Просмотр кода страницы Туполев (конструкторское бюро)

{{Карточка компании
| листинг на бирже = 
| девиз = 
| название = АО «Туполев»
| логотип = OAK Tupolev logo.svg
| тип = 
| основана = 
| расположение = {{Флагификация|Россия}},<br>105005, г. [[Москва]], [[набережная Академика Туполева]], д. 17
| lat_dir = N
| lat_deg = 55.761
| lon_dir = E
| lon_deg = 37.677
| CoordScale = 20000
| region = RU
| ключевые фигуры = Александр Бобрышев (управляющий директор)
| отрасль = [[Авиационная промышленность|авиастроение]]
| продукция = [[самолёты]] гражданского, специального и военного назначения
| число сотрудников = около 12000 ([[2018]])
| материнская компания = [[Объединённая авиастроительная корпорация]]
}}
{{Награды организации|{{орден Ленина|тип=организация}} {{орден Ленина|тип=организация}} {{Орден Октябрьской Революции|тип=организация}} {{орден Красного Знамени|тип=организация}} {{Орден Трудового Красного Знамени|тип=организация}} {{Орден Трудового Красного Знамени РСФСР|тип=организация}}}}

[[Файл:Academician Tupolev Embankment 17.jpg|мини|280пкс|Набережная Академика Туполева, д. 17 — основное здание АО «Туполев» в Москве]]

'''Ту́полев''' — [[Россия|российская]] компания по производству авиационной техники, основанная как конструкторское бюро 22 октября 1922 года авиаконструктором [[Туполев, Андрей Николаевич|Андреем Туполевым]] в [[СССР]]. Является дочерней компанией [[Объединённая авиастроительная корпорация|Объединённой авиастроительной корпорации]].

За 103 года существования в стенах ОКБ «Туполев» разработано более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Около 90 проектов были реализованы в металле, а более 50 находились в серийном производстве. Выпущено свыше 18 тысяч самолётов. На самолётах этого КБ было установлено около 280 мировых рекордов по дальности полёта и грузоподъёмности.<ref>КБ им. Туполева Авиация России</ref>

«Туполев» занимается разработкой, производством, испытаниями, ремонтом и поддержанием лётной годности авиационной техники. Продолжается модернизация эксплуатирующихся и разработка новых авиационных ударных комплексов. Компания включает в себя четыре филиала: Жуковская лётно-испытательная и доводочная база, Казанский авиационный завод им. Горбунова, Самарский филиал — конструкторское бюро и Ульяновский филиал — конструкторское бюро<ref>КБ им. А.Туполева Авиация России</ref>, а также подразделения в Санкт-Петербурге, Таганроге и Ахтубинске. В 2018 году под управление «Туполев» перешёл 360 АРЗ (Рязань).

С 2022 года из-за [[Вторжение России на Украину (2022)|вторжения России на Украину]] «Туполев» находится под международными санкциями Евросоюза<ref>{{Cite news|access-date=2023-01-06|website=BBC News Русская служба|title=Что вошло в третий пакет санкций ЕС против России|url=https://www.bbc.com/russian/news-60495844|archive-date=2023-01-05|archive-url=https://web.archive.org/web/20230105093639/https://www.bbc.com/russian/news-60495844}}</ref>, США<ref>{{Cite web|lang=ru|url=https://www.kommersant.ru/doc/4626269|title=КВЗ включили в новый санкционный список США|website=www.kommersant.ru|date=2020-12-22|access-date=2023-01-06|archive-date=2022-05-12|archive-url=https://web.archive.org/web/20220512093111/https://www.kommersant.ru/doc/4626269|url-status=live}}</ref> и ряда других стран<ref>{{Cite web|lang=ru|url=https://sanctions.nazk.gov.ua/ru/sanction-company/163/|title=ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ТУПОЛЕВ" {{!}} Война и санкции|website=sanctions.nazk.gov.ua|access-date=2023-01-06|archive-date=2023-01-06|archive-url=https://web.archive.org/web/20230106073119/https://sanctions.nazk.gov.ua/ru/sanction-company/163/|url-status=live}}</ref><ref>{{Cite web|lang=ru|url=https://rupep.org/ru/company/23959|title=PEP: ПАО "ТУПОЛЕВ"|website=rupep.org|access-date=2023-01-06|archive-date=2023-01-06|archive-url=https://web.archive.org/web/20230106100717/https://rupep.org/ru/company/23959|url-status=live}}</ref>.

