эксплуатации	Сцепление	Срок эксплуатации
C6	Файл:F1 tire Pirelli PZero Red.svg	Гладкий	Сухая трасса	Сверхвысокое	Сверхкороткий
C5	Файл:F1 tire Pirelli PZero Red.svg			Очень высокое	Очень короткий
C4	Файл:F1 tire Pirelli PZero Yellow.svg			Высокое	Короткий
C3	Файл:F1 tire Pirelli PZero White.svg			Среднее	Средний
C2	Файл:F1 tire Pirelli PZero White.svg			Низкое	Долгий
C1	Файл:F1 tire Pirelli PZero White.svg			Очень низкое	Очень долгий
Промежуточный (Intermediate)	Файл:F1 tire Pirelli Cinturato Green.svg	Рифлёный	Лёгкая и средняя влажность трассы	Среднее (для влажных условий)	Зависит от влажности
Дождевой (Full Wet)	Файл:F1 tire Pirelli Cinturato Blue.svg		Сильный ливень, стоячая вода	Высокое (для экстремальных условий)	Долгий (на мокрой трассе)

Трассы для соревнований

Шаблон:See also Высокие скорости при соревнованиях требуют повышенной безопасности, поэтому при строительстве трасс для Формулы-1 используются специальные материалы<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Всего (на конец сезона Шаблон:F1 года) в мировом первенстве были представлены 77 различных трасс.

История

Корни Формулы-1 лежат в чемпионате Европы по автогонкам Гран-при, который проводился в 1920-е и 1930-е годы<ref name="автоссылка1" />. Организации, участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были формализованы окончательно<ref name="автоссылка31" />.

В 1946 году недавно образованная ФИА представила правила так называемой «Формулы-А», переименованной затем в «Формулу-1», которые вступали в действие с 1947 года<ref name="автоссылка1" />. Технический регламент основывался на нескольких идеях: немецкие гонщики были на 10 лет исключены из гонок ввиду поражения и оккупации Германии, но это не касалось итальянцев, так как капитуляция в 1943 году и участие итальянцев в борьбе с Третьим рейхом сняло многие обвинения со страны<ref name="автоссылка40">Шаблон:Cite web</ref>. Перед войной, в попытке хоть как-то взять верх в борьбе с немецкими машинами, автоклуб Италии провёл Гран-при Триполи по правилам «младшей формулы» или voiturette, ограничивающим рабочий объём двигателя цифрой 1,5 л<ref name="автоссылка34" />. И хотя это не спасло итальянцев от разгрома, после войны именно эти машины были взяты за образец при подготовке регламента класса «Формула-1»<ref name="автоссылка34" />. Кроме того, были допущены старые французские машины Гран-при с безнаддувными двигателями 4,5 л, неспособные конкурировать с современными им немецкими машинами<ref name="автоссылка34" />.

В 1948 году к Формуле-1 добавился класс «Формула-2», а ещё более младший класс «Формула-3» был введён в 1950 году<ref name="автоссылка1" />. По первоначальной схеме предполагалось, что класс «Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства, класс «Формула-2» — для проведения первенства континента, Формула-3 — для национальных чемпионатов<ref name="автоссылка31" />.

В Шаблон:F1 году ФИА решило занести результаты отдельных гонок в классе «Формула-1» в общий протокол чемпионата мира<ref name="автоссылка1" />. Первая такая гонка, Гран-при Великобритании, прошла на английской земле на автодроме Сильверстоун<ref name="автоссылка31" />. До Шаблон:F1 года чемпионат мира был исключительно для пилотов, а затем очки стали начисляться и конструкторам машин, которые соревновались за обладание так называемым кубком конструкторов<ref name="автоссылка1" />.

Не следует однако полностью отождествлять класс «Формула-1» и чемпионат мира ФИА<ref name="автоссылка3" />. Зачастую в мире проводилось на порядок больше крупных гонок в наивысшем гоночном классе, нежели входило в чемпионат мира<ref name="автоссылка31" />. Немногие гонщики выбирали для участия исключительно этапы чемпионата мира: они принимали участие в самых разных гонках<ref name="автоссылка31" />. Автомобили класса «Формула-1» выступали не только в чемпионате мира, но и в других внезачётных гонках, как правило, имевших самостоятельный статус<ref name="автоссылка3" />. Так, из 22 гонок, проведённых в Шаблон:F1 году с участием автомобилей класса «Формула-1», только 6 шли в зачёт чемпионата мира<ref name="автоссылка31" />. Кроме чемпионата мира автомобили класса «Формула-1» использовались также в южноафриканском чемпионате Формулы-1 (1960—1975) и британском чемпионате Формулы-1 (1977—1980, 1982)<ref name="автоссылка3" />.

