Володарский мост
Ошибка скрипта: Модуля «hatnote» не существует.{{#if: | }} Шаблон:Мост Волода́рский мост — разводной мост через Неву в Санкт-Петербурге. Соединяет Народную и Ивановскую улицы (Невский район)Шаблон:Sfn. Часть Центральной дуговой магистрали. Единственный в городе мост с эстакадой для съезда трамваев (левый берег). Выше по течению находится Большой Обуховский мост, ниже — строящийся Большой Смоленский мост и Финляндский железнодорожный мост.
В 1932—1936 годах по проекту инженера Г. П. Передерия был построен трёхпролётный железобетонный арочный мост с металлическим двукрылым разводным пролётом. В 1986—1993 годах старый мост был разобран и заменён металлическим балочным.
Название
Назван в честь революционного деятеля В. Володарского, убитого в районе будущего моста в 1918 году<ref>Шаблон:Книга:Городские имена сегодня и вчера</ref>Шаблон:Sfn.
История
Мост 1936 года
Необходимость постройки постоянного моста в этом месте была вызвана проектом планировки Ленинграда в 1930-е годы, который предусматривал значительное развитие его юго-восточной части и намечавшейся организацией кольцевой транспортной магистрали, часть которой должна была охватить южные районы города и выйти к Финскому заливуШаблон:SfnШаблон:SfnШаблон:Sfn.
Проект моста был разработан группой инженеров проектного отдела Ленмосттреста под руководством профессора Г. П. Передерия, при участии инженера В. И. Крыжановского по разводному пролёту и архитектора К. М. Дмитриева (при консультации профессора А. С. Никольского)Шаблон:SfnШаблон:Sfn<ref name="Дмитриев" />Шаблон:Rp. По условиям проекта необходимо было предусмотреть разводной пролёт в центре моста, боковые пролёты в соответствии с требованиями судоходства не могли быть уже 100 м каждый. К разработке был принят вариант трёхпролётного моста с центральным разводным пролётом длиной 43 м и двумя боковыми по 100 м, перекрытыми железобетонными арками с ездой понизу. Применение железобетона для постоянных пролётов было обусловлено максимальной экономией металлаШаблон:SfnШаблон:Sfn.
В 1932 году, перед началом строительства моста, была изготовлена модель постоянных арочных пролётных строений в 1/5 натуральной величины (20 м), которая была установлена в Таврическом саду и испытана почти двойной расчётной нагрузкойШаблон:Sfn. Испытание проходило с участием Г. П. Передерия, В. И. Крыжановского, В. К. Качурина, А. А. Долженко.
Мост сооружён в 1932—1936 годахШаблон:Sfn. Строительство моста велось под руководством академика Г. П. Передерия, В. И. Крыжановского и главного инженера Ленмосттреста Ш. А. Джабуа<ref name="КРТИ" />. Из-за большой глубины Невы (до 15 м), интенсивного судоходства и обильного ледохода железобетонные пролётные строения бетонировались на подмостях на берегуШаблон:Sfn. К месту установки готовые арки транспортировались на понтонах при помощи лебёдок. Работы по транспортировке пролётных строений велись под руководством крупного судостроителя и математика академика А. Н. Крылова. Под его же руководством были рассчитаны и изготовлены гигантские понтоныШаблон:Sfn. Передвижение понтонов было поручено ЭПРОНу — «Экспедиции подводных работ особого назначения», специализирующейся на подъёме затонувших судов и располагающей соответствующими мощными лебёдками, тросами, якорями и т. д.Шаблон:Sfn Операция по перевозке на понтонах пролётных строений массой до 4000 т была осуществлена в практике мостостроения впервые<ref name="Передерий">Шаблон:Книга</ref>Шаблон:Sfn. Первая конструкция была установлена 6 ноября 1935 года, вторая — 11 августа 1936 года. 6 ноября 1936 года мост был торжественно открыт для движенияШаблон:Sfn. Одновременно с мостом была построена пятикилометровая набережная левого берега, которая стала первым большим послереволюционным строительством набережных в городеШаблон:Sfn<ref name="Дмитриев">Шаблон:Статья</ref>Шаблон:Rp.