== История ==
Созданию всемирно известного конструкторского бюро предшествовал бурный рост в России интереса к проблемам воздухоплавания и авиации. Ярким воплощением этого стали работы [[Жуковский, Николай Егорович|Николая Егоровича Жуковского]]. В 1909 году в [[Императорское Московское техническое училище|Императорском Московском техническом училище (ИМТУ)]] Жуковский начал читать курс лекций «Воздухоплавание» и руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Среди слушателей лекций великого учёного и членов кружка незаурядными способностями и тягой ко всему новому в области авиации выделялся студент [[Туполев, Андрей Николаевич|Андрей Николаевич Туполев]].

[[Файл:Tupolev flight.jpg|thumb|left|250px|Полёт на планёре студента ИМТУ Андрея Туполева, 1910 год.]]
Жуковский и его ученики (первым из них был Туполев), опираясь на опыт своей научной и практической работы, овладев научным прогнозированием, поняли, что дальнейшее развитие самолётостроения невозможно без организации научно-исследовательской базы. Так возникла идея создания научного аэрогидродинамического института. С предложением об его организации Жуковский и Туполев обратились в [[ВСНХ]] к заведующему Научно-техническим отделом (НТО) Н. П. Горбунову. Идея создания института была поддержана [[Ленин, Владимир Ильич|В. И. Лениным]]. В декабре 1918 года начал свою деятельность единственный в своём роде отраслевой институт — научная база самолётостроения — [[Центральный аэрогидродинамический институт|Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ)]].

Институт возглавил Н. Е. Жуковский (председатель коллегии), а его первым помощником и одновременно начальником авиационного отдела стал А. Н. Туполев. Он сразу взял в свои руки организацию института, претворяя в жизнь идеи Жуковского. В результате создаётся институт, способный не только давать научные рекомендации, но и непосредственно руководить развитием отрасли. С самого начала в ЦАГИ развивались различные науки: о лёгких авиационных сплавах, их коррозии и защите от неё; об авиационных моторах; о прочности авиационных конструкций; о методике лётных испытаний и многие другие. Впоследствии некоторые из этих научных направлений успешно продолжили своё развитие в специализированных институтах, таких как [[Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов|Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ)]], [[Центральный институт авиационного моторостроения|Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ)]], [[Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова|Лётно-исследовательский институт (ЛИИ)]] и другие.

В начале декабря 1918 года в ЦАГИ был образован авиационный отдел, что по сути стало началом совместной деятельности инженеров под руководством А. Н. Туполева. Однако этот коллектив ещё нельзя было считать [[Конструкторское бюро|конструкторским бюро]].

После смерти Н. Е. Жуковского А. Н. Туполев с [[Чаплыгин, Сергей Алексеевич|С. А. Чаплыгиным]], возглавившим коллегию института, продолжает работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с главной, конструкторской деятельностью он активно участвует в создании экспериментальной базы. Самая большая в мире по тем временам [[аэродинамическая труба]] Т1—ТП была построена по схеме, разработанной Туполевым ещё в 1915 году. По его инициативе созданы опытовый бассейн-гидроканал, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, отдел эксплуатации, лётных испытаний и доводки самолётов (ОЭЛИД) и другие подразделения. До последних дней жизни Туполев принимал активное участие в развитии экспериментальных баз ЦАГИ и других институтов, призванных решать задачи самолётостроения.

=== 1920-е годы ===
В годы [[Гражданская война в России|гражданской войны]] [[Рабоче-крестьянская Красная армия|Красной армии]] потребовались самоходные средства, способные передвигаться по глубокому снегу и перевозить бойцов с вооружением. [[Совет Труда и Обороны|Совет труда и обороны (СТО)]] предложил [[ЦАГИ]] построить [[аэросани]] для нужд Красной армии. Коллегия ЦАГИ приняла этот заказ.