В то же время и сам чемпионат мира не всегда проводился по техническому регламенту класса «Формула-1»<ref name="автоссылка40" />. Так, входившая в зачёт чемпионата американская гонка Инди-500 проходила по собственному регламенту, на машинах, именуемых «индикарами»<ref name="автоссылка40" />. Когда в 1951 году Международная федерация автоспорта (FISA) объявила новые правила для класса «Формула-1», вступающие в действие с Шаблон:F1 года, никто не хотел готовить автомобиль на сезоны Шаблон:F1—Шаблон:F1 годов по старым правилам, и из-за отсутствия достаточного числа участников чемпионат мира был проведён по техническим правилам класса «Формула-2»<ref name="автоссылка40" />. Привязка чемпионата мира к техническому регламенту класса «Формула-1» произошла только в Шаблон:F1 году<ref name="автоссылка40" />. При этом вплоть до конца 1960-х годов машины, соответствующие классу «Формула-2», продолжали допускаться на старт этапов чемпионата мира<ref name="автоссылка3" />.

Ситуация полностью изменилась в начале 1980-х годов, когда после «войны FISA и FOCA» был принят Договор согласия<ref name="автоссылка40" />. Если до конца Шаблон:F1 года все этапы чемпионата мира (Гран-при) организовывались только независимыми местными федерациями и автоклубами, а ФИА лишь руководила процессом определения правил, начислением очков, подведением итогов, то с Шаблон:F1 года спортивной организацией всех этапов стали заниматься непосредственно структуры, напрямую подчиняющиеся ФИА<ref name="автоссылка40" />. С Шаблон:F1 года все гонки в классе «Формула-1» стали проходить только в рамках чемпионата мира<ref name="автоссылка40" />. Фактически исчезло само понятие класса «Формула-1» и появилась гоночная серия Формула-1, коммерческие права на которую отделены от спортивных, относящихся к ведению ФИА<ref name="автоссылка40" />.

1950—1979 годы

Файл:Alfetta 159.jpg

Alfa Romeo 159. За рулём этого автомобиля Фанхио выиграл чемпионат мира Шаблон:F1 года

Первый чемпионат мира среди гонщиков прошёл в Шаблон:F1 году, его выиграл итальянец Джузеппе Фарина на «Альфа Ромео»<ref name="автоссылка1" />. Фарина лишь ненамного опередил своего партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который в следующие 7 лет 5 раз становился чемпионом мира<ref name="автоссылка31" />. Фанхио запомнился одним из величайших гонщиков Формулы-1 и долгое время был рекордсменом по числу чемпионских титулов<ref name="автоссылка31" />.

После первых побед «Альфа-Ромео» решила свернуть свою гоночную программу<ref name="автоссылка41">Шаблон:Cite web</ref>. Одновременно FISA выпустила новые правила, вступающие в действие в 1954 году и призванные уменьшить скорости и увеличить безопасность<ref name="автоссылка41" />. Организаторы большинства гонок Гран-при в 1952—1953 годах приняли решение проводить соревнования по регламенту класса «Формула-2»<ref name="автоссылка41" />.

Важным технологическим новшеством в Формуле-1 стали среднемоторные автомобили компании Купер<ref name="автоссылка41" />. До Второй мировой войны такая компоновка неоднократно использовалась в гонках Гран-при, изначально на модели Benz-Tropfenwagen 1923 года<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Впоследствии эта схема получила развитие на гоночных автомобилях «Ауто Унион», где на ведущих ролях оказались руководители и конструкторы, работавшие ранее в компании Benz & Cie.<ref name="автоссылка4" />. Довоенные модели отличались очень сложным поведением на трассе, в то время как Купер T43/T51 отличались хорошей управляемостью, но имели слабый мотор<ref name="автоссылка4" />.

Джек Брэбем (команда «Купер») выиграл чемпионские титулы Шаблон:F1 и Шаблон:F1 годов, а в Шаблон:F1 году уже все участники чемпионата перешли на среднемоторную конструкцию автомобилей<ref name="автоссылка41" />. Отчасти этому способствовали новые изменения в регламенте<ref name="автоссылка41" />. Применявшиеся в турнире с Шаблон:F1 года безнаддувные двигатели с 2,5 л рабочего объёма выдавали уже более 300 л. с. и FISA вновь озаботилась безопасностью<ref name="автоссылка41" />. И на этот раз было решено ввести двигатели меньшего объёма<ref name="автоссылка41" />. Формулу-1 не стали отменять в угоду Формуле-2, но довели её до того же уровня — 1,5-литровые безнаддувные двигатели породили так называемую «Формулу-Джуниор»<ref name="автоссылка41" />. Также дистанция гонок была сокращена с 500 км до 300 км, так как не все гонщики выдерживали изматывающие 3-часовые гонки на мощных машинах без усилителей руля<ref name="автоссылка41" />. Новые слабосильные двигатели (изначально менее 200 л. с.) потребовали увеличить внимание к аэродинамике — двигатели располагались за спиной пилота, а сами гонщики буквально лежали в тесных кокпитах<ref name="автоссылка4" />.

Начиная с Шаблон:F1 года в Формуле-1 началась эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до Шаблон:F1 года чемпионами становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джим Кларк, Джон Сёртис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбем, новозеландец Денни Халм и американец Фил Хилл<ref name="автоссылка31" />.