Мост представлял собой трёхпролётное железобетонное арочное сооружение с ездой понизу, со средним металлическим двукрылым раскрывающимся разводным пролётом и двумя путепроводами транспортной развязки на обоих берегах НевыШаблон:Sfn. Схема моста: 101 + 43,6 + 101 м. Общая длина моста составляла 325,24 м, ширина между осями ферм — 20,2 м, ширина проезжей части — 18 м, ширина тротуаров — по 3 м. Масса крыла разводного пролёта — 385 т, масса противовесов — 400 тШаблон:SfnШаблон:Sfn. Схема моста близка по конструктивному решению к Большеохтинскому мостуШаблон:Sfn.
Постоянные пролётные строения представляли собой гибкую арку с жёсткой затяжкой с расчетным пролётом 101,1 м. В то время это было уникальное инженерное сооружение. Арки полигональной формы имели прямоугольное сечение с подвесками двутаврового сечения и полой коробчатой затяжкой. В каждом пролёте имелось по две гибкие арки. Ветровые связи были исключены из этой системы, поскольку горизонтальные ветровые усилия передавались на подвески и проезжую частьШаблон:Sfn<ref name="Дмитриев" />Шаблон:Rp. Арочные пролётные строения были армированы трубчатой арматурой, увязанной спиральной обмоткой и заполненной бетоном. Такое армирование было применено в практике мостостроения впервые<ref name="Передерий" />Шаблон:Sfn.
Разводной пролёт представлял собой двукрылую раскрывающуюся систему с неподвижной горизонтальной осью вращения с жёстко прикреплёнными противовесами. Пролётное строение разводного пролёта впервые было выполнено металлическим цельносварным. В закрытом состоянии оно замыкалось в трёхшарнирную арку. Привод был электромеханическимШаблон:Sfn. Береговые пролёты были перекрыты железобетонными пролётными строениями длиной по 32,0 м, рамной конструкцииШаблон:Sfn.
Устои моста массивные, железобетонные на свайном основании, облицованы гранитом. Промежуточные опоры массивные железобетонные на кессонном основании, облицованы гранитомШаблон:Sfn. Покрытие на проезжей части постоянных пролётных строений было асфальтобетонным, а на разводном пролётном строении — деревянным. Тротуар был отделён от проезжей части моста бетонным поребриком, а на разводном — деревянным отбойным брусом. На мосту было установлено чугунное перильное ограждение с широкими гранитными тумбами, а на разводном пролёте — металлическое ограждение без тумб. На опорах разводного пролёта с верховой стороны были установлены гранитные обелиски на постаментах и сооружены лестничные спуски.
Это был первый железобетонный мост через Неву и первый крупный мост на Неве, построенный после 1917 годаШаблон:Sfn. В нём был реализован ряд технологических и архитектурных новшеств. Впервые в Ленинграде на подходах к мосту была устроена транспортная развязка в разных уровняхШаблон:SfnШаблон:Sfn<ref group="•" >Боковые проезды для связи набережных с мостом появились не сразу: сначала был построен только северный боковой проезд на правом берегу, после войны там же появился южный проезд, а также северный боковой проезд на левом берегу, а южный боковой проезд на левом берегу и трамвайная эстакада появились после реконструкции в 1990-х годах.</ref>. Для усиления материала арок (и соответственно уменьшения их сечения) Передерий впервые использовал новый технологический метод, так называемый «эффект обоймы»: строительный бетон усиливается трубами, в которые под давлением нагнетается бетон, — такие конструкции в три раза прочнее, чем просто усиленные металломШаблон:Sfn. В каждой арке моста было 40 таких труб с бетономШаблон:Sfn. Применение электросварки для изготовления крыльев разводного пролёта в столь ответственном сооружении и в таких масштабах для того времени (1931 год) следует считать смелым новаторствомШаблон:Sfn. Применение сварных соединений взамен заклепок позволило снизить вес крыльев почти в 3 разаШаблон:SfnШаблон:Sfn.