[[Туполев, Андрей Николаевич|А. Н. Туполев]], вернувшись в 1921 году после болезни в авиационный отдел ЦАГИ, самостоятельно стал настойчиво внедрять металлические элементы в конструкцию разработанных аэросаней. Своими расчётами он доказал, что при этом снижается их вес на 20-30 % и повышается надёжность. Применение смешанной конструкции аэросаней полностью себя оправдало. На шести санях, построенных ещё в 1919—1920 годах, установили металлические лыжи. Они оказались надёжными, и сани с ними успешно эксплуатировались. В дальнейшем Туполев приступил к строительству цельнометаллических аэросаней, решая одновременно задачи, стоящие перед комиссией по цельнометаллическому самолётостроению.

Считая актуальным создание цельнометаллических [[гидросамолёт]]ов, А. Н. Туполев приступил к решению таких сложных задач, как борьба с [[Коррозия|коррозией]] металла на алюминиевой основе под воздействием морской воды и разработка технологии водонепроницаемых соединений (швов).

В октябре 1921 года под руководством Туполева началась постройка первого деревянного [[глиссер]]а [[ГАНТ-1]] для четырёх пассажиров. Его спроектировали по традиционной схеме для малых деревянных судов. В ноябре того же года Туполев сам провёл на Москве-реке испытание глиссера, оснащённого мотором «[[Isotta Fraschini|Изотта-Фраскини]]» мощностью в 260 л. с. с гребным винтом.

Испытания подтвердили правильность расчётов конструкторов, после чего можно было приступать к разработке глиссеров из [[Кольчугалюминий|кольчугалюминия]]. Постройка аэросаней и глиссеров давала возможность конструкторам сравнительно быстро изучить поведение в естественных условиях конструкций, подобных самолётным, освоить винтомоторные установки и другие отдельные сложные узлы, а также всесторонне испытать новый материал — [[кольчугалюминий]].

Позже были построены первый цельнометаллический речной глиссер [[ГАНТ-2]], первый в стране [[торпедный катер]] [[ГАНТ-3]], затем [[ГАНТ-4]] и [[ГАНТ-5]] ([[Торпедные катера типа «Г-5»|Г-5]]).

В октябре 1922 года [[Высший совет народного хозяйства|Высший совет народного хозяйства (ВСНХ)]] по предложению «Госпромцветмета», опиравшегося на работы авиационного отдела [[ЦАГИ]], принял решение об образовании комиссии по постройке металлических самолётов под председательством А. Н. Туполева. Позже, накануне празднования 25-летия КБ, сам Туполев предложил считать датой образования конструкторского бюро 22 октября 1922 года.

Став председателем комиссии по металлическому самолётостроению, А. Н. Туполев добился развёртывания в стране производства [[Кольчугалюминий|кольчугалюминия]] и самолётных полуфабрикатов на специальных металлургических заводах.

[[Файл:Ant-1.jpg|thumb|right|250px|Самолёт [[АНТ-1]].]]Ещё в апреле 1922 года в авиационном отделе ЦАГИ под руководством Туполева начали проектировать одноместный самолёт [[АНТ-1]]. Это был маленький спортивный свободнонесущий [[моноплан]] смешанной конструкции — как первые аэросани и как первый глиссер. 21 октября 1923 года состоялся первый полёт АНТ-1. Таким образом, состоялось воздушное крещение первого самолёта конструкции А. Н. Туполева.

Опыт, накопленный авиационным отделом при проектировании аэросаней, глиссера и элементов самолётных конструкций, позволили Туполеву и его соратникам создать свой первый самолёт [[АНТ-2]] с цельнометаллическим планёром из сплава «Кольчуга» с гофрированной обшивкой. 26 мая 1924 года лётчик [[Петров, Николай Иванович (авиаконструктор)|Н. И. Петров]] поднял самолёт в воздух. Самолёт не был запущен в серийное производство.<ref>www/tupolev.ru АНТ-1</ref>

А. Н. Туполев так писал о первом вылете АНТ-2:
{{цитата|День 26 мая 1924 года должен быть по справедливости отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолёт.}}