В 1958 году в Гран-при Монако приняла участие первая в истории Формулы-1 женщина-пилот Мария Тереза де Филиппис<ref name="автоссылка1" />, а первой женщиной, которой удалось набрать очки, стала Лелла Ломбарди, получившая 0,5 очка за 6-е место на финише в Гран-при Испании 1975 года (то есть только половину причитавшихся за 6-е место очков, поскольку гонка была остановлена до момента достижения 75% запланированной дистанции, подробнее см. Система начисления очков в Формуле-1)<ref name="автоссылка1" />.

В Шаблон:F1 году команда «Лотус» (одна из ведущих команд Формулы-1 в 1960-е и 1970-е годы) впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, позаимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности<ref name="автоссылка4" />. Тогда же появились первые дуги безопасности, предохраняющие голову гонщика при переворотах<ref name="автоссылка4" />. В Шаблон:F1 году FISA вновь вернула двигатели большого объёма, убедившись, что уменьшение мощности не решает проблему безопасности<ref name="автоссылка40" />. Новые двигатели должны были быть не более трёх литров рабочего объёма без наддува и 1,5 литра — с наддувом<ref name="автоссылка40" />. Под новые правила компания Косворт в 1968 году подготовила 8-цилиндровый 3-литровый мотор DFV, доступный, надёжный, но в то же время эффективный, что давало возможность выступать в чемпионате мира небольшим командам, не имеющим возможности строить свои двигатели<ref name="автоссылка41" />. В Шаблон:F1 году Лотус выступила с ещё одной инновацией, раскрасив свои машины наклейками компании «Империал Тобакко», что положило начало спонсорству в Формуле-1<ref name="автоссылка31" />.

С ростом мощностей и скоростей увеличивалось значение прижимной силы, это заставляло команды экспериментировать в конструкции антикрыльев и других аэродинамических элементов<ref>Шаблон:Cite web</ref>. В конце 1970-х годов «Лотус» впервые применила граунд-эффект (англ. Шаблон:Lang-en2), который сильно увеличивал прижимную силу за счёт разреженного воздуха под днищем автомобиля<ref name="автоссылка40" />. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее<ref name="автоссылка40" />. Вскоре все команды перешли на его использование<ref name="автоссылка40" />. В Шаблон:F1 году граунд-эффект был запрещён ФИА ввиду борьбы с ростом скоростей, и он был вновь разрешён лишь с Шаблон:F1 года<ref name="автоссылка5">Шаблон:Cite web</ref>.

1980—1999 годы

Файл:Jean Alesi Ferrari 1995.jpg

Ferrari 412T2 Жана Алези на Гран-при Канады 1995 года

Шаблон:F1 год ознаменовался подписанием первого Договора согласия — документа, регламентирующего отношения между командами Формулы-1 и FIA<ref name="автоссылка40" />. Согласно Договору все права на телевизионные трансляции гонок Формулы-1 были переданы новообразованной компании «Управление и продвижение Формулы-1» (FOPA), позже ставшей известной как Formula One Management, директором которой стал Берни Экклстоун<ref name="автоссылка31" />. Эта же компания позже распределяла доходы от трансляций: 47% доходов передавалось командам, 30% — FIA и 23% — компании Экклстоуна<ref name="автоссылка31" />. С тех пор Экклстоуна не без оснований называли «боссом Формулы-1»<ref name="автоссылка1" />.

Изменилась структура турнира и его название<ref name="автоссылка1" />. Если до 1981 года параллельно существовали чемпионат мира для гонщиков (англ. Шаблон:Lang-en2) и международный кубок для конструкторов Ф1 (англ. Шаблон:Lang-en2), то с 1981 года закрепилось новое официальное название — чемпионат мира Формулы-1 (англ. Шаблон:Lang-en2), который параллельно включил в себя два чемпионата: так называемый личный зачёт для пилотов (англ. Шаблон:Lang-en2) и так называемый кубок конструкторов для команд (англ. Шаблон:Lang-en2)<ref name="автоссылка1" />.

1980-е годы были эрой турбомоторов<ref name="автоссылка4" />. Первый бензиновый двигатель с турбонаддувом был применён командой «Рено» в Шаблон:F1 году<ref name="автоссылка4" />. В Шаблон:F1 году мощность моторов в квалификационных версиях превышала 1300 л. с., что и по сей день является рекордом для автомобилей с открытыми колёсами<ref name="автоссылка4" />. В целях снижения скоростей в сезоне Шаблон:F1 ФИА ограничила размер топливного бака объёмом 220 л и ввела запрет на дозаправки в ходе гонки<ref name="автоссылка41" />. В Шаблон:F1 году объём бака дополнительно уменьшили до 195 л, а в Шаблон:F1 году ограничили максимально возможное давление наддува турбомоторов величиной 2,5 бар<ref name="автоссылка41" />. В сезоне Шаблон:F1 объём баков у турбомашин ограничили размером в 150 л<ref name="автоссылка42">Шаблон:Cite web</ref>, а с Шаблон:F1 года турбодвигатели были полностью запрещены вплоть до сезона Шаблон:F1<ref name="автоссылка42" />.