Мост имел важное значение для дальнейшего развития города: мост связал правый берег Невы с Невским районом и всей южной частью Ленинграда и позволил интенсивно развивать его застройку в восточном и северо-восточном направленияхШаблон:Sfn. По величине постройки, её важности для города, логичности архитектурной композиции Володарский мост был выдающимся произведением советского зодчестваШаблон:SfnШаблон:Sfn.
В годы Великой Отечественной войны Володарский мост использовался как дублёр Финляндского железнодорожного моста и по нему производилась переброска подвижного состава с левого берега Невы на правый. Для этого в 1940 году группой специалистов-мостовиков с участием профессоров Г. Передерия, А. Гастева, В. Качурина, инженеров В. Крыжановского и С. Душечкина было проведено специальное испытание<ref>Шаблон:Статья</ref>. Балочная клетка постоянных арочных пролётных строений была дополнительно испытана железнодорожной нагрузкой — паровозом серии «Оу»<ref name="КРТИ" /><ref>Шаблон:Книга</ref>.
Мост 1993 года
В процессе эксплуатации за старым мостом было установлено наблюдение. Длительное время увеличивался прогиб затяжки арочных пролётных строений. Интенсивно шёл процесс отслаивания защитного слоя на арках. Неоднократно производились ремонтные работы по восстановлению защитного слоя, однако он продолжал разрушаться.
В 1970—1971 годах трестом «Ленмостострой» была проведена реконструкция отдельных частей моста, устаревших за время эксплуатации<ref>Шаблон:Книга</ref>. 10 сентября 1985 года проходивший под мостом плавучий док задел крылья моста, блокировав разводной механизм. Неисправность была устранена, но после этого на мосту продолжали возникать аварийные ситуации. Как показали исследования, трубчатая арматура арок испытывала огромное перенапряжение. Приборы показывали прогиб пролётных строений до 30 см, который постепенно увеличивался<ref name="Антонов">Шаблон:Книга</ref>. Остро встал вопрос о реконструкции сооружения. В 1986 году мост был закрыт на реконструкцию.
Существующий мост построен в 1986—1993 годах по проекту главного инженера проекта Ленгипротрансмоста Н. Г. Тихомирова и главного архитектора Ленгипротрансмоста Ю. И. СиницыШаблон:Sfn.
Строительство моста осуществляло МО-11 Мостостроя-6 под руководством главного инженера Б. И. Цветкова. Технический надзор вели инспектора Дирекции транспортного строительства О. А. Лебедев и Е. Н. Дворкин<ref name="КРТИ">Шаблон:Cite web</ref>. На период реконструкции рядом с реконструируемым мостом, ниже по течению, был сооружён временный автобусно-пешеходный мост. Движение по временному мосту было открыто 14 сентября 1988 года<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Разводной пролёт временного моста не поднимался, как у большинства разводных мостов, а сдвигался в направлении Народной улицы<ref name="Юбилей">Шаблон:Cite web</ref>. В ходе реконструкции железобетонные арки были заменены металлическими балками с ездой поверху, опоры моста были сохранены. Старые железобетонные фермы были перевезены в район деревни Новосаратовка. В августе 2017 года железобетонные фермы старого Володарского моста продали с торгов за 100 тыс. рублей местному жителю<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite news</ref>.
В 1990 году установили 800-тонные 125-метровые пролёты на правобережный и левобережный устои, которые затем соединили 57-метровым разводным пролётом<ref name="Антонов" />. Частичное движение транспорта по мосту было открыто в январе 1992 года, полностью – в январе 1993 года<ref name="КРТИ" />. 27 сентября 1991 года с мостом столкнулся танкер «Волгонефть-269», в результате столкновения был сбит плавучий строительный кран<ref>Шаблон:Книга</ref>.