В 1925 году было завершено строительство очередного самолёта Туполева — двухместного разведчика [[АНТ-3]] (Р-3). Самолёт представлял собой [[биплан]] с крыльями разного размаха и имел цельнометаллическую конструкцию с гофрированной листовой обшивкой. Большинство самолётов были оснащены двигателями Лоррейн Дитрих мощностью 450 л. с. Первый полёт был совершён в августе 1925 года. По освоенной серийной технологии было построено около 100 экземпляров Р-3 (АНТ-3). Большинство самолётов находилось на вооружении ВВС Красной Армии, но некоторые использовались в качестве почтовых самолётов и пропагандистских полётов. Самолёт имел максимальную скорость 205 км/час, был вооружён тремя пулемётами и мог нести 10 бомб весом по 10 кг на внешних подвесках.<ref>http://www.tupolev.ru {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/ |date=20070210083024 }}  АНТ-2</ref> С этого самолёта началось международное признание конструкторского бюро А. Н. Туполева и ЦАГИ. После триумфальных полётов АНТ-3 по Европе и Японии мир узнал, что в СССР умеют строить самолёты из металла.

Вскоре Туполев создал двухмоторный бомбардировщик [[АНТ-4]] по принятой им свободнонесущей (без расчалок и подкосов) монопланной схеме с толстым [[Профиль (аэродинамика)|профилем]] крыла и загрузкой его двигателями и топливом. Впервые в мировой практике А. Н. Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой строительной высоты, с двигателями, расположенными в носке крыла, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов. Эта схема через десять лет стала преобладающей в тяжёлой авиации мира, как наилучшая с аэродинамической точки зрения. Это был первый в мире двухмоторный цельнометаллический моноплан, запущенный в серийное производство. Последние экземпляры были выведены из эксплуатации в 1945 году.<ref>http://www.tupolev.ru {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/ |date=20070210083024 }} АНТ-4</ref>

В июле 1927 года поднялся в воздух одноместный цельнометаллический [[истребитель]] АНТ-5 ([[И-4]]). Поставки серийных самолётов И-4 начались в октябре 1928 года. Серийное производство завершилось в январе 1934 года после постройки 371 машины. Самолёт развивал максимальную скорость 231 км/час, потолок 7000 м, дальность полёта 840 км. Вооружение: два пулемёта калибра 7,7 мм, четыре бомбы весом по 50 кг.<ref>авиару.рф Истребитель И-4 (АНТ-5)</ref>

АНТ-7 ([[Р-6]]) имел варианты назначения: разведчик, бомбардировщик, торпедоносец, трёхместный истребитель. Применялся, как дальний разведчик, самолёт сопровождения тяжёлых бомбардировщиков, многоместный истребитель. Первый опытный экземпляр был построен в сентябре 1929 года. Производство велось до 1936 года на нескольких заводах, за это время построили 407 самолётов разных модификаций. Эксплуатация закончилась в 1944 году. Это первый в мире самолёт, долетевший до точки Северного полюса.<ref>oruzhie.info Р-6 (АНТ-7)</ref>

Первым пассажирским самолётом Туполева стал трёхмоторный [[АНТ-9]], который был рассчитан на перевозку девяти пассажиров. На одном из серийных АНТ-9, названном «Крылья Советов», был совершён большой перелёт с восемью пассажирами по маршруту [[Москва]]-[[Берлин]]-[[Париж]]-[[Рим]]-[[Марсель]]-[[Лондон]]-[[Париж]]-[[Берлин]]-[[Москва]], преодолев 9037 км за 53 лётных часа. Серийное производство началось летом 1929 года. Итоги перелёта показали, что АНТ-9 — первоклассный самолёт, способный конкурировать с лучшими иностранными машинами своего класса. Один из старейших авиационных журналов «[[Flight International|Flight]]» писал об АНТ-9: «Самолёт делает честь конструкторам и Советской России»<ref name="ANT-9">[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1929/1929-1%20-%200860.html Статья о самолёте АНТ-9.] {{Wayback|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1929/1929-1%20-%200860.html |date=20140714130728 }} (англ.) Журнал «[[Flight International|Flight]]», 29 августа 1929 года. // flightglobal.com</ref>. АНТ-9 был выпущен серией в 100 машин.<ref>Авиация и космонавтика 1997 год № 10</ref>