В начале 1990-х годов команды начали широко использовать электронику в конструкции машин<ref name="автоссылка4" />. Она применялась прежде всего для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач, системы активной подвески<ref name="автоссылка4" />. В результате расцвета электроники всё больше функций по управлению автомобилем брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота<ref name="автоссылка4" />. В Шаблон:F1 году FIA запретила многие из электронных нововведений<ref name="автоссылка41" />.

В Шаблон:F1 и Шаблон:F1 годах были заключены второй и третий Договоры согласия, срок действия последнего истёк в Шаблон:F1 году<ref name="автоссылка40" />.

Ко второй половине 1980-х годов в чемпионате образовалась группа так называемых топ-команд: «Феррари», «Макларен», «Уильямс», «Лотус», к которым в самом конце 1980-х годов примкнул «Бенеттон»<ref name="автоссылка31" />. Начало 1990-х годов ознаменовалось доминированием команды «Уильямс» с двигателями Renault, которая выиграла чемпионаты конструкторов в Шаблон:F1, Шаблон:F1, Шаблон:F1, Шаблон:F1 и Шаблон:F1 годах<ref name="автоссылка2" />. За это время чемпионами мира становились пилоты «Уильямса»: Найджел Мэнселл (Шаблон:F1), Ален Прост (Шаблон:F1), Дэймон Хилл (Шаблон:F1) и Жак Вильнёв (Шаблон:F1)<ref name="автоссылка2" />.

Сезоны Шаблон:F1—Шаблон:F1 годов прошли под знаком легендарного противостояния Айртона Сенны и Алена Проста<ref name="автоссылка31" />. Именно из-за него сезон Шаблон:F1 многими признаётся лучшим в истории чемпионатов мира: пара Прост—Сенна, выступавшая вместе в команде McLaren, одержала 15 побед в 16 Гран-при (16-я победа досталась Герхарду Бергеру, который закончил гонку лидером на первом для Ferrari Гран-при Италии без «Комендаторе» Энцо Феррари)<ref name="автоссылка31" />. Точка в соперничестве Проста и Сенны была поставлена в Шаблон:F1 году, когда Ален Прост завершил свою карьеру, а Сенна попал в смертельную аварию на Гран-при Сан-Марино 1994 года<ref name="автоссылка1" />.

Смерть одного из величайших гонщиков потрясла весь мир и сильно повлияла на стандарты безопасности<ref name="автоссылка4" />. FIA провела радикальные изменения: были введены обязательные краш-тесты монококов, усилена защита кокпита с увеличением высоты боковин, улучшены барьеры вокруг автодромов, введён медицинский автомобиль FIA с врачебной бригадой, следующий за пелотоном на первом круге<ref>Шаблон:Cite web</ref>. После гибели Сенны всего один пилот скончался от последствий травм, полученных во время Гран-при Формулы-1 — Жюль Бьянки<ref name="автоссылка1" />.

В Шаблон:F1 году FIA ввела ряд радикальных изменений, направленных на снижение средней скорости и увеличение безопасности<ref name="автоссылка34" />. Все шины стали оборудоваться продольными канавками на протекторе: передние колёса получили 3 канавки, задние — 4, глубиной не менее 2,5 мм<ref name="автоссылка34" />. Максимальная ширина болида была снижена с 2000 до 1800 мм<ref name="автоссылка41" />.

Стремительный прогресс технологий и приход крупных автопроизводителей в Формулу-1 привели к огромному росту затрат<ref name="автоссылка40" />. На начало XXI века бюджет многих команд Формулы-1 составлял несколько сотен миллионов долларов в год<ref name="автоссылка40" />. Это привело к тому, что с Шаблон:F1 года 28 команд покинуло Формулу-1 из-за нехватки средств для конкуренции с лидерами чемпионата<ref name="автоссылка31" />.

Начало XXI века (2000—2009)

Файл:Michael Schumacher Ferrari 2004.jpg

Ferrari F2004 выиграла 15 гонок из 18 в сезоне Шаблон:F1. Михаэль Шумахер на Гран-при США 2004 года

Начало XXI века в Формуле-1 прошло под безусловным доминированием команды Феррари: с Шаблон:F1 по Шаблон:F1 год пилот Феррари Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала кубок конструкторов<ref name="автоссылка2" />. Шумахер является семикратным чемпионом мира: он взял ещё 2 титула в Шаблон:F1 и Шаблон:F1 годах, выступая за команду Benetton<ref name="автоссылка1" />. Ему же принадлежит множество других рекордов в Формуле-1<ref name="автоссылка2" />. В Шаблон:F1 и Шаблон:F1 годах преимущество машин «Феррари» было столь велико, что итальянская команда не оставила остальным практически ни единого шанса на победу<ref name="автоссылка2" />. Подавляющее превосходство одной команды над остальными стало одной из причин многочисленных перемен в спортивном регламенте<ref name="автоссылка41" />.

