Царскосельская железная дорога

Шаблон:Железная дорога Царскосе́льская желе́зная доро́га, «Царская ветка»<ref>Шаблон:ВТ-ВЭС</ref> — первая железная дорога общественного пользования в России, 1837 год; до открытия в 1840 году Варшаво-Венской железной дороги — на то время единственная в стране, 6-я в мире.

Железная дорога построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском. Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года<ref>Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867 г отд 3 стр 1</ref>. Строительство началось 1 мая 1836 года<ref name="История">Шаблон:Книга</ref>. Открыта дорога 30 октября 1837 года. Ширина колеи — 1829 мм.

В настоящее время исторический участок входит в состав Витебского направления ОЖД, по его ходу располагаются Паровозный Музей и Малая Октябрьская железная дорога.

Строительство

Царскосельская дорога считается первой в России пассажирской железной дорогой общего пользования, история которой восходит к 1834 году. При этом ещё в 1788 году в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе был построен прообраз промышленной железной дороги — Чугунный колесопровод. Далее в конце XVIII века начинают работать железные дороги на промышленных предприятиях и крупных стройках<ref name="История" />. В августе 1834 года на нижнетагильских заводах введена в эксплуатацию первая промышленная железная дорога длиной 3,5 км с паровозной тягой, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми<ref>Шаблон:Source</ref><ref>Т. С. Хачатуров. Железнодорожный транспорт СССР. Гос. трансп. жел-дор. изд-во, 1952. С. 15.</ref><ref>Шаблон:Книга</ref>. Она использовалась для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции.

В 1834 году в Россию прибыл австрийский инженер и предприниматель Франц Антон фон Герстнер, под чьим руководством строилась первая железная дорога в Австрии. В 1835 году при личной встрече с императором Николаем I Герстнер предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, при этом выдвигая в качестве условия монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом построенных в это время дорог в свою собственность на неограниченный срок<ref>Шаблон:Книга</ref><ref>Шаблон:Книга</ref>. Для рассмотрения предложения был создан Особый комитет и для изучения построенной Герстнером железной дороги отправлен в Австрию офицер корпуса инженеров сообщения Николай Осипович Крафт, который, по возвращении в Россию в июне того же 1835 года, представил своё описание данной железной дороги<ref>Шаблон:Книга</ref>. Позже Герстнер предложил построить вначале небольшую железную дорогу для демонстрации возможности строительства и использования их в условиях России. В результате Герстнер не получил привилегии на постройку железной дороги Санкт-Петербург — Москва, но в марте 1836 года ему разрешили строительство небольшой опытной дороги<ref>Шаблон:Книга</ref><ref>Шаблон:Книга</ref>.

Строительство железной дороги от Петербурга до Царского Села финансировала частная акционерная компания, почти все акции которой (на общую сумму 250 тысяч рублей) приобрёл граф Алексей Алексеевич Бобринский<ref>Шаблон:Книга</ref>. Благодаря связям жены графа при дворе акционерное общество получило от правительства «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги»<ref>Шаблон:Книга</ref>.

Руководил строительством австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер. Железная дорога строилась однопутной с шириной колеи 1829 мм (6 футов), максимальный продольный уклон пути составил 1,9 ‰<ref>Шаблон:Книга</ref>, наименьший радиус кривых в поворотах — 430 м <ref>Шаблон:Книга</ref>. Почти всё необходимое для железной дороги закупалось за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления, подвижной состав<ref name="Урал-2004">Шаблон:Cite web</ref>.

Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяжённость трассы выросла до 27 километров<ref name="Урал-2004" />. Через Обводный канал был сооружён первый в России мост для железной дороги с паровой тягой. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским Селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года<ref name="автоссылка1">Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, сооружаемой компанией акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года привилегии</ref>.

3 октября в Кронштадт был доставлен из Англии первый паровоз, а 3 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино (Пушкин)<ref name="автоссылка1" />, что отображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии<ref name="Урал-2004" />. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Францем Антоном фон Герстнером, плавно отошёл от перрона<ref name="Урал-2004" />. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.

Эксплуатация

Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года<ref>«С-Петербургские ведомости» № 118 от 31 мая 1838 года</ref>.

Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838 года<ref>«С-Петербургские ведомости» № 121 от 3 июня 1838 года</ref>. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал Иоганн Штраус.

Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.

Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:

Начало движения — 9 часов.
Окончание движения — 22 часа.
Интервал между поездами — 3…4 часа.

Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на разъезде — станции «У Московского шоссе» (современная платформа «Шушары»), — после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час<ref name="Урал-2004" />.

11 августа 1840 года у серединного разъезда произошла первая в России железнодорожная катастрофа. Пьяный машинист паровоза «Богатырь» «англичанин Роберт Максвель»<ref>«Северная пчела», 13 августа 1840 г.</ref>, следуя из Царского Села, проехал разъезд на середине дороги не дожидаясь встречного состава и столкнулся с ним. Он состоял из пустых вагонов, движимых паровозом «Лев». Погибли 6 человек. Роберт Максвель спрыгнул со своего поезда и уцелел.

К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. 5 мая 1876 года<ref>Общие сведения 1878 год стр 19</ref> открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была куплена, включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в рамках проекта железной дороги Санкт-Петербург-Одесса и перешита на русскую колею (1524 мм). На 1909 год оставалась одноколейнойШаблон:Нет АИ.

Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», — третий путь, по которому пропускались императорские поезда между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Для августейших пассажиров были устроены: отдельная станция «Императорский (Царский) павильон» в Царском Селе и Императорский павильон<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref> со стороны Введенского канала рядом с Царскосельским (Витебским) вокзалом в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.

Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза<ref>Шаблон:Cite news</ref>.

Сведения о магистрали

Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:<ref name="Урал-2004" />

Специалисты-путейцы, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений, проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колёс паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
Была проведена долгосрочная эксплуатация широкой колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого размера и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.

В 1900 году участок передан в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, вдоль участка дополнительно был построен «императорский путь». При советской власти участок стал началом «Витебского направления» ленинградских пассажирских перевозок. В 1953 году электрифицирован<ref>Новая электрифицированная линия Ленинград—Павловск Шаблон:Wayback — «Гудок», 19.05.1953</ref>.

Локомотивы

Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.

По состоянию на 31 декабря 1869 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов<ref>Шаблон:Книга</ref>.

По состоянию на 31 декабря 1872 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов<ref name=":0">Шаблон:Книга</ref>.

По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В.

К моменту передачи дороги в ведение Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги 3 января 1900 г., в наличии числились 16 паровозов. Серия Т — номера с 1 по 6; серия А — номера 5, 6, 7, 8; серия Б — номера 3 и 4; серии В — номера с 9 по 12<ref>ЦГИА Санкт-Петербурга, фонд 1361, опись 1, дело 9, лист 2.</ref>. Два из них на протяжении около 8 лет не эксплуатировались и были разукомплектованы, котлы и топки не годны — их тендеры использовались для развозки воды по будкам.

После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов завода Коккериль типа 1-2-1, обозначенных серией Ат, с номерами 190-195 (позднее Ъи), которые были переделаны для колеи 1524 мм и перестроены в бестендерные танк-паровозы для вождения дачных поездов Санкт-Петербург - Павловск. Кроме того, в 1903 г. Путиловским заводом для того же участка построены 5 танк-паровозов 2-3-0, также обозначенных Ат (с 1912 г. - Ъп) 150-154 (последний - с модернизированным котлом).

Паровозы изготовлены на восьми заводах: 20 паровозов на бельгийском заводе Коккериль в Серене, 11 паровозов на английских заводах (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Шарп-Стюарт<ref name=":0" /> (Sharp Stewart and Company) в Глазго, Вулкан и Хоторн), 3 паровоза на германском заводе Борзиг в Берлине и 2 паровоза на российском Лейхтенбергском заводе в Петербурге.