Основным дефектом моста являются колебания и вибрация пролётных строений и их элементовШаблон:Нет АИ. От вибрации металлоконструкций стационарных пролётных строений происходят регулярные разрушения конструкций сварных швов барьерного и перильного ограждений, лотков. С февраля по декабрь 2008 года была проведена реконструкция моста — усилены металлоконструкции стационарных пролётных строений. Также была выполнена замена асфальтобетонного покрытия на правобережном низовом тротуаре моста на полимерное покрытие. В ходе ремонта, проводившегося в 2012 году, на сооружении была выполнена замена трамвайного пути с применением новых технологий, снижающих вибрацию пролётных строений от проходящего подвижного состава.
С 7 августа 2013 года по 17 января 2014 года был проведён капитальный ремонт трамвайной эстакады<ref>Шаблон:Cite web</ref>, в связи с этим движение трамваев через мост было закрыто. Были запущены временные маршруты №39 и №54<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>, причём №39 сохранился и после окончания ремонта<ref>Шаблон:Cite web</ref>.
27 декабря 2017 года на мосту заработала художественная подсветка<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref><ref>Шаблон:Cite web</ref>, выполненная СПбГУП «Ленсвет».
Конструкция
Пятипролётный металлический мост с однокрылым раскрывающимся разводным пролётом посерединеШаблон:Sfn. Постоянные пролёты перекрыты двухпролётными неразрезными балками по схеме 50,1+102,0 м. Каждое пролётное строение состоит из двух полублоков, объединённых в общую конструкцию верхней ортотропной плитой и поперечными связями. Каждый полублок представляет собой коробчатую конструкцию, состоящую из двух главных балок, объединённых верхней и нижней ортотропной плитой.
Разводное пролётное строение цельнометаллическое, представляет собой единую конструкцию, состоящую из четырёх главных балок, объединённых по верху ортотропной плитой с рёбрами. Общая длина главных балок с противовесом 58,06 м. Разводной пролёт однокрылый, раскрывающейся системы с неподвижной осью вращения, с жёстко прикреплёнными противовесами. Разводка моста производится с помощью гидропривода. В закрытом состоянии — разрезная балка.
Устои моста массивные, железобетонные, на свайном основании, облицованы гранитомШаблон:Sfn. К левобережному устою примыкает трамвайная эстакада. Промежуточные опоры реконструированы с частичным сохранением старого кессонного основания: сделаны выше, шире и устойчивее, облицованы гранитом. В правобережной опоре расположены разводные механизмы, кроме того, с правой стороны опора имеет два выреза с зумпфами для противовесов крыла. В левобережной опоре расположен пост управления разводкой моста.
Длина непосредственно моста 362,8 м, ширина моста между перилами 36,8 м, из них ширина проезжей части 31,6 м и два тротуара по 2,25 м. Схема разбивки на пролёты: 50,1+102,0+58,6+102,0+50,1 м.
Мост предназначен для движения автотранспорта, трамваев и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 6 полос для движения автотранспорта (по три в каждом направлении) и 2 трамвайных пути. Покрытие проезжей части моста на стационарных пролётах — асфальт, покрытие проезжей части и тротуаров на разводном пролёте — эпосланбетонное<ref group="•" >Высокопрочный материал для дорожных покрытий, в состав которого входят эпоксидные смолы, жидкий сланцевый битум и песок</ref>. Тротуар отделён от проезжей части ограждением высотой 75 см из металлического сварного горизонтального бруса коробчатого сечения, прикреплённого к стойкам коробчатого сечения. На мосту установлено металлическое перильное ограждение простого рисунка. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами. На въездах на мост установлены гранитные обелиски на пьедесталах. С четырёх сторон моста сооружены лестничные спуски. Площадки подходов к мосту и лестничные спуски ограждены гранитным парапетомШаблон:Sfn.
Примечания
Комментарии Шаблон:Примечания
Источники Шаблон:Примечания
Литература
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Книга:Горбачевич К. С., Хабло Е. П.: Почему так названы?
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Книга