Эпоха доминирования Ferrari завершилась в Шаблон:F1 году, когда Фернандо Алонсо на Renault стал чемпионом мира в возрасте 24 лет, став на тот момент самым молодым чемпионом в истории Формулы-1<ref name="автоссылка43">Шаблон:Cite web</ref>. Испанец прервал серию Шумахера из пяти чемпионских титулов подряд, одержав 7 побед и финишировав 15 раз на подиуме из 19 гонок сезона<ref name="автоссылка43" />. В Шаблон:F1 году Алонсо защитил титул, снова выиграв 7 гонок и опередив Шумахера в напряжённой борьбе до последних этапов<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

В первые годы XXI века FIA часто вносила существенные изменения в регламент<ref name="автоссылка44">Шаблон:Cite web</ref>. В частности, формат квалификации менялся с Шаблон:F1 года четырежды<ref name="автоссылка44" />. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном Шаблон:F1 года: моторы машин должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки<ref name="автоссылка41" />.

Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить скорости в целях безопасности и увеличить количество обгонов по ходу гонки для повышения интереса болельщиков<ref name="автоссылка44" />. Не все меры достигли объявленных целей: из-за невозможности менять резину в течение гонки, к финишу она изнашивалась настолько, что создавала опасность для управления автомобилем<ref name="автоссылка34" />.

Новая эра Формулы-1 сопровождалась и скандалами<ref name="автоссылка2" />. На Гран-при Австрии сезона 2002 лидирующий Рубенс Баррикелло по приказу своей команды Феррари пропустил вперёд своего напарника Михаэля Шумахера, чтобы тот набрал больше очков в борьбе за чемпионский титул<ref name="автоссылка2" />. Это вызвало негодование среди зрителей, и с тех пор до Шаблон:F1 года в Формуле-1 была запрещена командная тактика, то есть явные указания гонщику от руководства команд<ref name="автоссылка1" />. Перед сезоном Шаблон:F1 года командная тактика вновь была разрешена<ref name="автоссылка1" />.

На Гран-при США 2005 года произошёл так называемый «шинный скандал»: в результате неспособности шин Michelin безопасно преодолевать дистанцию по фрезерованной трассе, все команды, использующие резину этого производителя, отказались от участия в гонке<ref name="автоссылка2" />. Были попытки разрешить ситуацию компромиссом, но они не увенчались успехом, поэтому на Гран-при США выступали всего 6 машин, использующих шины Bridgestone<ref name="автоссылка2" />.

Крупнейший скандал в истории Формулы-1 произошёл в сезоне Шаблон:F1 года, когда McLaren была уличена в промышленном шпионаже в отношении Ferrari<ref name="автоссылка45">Шаблон:Cite web</ref>. Шеф-механик Ferrari Найджел Степни передавал главному конструктору McLaren Майку Кофлэну секретную техническую документацию, включая чертежи гибкого днища и тактические планы команды<ref name="автоссылка45" />. FIA исключила McLaren из кубка конструкторов Шаблон:F1 года и наложила рекордный штраф в размере 100 миллионов долларов США<ref name="автоссылка45" />. При этом пилоты команды Фернандо Алонсо и Льюис Хэмилтон сохранили все очки в личном зачёте<ref name="автоссылка45" />. Чемпионом мира в итоге стал Кими Райкконен на Ferrari<ref name="автоссылка2" />.

Эти события, недовольство команд распределением доходов от проведения гонок Гран-при Формулы-1, постоянные смены регламента стали причиной колоссального напряжения в отношениях между командами и FIA<ref name="автоссылка40" />. Некоторые автопроизводители приступили к разработке альтернативного чемпионата, в котором участвовали бы их команды в случае, если договорённость не будет достигнута<ref name="автоссылка40" />.

Начиная с сезона Шаблон:F1 года вступил в действие отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра (которые использовались в Формуле-1 с 1995 года) в пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра<ref name="автоссылка41" />. После окончания турбо-эры с 1989 года использовались 3,5-литровые двигатели без ограничения числа цилиндров<ref name="автоссылка41" />.

В Шаблон:F1 году начался новый конфликт, связанный с планами президента FIA Макса Мосли ограничить расходы команд лимитом в 40 млн долларов, начиная с Шаблон:F1 года<ref name="автоссылка44" />. Для сравнения, бюджет Ferrari в тот момент превышал 300 млн долларов<ref name="автоссылка40" />. Новый регламент предусматривал разделение команд Формулы-1 на два класса: тех, кто будет пользоваться безлимитным бюджетом, и тех, кто примет ограничение в 40 млн долларов<ref name="автоссылка44" />. «Дешёвые» команды получили бы беспрецедентные поблажки в техническом регламенте, включая снятие ограничений на замены моторов и количество тестовых дней<ref name="автоссылка44" />.

Этой инициативе воспротивились все десять команд Формулы-1, в первую очередь Ferrari, которой ограничение бюджета казалось невозможным<ref name="автоссылка40" />. Ferrari, а вслед за ней Renault и несколько других команд объявили, что откажутся выступать в Формуле-1 в Шаблон:F1 году, если ФИА не откажется от нового регламента<ref name="автоссылка2" />. В конце концов все десять команд подали заявку на участие в чемпионате Шаблон:F1 года с условием использования прежних правил<ref name="автоссылка2" />.