=== 1930-е годы ===
Логическим развитием направления АНТ-4 и разведчика АНТ-7 стало создание тяжёлого бомбардировщика АНТ-6 ([[ТБ-3]]) — первого в мире массового четырёхмоторного самолёта стратегического назначения. Проектирование началось в 1925 году, а в 1930 на опытной машине был выполнен первый полёт. Главная идея, положенная А. Н. Туполевым в основу обеспечения эффективности тяжёлых самолётов, заключалась в разгрузке крыла и применении толстого профиля. Эта идея нашла воплощение в конструкции АНТ-6. Подобных самолётов в то время ещё нигде не строили. АНТ-6 успешно прошёл лётные испытания и был запущен в серийное производство. Всего в период с 1932 по 1937 годы было построено 818 самолётов разных модификаций. Самолёты использовались, как бомбардировщики, военно-транспортные и десантные. АНТ-6 (ТБ-3) участвовали в боевых действиях в Китае, у озера Хасан, на Халхин-Голе, в начальный период Великой Отечественной войны.<ref>http://www.airwar.ru {{Wayback|url=http://www.airwar.ru/ |date=20110426175456 }} Туполев ТБ-3</ref>

До 1930 года все попытки создания отечественных гидросамолётов терпели неудачу. В 1925 году в ЦАГИ начались работы над созданием гидросамолёта, получивший обозначение АНТ-8 (МРД-2), который должен был выполнять функции морского дальнего разведчика и морского разведчика — торпедоносца. 30 января 1931 года АНТ-8 совершил первый полёт. АНТ-8 был опытной машиной и стал базой для создания крупных цельнометаллических летающих лодок.<ref>http://www.tupolev.ru {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/ |date=20070210083024 }} АНТ-8 (МРД-2)</ref>

30 января 1930 года М. М. Громов совершил первый полёт на самолёте- разведчике АНТ-10 (Р-7), который представлял собой полное воспроизведение Р-3, но увеличенных размеров. АНТ-10 не был рекомендован для серийного производства. Опытный АНТ-10 использовался в Средней Азии для перевозки людей и грузов.<ref>Разведчик АНТ-10 (Р-7).

Боевые самолёты Туполева</ref>

В декабре 1929 года ОГПУ в Бутырках организует из арестованных специалистов особое конструкторское бюро, где под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича создаётся истребитель И-5, который по своим лётным характеристикам считался одним из лучших в своём классе, получивший обозначение по КБ АНТ-12. 29 апреля 1930 года прототип И-5 совершил первый полёт и в том же году запускается в серийное производство и поступает на вооружение ВВС РККА. АНТ-12 стоял на вооружении около девяти лет.<ref>АНТ-12 (И-5)

Авиация и космонавтика 1997 10</ref>

В 1929 году ВВС выдало технические условия на истребитель по защите тыловых коммуникаций и работе в системе противовоздушной обороны. Руководство по созданию истребителя А. Н. Туполев доверил П. О. Сухому. Постройка АНТ-13 (И-8) завершилась в ноябре 1930 года, а 12 декабря лётчик-испытатель М. М. Громов совершил первый полёт на истребителе, поднявшись на высоту 5 километров за 10,32 минуты. На государственные испытания самолёт не передавался.<ref>http://www.airwar.ru {{Wayback|url=http://www.airwar.ru/ |date=20110426175456 }}  Туполев И-8</ref>

В июле 1931 года был собран первый опытный самолёт АНТ-14, рассчитанный на перевозку 32 человек для сверхдальних перелётов по маршруту Москва — Владивосток. Использование узлов и агрегатов заимствованных у АНТ-6 позволило сократить время на постройку АНТ-14. Серийное производство АНТ-14 не было организовано. В 1933 году АНТ-14 был передан в агитэскадрилью имени Горького, где получил название «Правда». АНТ-14 совершил более тысячи полётов над Москвой и перевёз более 40 тысяч человек.<ref>авиару.рф

Пассажирский самолёт АНТ-14 «Правда»

<br></ref>

3 июля 1933 года совершил первый полёт тяжёлый бомбардировщик АНТ-16 (ТБ-4). Самолёт должен был обладать максимальной общей нагрузкой 18 т, дальностью полёта 2000 км, скоростью 200 км/час и практическим потолком 5000 метров. В конце 1933 года программа по АНТ-16 была свёрнута. Опытный АНТ-16 использовался для испытаний систем транспортировки лёгкой бронетехники.<ref>http://www.airwar.ru {{Wayback|url=http://www.airwar.ru/ |date=20110426175456 }} Туполев ТБ-4 (АНТ-16)</ref>

В 1930 году в КБ велись работы по проектированию тяжёлого бронированного штурмовика АНТ-17. Общая масса брони достигала 1000 килограмм, однако в дальнейшем выяснилось, что из-за большой массы «неработающей» брони, получить требуемые лётно-технические данные не удастся и работы по штурмовику были приостановлены<ref>http://www.nnre.ru {{Wayback|url=http://www.nnre.ru/ |date=20190324214849 }}  АНТ-17 (ТШ-Б, ТШ-1) Авиация и космонавтика 1997 11-12</ref>.