год выпуска	завод-изготовитель	количество	тип	наименование
1836	Гакворт	1	1-1-1	«Слон»
1836	Стефенсон	2	1-1-1	«Проворный», «Стрела»
1836	Коккериль	1	1-1-1	«Богатырь» («Россия»)
1837	Вулкан	2	1-1-1	«Орёл», «Лев»
1840	Стефенсон	1	1-1-1	«Вадим»
1843	Шарп-Стюарт	1	1-1-1	«Мария»
1846	Стефенсон	1	1-1-1	«Стефенсон»
1851	Коккериль	1	1-1-1	«Коккериль»
1856	Лейхтенбергский	1	1-1-1	«Максимилиан»
1857	Лейхтенбергский	1	1-1-1	«Лейхтенберг»
1859	Стефенсон	1	1-1-1	"Стефенсон II « (№ 1)
1861	Борзиг	2	1-2-0	„Борзиг“ (№ 2), „Бенуа“ (№ 3)
1866	»	1	1-2-0	«Ренфельд» (№ 4)
1868	Коккериль	2	1-2-0	«Клопфер» (№ 5, А1), «Кокериль» (№ 6, А2)
до 1870	Шарп-Стюарт	2
1870	Коккериль	2	1-2-0	«Петерс» (№ 7, Б3), «Круковской» (№ 8, Б4)
1873	«	2	1-2-0	№ 9 (А5), № 10 (А6), № 12 (А8)
1875	»	2	1-2-0	№ 11 (А7)
1876	«	2	1-2-0	№ 13 (В9), № 14 (В10)
1877	»	2	1-2-0	№ 15(В11), № 16 (В12)
1895	«	3	1-2-1	Т1, Т2, Т3
1896	»	3	1-2-1	Т4, Т5, Т6

Вагоны

Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши — «ваггоны»<ref name="Урал-2004" />. Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.

Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.

Управляющие

Для текущего управления деятельностью железной дороги, а именно «для надзора за движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдения за лицами, состоящими при ней», Правление назначило «уполномоченного». Им стал гражданский инженер Фассман. Впоследствии «уполномоченного» стали именовать Управляющим дорогой и назначать по повелению Николая I из числа штаб‐офицеров Корпуса инженеров путей сообщения. Первым из их числа стал полковник Львов<ref name=":1">Шаблон:Cite web</ref>.

Фамилия управляющего, звание, титул, примечание.	Дата вступления в должность	Дата окончания полномочий
Фассман — первый управляющий (погиб в ж/д катастрофе)	?	21 мая 1839
Львов, полковник<ref name=":1" />	не позднее 1840 г.	?
Романов, Александр Никитич<ref name=":1" />	?	?
Тесьмин — подполковник	не позднее 10 февраля 1849 г.<ref>РГИА, фонд 350, опись 26, дело 31, л. 3</ref>	не ранее 1851 г.
Таубе, Фердинанд Иванович — инженер полковник	не позднее 1857 г.<ref name=":1" />	февраль 1860
Тесьмин, Андрей Николаевич — инженер капитан	5 марта 1860<ref>РГИА, фонд 377, опись 1, дело 274, л. 14</ref>	?
?	?	1862
Петерс, Николай Николаевич — подполковник	начало 1862<ref name=":2">Шаблон:Книга</ref>	1867<ref name=":2" />
Корвин-Круковской, Василий Васильевич — инженер штабс-капитан	ранее 1 января 1867<ref>Шаблон:Книга</ref>	?
Петерс, Николай Николаевич — коллежский советник, действительный статский советник<ref name=":2" />	начало 1874 г.<ref name=":2" />	начало 1877 г.<ref name=":2" />
?	1877 г.	?
Мельников, Павел Александрович — действительный статский советник, инженер путей сообщения — последний управляющий	1892	1900

См. также

Примечания

Шаблон:Примечания

Литература

Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7 Введение
История железнодорожного транспорта России. Том 1: 1836—1917 гг. / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина // СПб.: ПГУПС, АООТ «Иван Фёдоров» Комитета РФ по печати, 1994. — 336 с. ISBN 5-85952-005-0. С. 28-47.
Журнал «Техника — молодёжи» № 9 1987, Олег Курхин кандидат технических наук
Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. — СПб.: Издательство «Глагол», 2008. — 160 с.: ил.
Газета «Октябрьская Магистраль» 22 сентября 2007

Архивные источники

Шаблон:АрхИ
Шаблон:АрхИ
О передаче Царскосельской железной дороги в ведение общества // ЦГИА Санкт-Петербурга, Ф. 1361 Оп. 1 Д. 9 Л. 2 (1900—1901 гг.).

Ссылки

Шаблон:Навигация

Шаблон:Cite web

Шаблон:Календарь Шаблон:ВС