Чтобы спасти единство Формулы-1, президент FIA Макс Мосли согласился подать в отставку по окончании сезона Шаблон:F1 года и не выдвигать свою кандидатуру на следующих выборах<ref name="автоссылка1" />. Новым президентом FIA стал известный автоспортивный деятель Жан Тодт, бывший руководитель Ferrari, обошедший в борьбе за президентское кресло своего соперника Ари Ватанена<ref name="автоссылка1" />.

Самые серьёзные изменения регламента перед сезоном Шаблон:F1 года были вызваны необходимостью сокращения расходов и увеличения возможностей для обгона<ref name="автоссылка44" />. После десяти сезонов на шинах с канавками в Формулу-1 вернулись слики, что отчасти компенсировало потери прижимной силы от ограничений аэродинамики<ref name="автоссылка34" />. Начиная с сезона Шаблон:F1 года в машинах Формулы-1 была введена система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию на участках торможения и отдавать её при разгоне<ref name="автоссылка44" />. Гонщик мог использовать 80 дополнительных лошадиных сил в течение 6,6 секунды на круг<ref name="автоссылка44" />.

Сенсацией сезона Шаблон:F1 года стала команда Brawn GP, образованная после ухода Honda из Формулы-1<ref name="автоссылка46">Шаблон:Cite web</ref>. Бывший технический директор Ferrari Росс Браун выкупил команду и представил революционный «двойной диффузор» — аэродинамическое решение, которое использовало свободное пространство под днищем болида для создания дополнительного прижима<ref name="автоссылка47">Шаблон:Cite web</ref>. Это техническое решение, разработанное ещё инженерами Honda в 2008 году, давало настолько серьёзное преимущество, что Brawn GP доминировала в начале сезона<ref name="автоссылка47" />. Дженсон Баттон одержал 6 побед в первых 7 гонках и в итоге стал чемпионом мира, а Brawn GP выиграла кубок конструкторов<ref name="автоссылка46" />.

Гибридная эра: 1,6-литровые турбированные двигатели V6 (2014—настоящее время)

Формула-1 вступила в гибридную эру в Шаблон:F1 году<ref name="автоссылка48">Шаблон:Cite web</ref>. Все автомобили, стартующие в любой гонке чемпионата Формулы-1, стали оснащаться 1,6-литровым турбированным 6-цилиндровым двигателем с ограничением оборотов до 15000 в минуту<ref name="автоссылка49">Шаблон:Cite web</ref>. Новые моторы получили название «силовые установки» (Power Unit) и включают в себя двигатель внутреннего сгорания, турбонаддув и систему рекуперации энергии (ERS), состоящую из двух компонентов: MGU-K (система рекуперации кинетической энергии) и MGU-H (система рекуперации тепловой энергии выхлопных газов)<ref name="автоссылка26" />.

В связи с тяжестью новых двигателей правила также предусматривали повышение минимальных норм веса автомобиля с 642 кг до 690 кг<ref name="автоссылка50">Шаблон:Cite web</ref>. В дальнейшем показатель минимального веса только увеличивался: в сезоне Шаблон:F1 года он составлял 746 кг, а к Шаблон:F1 году превысил 798 кг, что более чем на 150 кг превышало показатель Шаблон:F1 года<ref name="автоссылка50" />. Ferrari, Mercedes и Renault продолжают создавать силовые установки по данному регламенту, тогда как Cosworth ввиду скромного бюджета покинул чемпионат<ref name="автоссылка49" />.

В Шаблон:F1 году в Формулу-1 вернулась Honda, поставляя свои силовые установки сначала команде McLaren (2015-2017), затем Toro Rosso и Red Bull (2018-2021)<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Изначально новые силовые установки развивали мощность около 760 л.с. (600 л.с. непосредственно ДВС + 160 л.с. от гибридной составляющей) против 750 л.с. у V8<ref name="автоссылка49" />. К Шаблон:F1 году суммарная мощность гибридных установок достигла примерно 1000 л.с., при этом эффективность двигателя внутреннего сгорания превысила 50%, что является рекордным показателем<ref name="автоссылка48" />.

Команда Mercedes смогла создать лучший мотор по новому регламенту, благодаря чему выиграла все титулы кубка конструкторов с Шаблон:F1 по Шаблон:F1 год и все титулы в личном зачёте с Шаблон:F1 по Шаблон:F1 год<ref name="автоссылка2" />. Шесть раз чемпионом становился Льюис Хэмилтон, один раз — Нико Росберг в Шаблон:F1 году<ref name="автоссылка2" />. В сезонах Шаблон:F1 и Шаблон:F1 чемпионом становился Макс Ферстаппен на Red Bull, а в Шаблон:F1, Шаблон:F1 и Шаблон:F1 годах Red Bull Racing продолжила доминирование<ref name="автоссылка1" />.

Новые моторы оказались значительно дороже своих предшественников<ref name="автоссылка49" />. Необходимость увеличивать их мощность и надёжность вынудила тратить больше денег как производителей моторов, так и их клиентов<ref name="автоссылка49" />. Стоимость производства одного двигателя выросла с 220 тысяч фунтов до примерно 550 тысяч фунтов<ref name="автоссылка49" />. Траты на моторы оказались настолько высоки, что разрыв между топ-командами (которые могут позволить большие траты на аэродинамику и шасси) и середняками (их бюджеты во много раз меньше, чем бюджеты лидеров) стал увеличиваться<ref name="автоссылка50" />. С введением новых правил на аэродинамику в Шаблон:F1 году болельщики неофициально стали делить чемпионат на Формулу-1 (Mercedes, Ferrari и Red Bull) и Формулу-1.5 (все остальные команды)<ref name="автоссылка50" />.