В 1932 году был введён в строй Завод опытных конструкций (ЗОК), одновременно КБ переехало в новое здание КОСОС — Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения (дом № 24 по [[Улица Радио (Москва)|улице Радио]] в Москве). К 1935 году сложилась достаточно стройная структура проектных подразделений КБ, с чётким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А. Н. Туполева: [[Петляков, Владимир Михайлович|В. М. Петляков]], И. И. Погосский, [[Голубков, Александр Петрович|А. П. Голубков]], [[Сухой, Павел Осипович|П. О. Сухой]], [[Архангельский, Александр Александрович|А. А. Архангельский]], [[Мясищев, Владимир Михайлович|В. М. Мясищев]] и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолётостроения.

[[Файл:ANT-20.jpg|thumb|left|250px|АНТ-20 «Максим Горький» над Красной площадью.]]
В конце 1932 года отмечалось 40-летие литературной деятельности [[Максим Горький|Максима Горького]]. Редактор журнала «[[Огонёк (журнал)|Огонёк]]», известный журналист [[Кольцов, Михаил Ефимович|Михаил Кольцов]] предложил в честь Горького построить огромный, невиданный по тем временам агитационный самолёт, самолёт-гигант. Начался сбор средств, трудящиеся страны внесли на строительство самолёта-гиганта шесть миллионов рублей (огромная сумма денег по тем временам). Первый полёт [[АНТ-20]] состоялся 17 июня 1934 года. Самолёт оснащался восемью двигателями АМ-34ФРН и имел взлётную массу 42 тонны. На самолёте устанавливались автоматическая телефонная станция, пневмопочта, фотолаборатория, центральная электрическая станция и другое оборудование. Впервые в истории авиации на самолёте был применён переменный ток в 120 вольт — до этого электросистемы всех самолётов питались постоянным током. Огромные размеры самолёта позволяли размещать пассажиров не только в фюзеляже, но и в крыле, толщина которого в центральной части была более двух метров. Общая площадь «жилых помещений» самолёта достигала 100 м². 18 мая 1935 года в небе над Москвой произошла крупнейшая [[АНТ-20|авиакатастрофа]] - один из двух истребителей И-5, сопровождавших АНТ-20, врезался в крыло самолёта. Взамен разбившегося самолёта был построен самолёт такого же типа и размера, который получает обозначение [[АНТ-20 бис]].<ref>http://www.tupolev,ru{{Недоступная ссылка|date=Декабрь 2019 |bot=InternetArchiveBot }}  АНТ-20 (МАКСИМ ГОРЬКИЙ)</ref> Позже он также потерпел [[Катастрофа АНТ-20бис|катастрофу]].

В начале 1930-х годов конструкторами, под руководством А. Н. Туполева, был спроектирован и построен многоместный, многоцелевой истребитель АНТ-21 (МИ-3). Это был первый самолёт туполевского КБ с убирающимся шасси, но самолёт оказался сложным в управлении и в серийное производство запущен не был, хотя многие элементы конструкции были использованы при создании скоростного бомбардировщика АНТ-40<ref>http://www.sovplane.ru {{Wayback|url=http://www.sovplane.ru/ |date=20220414072911 }}  Ми-3 (АНТ-21) — Самолёты Страны Советов</ref>.

Гидросамолёт АНТ-22 стал третьей летающей лодкой спроектированной и построенной в ЦАГИ, под руководством А. Н. Туполева. АНТ-22 (МК-1) был способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Опытный образец эксплуатировался до 1937 года, на нём было установлено несколько мировых рекордов.<ref>авиару.рф

Тяжёлая ударная летающая лодка «Морской крейсер» МК-1 (АНТ-22).</ref>

В июле 1931 года был построен пушечный истребитель АНТ-23 (И-12), который специально разрабатывался под динамореактивные пушки. При испытании самолёта произошёл взрыв, что привело к сильным повреждениям истребителя. В июне 1934 года все работы по АНТ-23 были прекращены.<ref>АНТ-23 (И-12) Авиация и космонавтика 1997 11-12</ref>

22 июня 1933 года состоялся первый полёт самолёта [[АНТ-25]] (РД). На нём применили убирающееся шасси, закрытые фонари кабины экипажа, гладкую обшивку фюзеляжа и зализы крыла с фюзеляжем, уменьшавшие аэродинамическое сопротивление. На [[АНТ-25]] выполнен ряд рекордных полётов, в том числе знаменитые перелёты через Северный полюс в Америку экипажами [[Чкалов, Валерий Павлович|Валерия Чкалова]] и [[Громов, Михаил Михайлович|Михаила Громова]]. АНТ-25 проектировался, как специальный рекордный дальний самолёт. В 1937 году самолёт пилотируемый лётчиком-испытателем М. М. Громовым совершил беспосадочный перелёт из Москвы в Сан-Франциско длиною в 11 500 км за 62 часа 17 минут. На базе АНТ-25 был серийно заказан, как дальний бомбардировщик, 16 экземпляров были поставлены к весне 1936 года, но производство остальных было отменено.<ref>http://www.airwar.ru {{Wayback|url=http://www.airwar.ru/ |date=20110426175456 }}  Туполев, Сухой АНТ-25 (РД)</ref>

АНТ-26 (ТБ-6) стал дальнейшим развитием по проектированию гигантских тихоходных «бомбовозов». Проектировался, как самолёт, способный перевозить танки и орудия. В июле 1934 года все работы по проекту были прекращены, так как будущее дальнебомбардировочной авиации было за скоростными высотными тяжёлыми машинами.<ref>http://www.tupolev.ru {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/ |date=20070210083024 }} АНТ-26 (ТБ-5) — Туполев</ref>

В апреле 1934 года состоялся первый полёт морского дальнего разведчика АНТ-27 (МДР-4), после испытаний было принято решение о серийном производстве. В 1936 году гидросамолёт был официально принят на вооружение. Все собранные самолёты поступили на вооружение Черноморского флота.<ref>http://www.tupolev.ru {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/ |date=20070210083024 }}  АНТ-25 (МДР-4) — Туполев</ref>

14 февраля 1935 года совершил первый полёт самолёт АНТ-29 (ДИП-1). Проектирование самолёта велось бригадой под руководством П. О. Сухого. Самолёт проектировался как пушечный истребитель. В марте 1936 года все работы по самолёту были прекращены.<ref>АНТ-29 (ДИП-1) Авиация и космонавтика 1997 11-12</ref>

В 1933—1934 годах в КБ проектировался двухмоторный многоцелевой самолёт класса «воздушный крейсер», который получил обозначение АНТ-30 (СК-1), документация для строительства опытного экземпляра была передана в производство, однако все работы по самолёту были свёрнуты, так как было принято решение о переходе на более перспективный тип самолёта.<ref>alternathistory.com

Бомбардировщик СК-1 (АНТ-30) Туполев Проект 1933 г.</ref>

В 1936 году был сдан на испытания первый серийный самолёт АНТ-31 (И-14), он стал вторым после АНТ-5 истребителем, построенным в ОКБ А. Н. Туполева, ведущим проекта был назначен П. О. Сухой. В схеме самолёта было предусмотрено убирающееся шасси и закрытая кабина лётчика. Всего в авиачасти ВВС было передано 18 самолётов.<ref>http://www.tupolev.ru {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/ |date=20070210083024 }}  АНТ-31 (И-14) — Туполев</ref>

20 августа 1936 года впервые поднялся в воздух цельнометаллический пассажирский транспортный самолёт АНТ-35, который был создан на основе бомбардировщика СБ. В 1936 году опытный АНТ-35 демонстрировался на 15-й авиационной выставке в Париже. Всего было построено 11 самолётов. В эксплуатации самолёт находился до 1944 года.<ref>oruzhie.info АНТ-35 (ПС-35)</ref>

В 1935 году началось серийное производство дальнего бомбардировщика АНТ-36 (ДБ-1) Самолёты изготавливались на заводе № 18 в Воронеже. Всего завод выпустил 18 машин АНТ-36, 10 из которых были переданы в эксплуатацию в ВВС. В 1937 году все самолёты АНТ-36 были законсервированы.<ref>авиару.рф Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36)</ref>