Гибридные технологии радикально изменили стратегию гонок<ref name="автоссылка50" />. Управление энергией ERS, оптимизация расхода топлива и выбор режимов работы силовой установки стали ключевыми элементами гоночной тактики<ref name="автоссылка50" />. Гибридные силовые установки оказались более эффективны: они развивают такую же мощность, как моторы в Шаблон:F1 году, но при этом потребляют только две трети от ранее использовавшегося объёма топлива<ref name="автоссылка49" />.

С Шаблон:F1 года планируется введение нового регламента силовых установок: будет увеличена доля электрической мощности, упразднена система MGU-H, а доля гибридной составляющей возрастёт с нынешних 160 л.с. до примерно 350 л.с.<ref name="автоссылка40" />. Также планируется использование полностью синтетического топлива, что сделает Формулу-1 более экологичной<ref name="автоссылка40" />.

Хронология

Хронология команд сезона 2026

#	1950-е	1960-е		1970-е		1980-е				1990-е					2000-е							2010-е					2020-е
	0—9	0—5	6—9	0—6	7—9	0	1—4	5	6—9	0	1—2	3—6	7—8	9	0—1	2—4	5	6	7	8	9	0—1	2—5	6—7	8	9	0	1—3	4—5	6
1	Ferrari c 1950
2			McLaren c 1966
3				Tyrrell 1970—1998										BAR 1999—2005				Honda 2006—2008			Brawn 2009	Mercedes c 2010
4					Williams c 1977
5							Toleman 1981—1985		Benetton 1986—2001							Renault 2002—2011							Lotus 2012—2015	Renault 2016—2020				Alpine c 2021
6								Minardi 1985—2005										Toro Rosso 2006—2019									Alpha Tauri 2020—2023		Racing Bulls c 2024
7											Jordan 1991—2005							Midland 2006	Spyker 2007	Force India 2008—2018					Racing Point 2018—2020<ref>Шаблон:Cite news</ref>			Aston Martin с 2021
8												Sauber 1993—2005						BMW Sauber 2006—2009				Sauber 2010—2018				Alfa Romeo 2019—2023			Sauber 2024—2025	Audi с 2026
9													Stewart 1997—1999		Jaguar 2000—2004		Red Bull c 2005
10																								Haas c 2016
11																														Cadillac c 2026

Руководство и владельцы

Файл:2011 Monaco GP Bernie.jpg

Берни Экклстоун на Гран-при Монако 2011 года

Документом, определяющим принципы управления чемпионатом, является Договор согласия, заключаемый между Международной автомобильной федерацией (ФИА, англ. Шаблон:Lang-en2), командами — участницами чемпионата и обладателем коммерческих прав.

Чемпионат мира Формулы-1 учреждён и организовывается FIA и, как все чемпионаты FIA, подчиняется нормам Международного спортивного кодекса и другим нормативам FIA. FIA осуществляет контроль над спортивными и техническими аспектами чемпионата, в том числе над оборудованием трасс, организацией и проведением гонок, соответствием машин техническому регламенту, лицензированием участников, контролем безопасности, различными процедурами в ходе гонки и т. д. Часть действий (например, работу маршалов трассы) FIA делегирует национальным автоклубам. Разработкой технического и спортивного регламентов Формулы-1 занимается Комиссия Формулы-1, входящая в состав FIA и сформированная из представителей сторон, так или иначе задействованных в чемпионате; утверждает регламенты Всемирный совет по автоспорту FIA.

Право на извлечение любого коммерческого дохода из чемпионата, согласно договору, заключённому до 2110 года, имеет фирма Formula One Administration, FOA. Эта фирма имеет дочерние компании Formula One Management, FOM, Formula One Licensing и пр. и непосредственно контролируется фирмой Formula One World Championship, FOWC, а через систему оффшорных компаний — компанией Delta Topco. Вся коммерческая система, включающая около 50 организаций, известна как Formula One Group. Delta Topco принадлежит нескольким компаниям-акционерам, из которых контрольным пакетом акций (35,1 %) владеет инвестиционный фонд CVC Capital Partners. Из полученного от чемпионата дохода большая часть (47,5 % и дополнительные выплаты, составляющие ещё около 10 %) выдаётся командам-участницам в виде призового фонда, а оставшаяся часть перечисляется акционерам. Руководителем FOA, FOM, FOWC и Delta Topco является основатель этой коммерческой структуры Берни Экклстоун, нынеШаблон:Когда владеющий лишь 5,3 % акций; большинством голосов во всех советах директоров обладают представители CVC.

В сентябре Шаблон:F1 года стало известно о новом владельце чемпионата — Liberty Media. Закрытие сделки планировалось в начале 2017 г. Покупка состояла из 2 этапов: первый этап — продажа 18,7 % акций; вторая часть — оставшаяся часть акций должна была быть продана в 1-м квартале 2017 г.<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>

«Королева автоспорта»

Формула-1 является самым дорогим и престижным видом автоспорта в мире<ref>Шаблон:Cite web</ref>. По данным компании Liberty Media, владеющей Формулой-1, за второй квартал Шаблон:F1 года выручка серии составила $1,34 миллиарда, что на 35% превысило показатель аналогичного периода Шаблон:F1 года<ref name="автоссылка51">Шаблон:Cite web</ref>. Операционная прибыль серии выросла более чем вдвое — с $165 миллионов до $369 миллионов<ref name="автоссылка51" />.

Бюджеты успешных команд измеряются сотнями миллионов долларов<ref name="автоссылка52">Шаблон:Cite web</ref>. В течение второго квартала Шаблон:F1 года Формула-1 распределила $513 миллионов среди команд в качестве призовых против $435 миллионов за аналогичный период Шаблон:F1 года<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Призовой фонд распределяется по скользящей шкале на основе результатов Кубка конструкторов: чемпион McLaren получил около $133 миллионов, а занявший последнее место Sauber — $37 миллионов<ref name="автоссылка52" />.

Гонорары ведущих пилотов измеряются миллионами и десятками миллионов долларов<ref name="автоссылка1" />. Руководители топ-команд также получают значительные суммы: генеральный директор McLaren Зак Браун в Шаблон:F1 году заработал около 35 миллионов евро, включая базовую зарплату и бонусы за победу в Кубке конструкторов<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Быстрое прохождение круга требует от гонщика высочайшей концентрации и физической подготовки<ref name="автоссылка2" />. В течение полутора часов гонки сердце пилота бьётся с частотой 180 ударов в минуту, а в квалификации пульс ещё на 50 ударов в минуту выше<ref name="автоссылка50" />. Пилоты теряют до 4 кг веса за гонку из-за экстремальных физических нагрузок и высокой температуры в кокпите<ref name="автоссылка50" />.

Путь в Формулу-1

Лестница к вершине автоспорта сегодня представлена следующими этапами<ref>Шаблон:Cite web</ref>:

• Картинг
• Формула-4 — все национальные чемпионаты класса F4
• Региональная формула — все региональные чемпионаты по регламенту F3
• Формула-3
• Формула-2, Супер-Формула — Супер-Формула проводится по регламенту F2
• Формула-1

Ввиду кардинальных отличий в управлении автомобилем с открытыми колёсами и кузовной машиной, пилоты редко начинают свою карьеру в кузовных чемпионатах<ref name="автоссылка2" />. Однако многие пилоты, особенно американского происхождения, начинают карьеру в американских гоночных сериях ChampCar, IndyCar и других. Чаще всего они остаются в этих сериях, не пытаясь пробиться в Формулу-1, что связано с меньшей популярностью европейского чемпионата в США и КанадеШаблон:Нет АИ.

Попав в Формулу-1, пилоты зачастую не могут участвовать в других гоночных сериях из-за ограничений, накладываемых подписанным контрактом<ref name="автоссылка2" />. Здесь играют свою роль требования спонсоров команды, которых не устраивает выступление «их» гонщика за другие команды, риск получения травмы при участии в других гонках, а также нехватка времени<ref name="автоссылка2" />. Гонщик должен выделять время на общефизическую подготовку, знакомство с трассами и регулярно появляться на мероприятиях для прессы и спонсоров<ref name="автоссылка2" />.

Единственное ограничение, накладываемое FIA на участие гонщиков в других сериях, было принято в Шаблон:F1 году. Оно запрещало гонщику участие в более чем одной гонке за 24 часаШаблон:Нет АИ. Ранее подобное ограничение уже применялось к этапам чемпионата мира в классе «Формула-1» и появилось оно в Шаблон:F1 годуШаблон:Нет АИ после аварии Фанхио на внезачётном Шаблон:Нп4. Фанхио за день до старта выступал во внезачётной североирландской гонке Шаблон:Нп4 на трассе Dundrod Circuit, затем проехал всю ночь на машине до итальянской Монцы и прибыл за полчаса до старта. В состоянии сильнейшего переутомления Фанхио потерял контроль над машиной на втором круге гонки и в результате аварии получил серьёзные травмы<ref name="автоссылка53">Шаблон:Cite web</ref>.

См. также

• Категория:Списки, связанные с Формулой-1
• Список сезонов Формулы-1
• Список чемпионов мира Формулы-1
• Система начисления очков в Формуле-1
• Номера гонщиков Формулы-1
• Женщины в Формуле-1
• Formula One Group

Примечания

Комментарии Шаблон:Примечания Источники Шаблон:Примечания

Литература

• Шаблон:Книга
• Шаблон:Книга

Ссылки

• Шаблон:Официальный сайт
• Статистика и отчёты о всех гонках Формулы-1, включая внезачётные, на statsf1.comШаблон:RefШаблон:Ref
• Новости и статьи по теме Формулы-1 на f1news.ru
• Статистика чемпионатов мира Формулы-1 на wildsoft.motorsport.com
• Шаблон:Dmoz