Дальний бомбардировщик АНТ-37 бис стал широко известен в 1938 году, под именем «Родина» он установил мировой рекорд с женским экипажем, пролетев без посадки маршрут из Москвы в Комсомольск- на-Амуре, преодолев 5947 км за 26 часов 29 минут.<ref>http://www.tupolev.ru {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/ |date=20070210083024 }}  АНТ-37 (ДБ-2) — Туполев</ref>

Первый опытный скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ) поднялся в воздух в октябре 1934 года. В лётные части советской военной авиации АНТ-40 стали поступать в 1936 году. Самолёт в составе лётных частей республиканцев участвовал в боях в Испании. В Испании действовало 210 этих самолётов укомплектованных полностью советскими экипажами. Ант-40 поставлялись в Китай, а также выпускались по лицензии в Чехословакии. К началу Великой Отечественной войны самолёты АНТ-40 считались уже устаревшими, однако они составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и использовались на всех фронтах до 1943 года.<ref>авиару.рф Скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40)</ref>

АНТ-41 проектировался как самолёт-торпедоносец. Разработка началась в 1934 году бригадой В. М. Мясищева под общим руководством А. Н. Туполева. Первый полёт состоялся в июне 1936 года. Но 14-й полёт оказался роковым, началась сильная вибрация и машина буквально развалилась в воздухе. Хотя конструкторы сделали всё от них зависящее, чтобы обеспечить серийную постройку АНТ-41, выпуск его так и не был налажен.<ref>http://www.airwar.ru {{Wayback|url=http://www.airwar.ru/ |date=20110426175456 }}  Мясищев АНТ-41 (Т-1)</ref>

В 1934 году бригада В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева начала проектирование тяжёлого бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7) (Пе-8) для замены устаревшего ТБ-3. Самолёт проектировался как недосягаемый для лучших западных истребителей того времени. Во время войны бомбардировщики АНТ-42 участвовали в различных операциях В ночь с 9 на 10 августа две эскадрильи совершили свой первый налёт на Берлин. После войны эти самолёты в [[Управление полярной авиации Главсевморпути|полярной авиации]] до 1950 года.<ref>http://www.tupolev.ru {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/ |date=20070210083024 }} АНТ-42 (ТБ-7, ПЕ-8)</ref>

В конце 1937 года был передан на испытание морской тяжёлый бомбардировщик АНТ-44 (МТБ-2). Полёты на АНТ-44 (МТБ-2) показали, что этот тяжёлый гидросамолёт является одним из лучших в мире в своём классе. На нём было установлено несколько мировых рекордов по грузоподъёмности. Во время войны самолёт находился в составе авиации Черноморского флота, совершал бомбардировочные налёты на города Румынии и перевозил срочные грузы. В 1942 году самолёт потерпел катастрофу.<ref>авиару.рф Патрульный самолёт-бомбардировщик МТБ-2 (АНТ-44)</ref>

Летом 1935 года совершил первый вылет самолёт АНТ-46, который разрабатывался как дальний истребитель для прикрытия бомбардировщиков. В дальнейшем все работы по данному типу машин были прекращены и самолёт на государственные испытания не передавался.<ref>http://www.ruwings.ru {{Wayback|url=http://www.ruwings.ru/ |date=20190404011445 }} АНТ-46 (ДИ-8) Истребитель</ref>

В 1939 году на заводах в Харькове, Таганроге и Москве началось серийное производство лёгкого бомбардировщика-разведчика АНТ-51 (Су-2, ББ-1). Серийно АНТ-51 (Су-2) производился до 1942 года, всего было построено 877 самолётов, активно участвовавших в Великой Отечественной войне.<ref>авиару.рф Лёгкий самолёт-разведчик Су-2 («Иванов», АНТ-51, ББ-1)</ref>

В 1936 году А. Н. Туполев назначен первым заместителем начальника и главным инженером главного управления авиационной промышленности «Наркомтяжпрома». Одновременно Туполев возглавил выделенное из системы ЦАГИ конструкторское бюро вместе с Заводом опытных конструкций (ЗОК), который затем был переименован в завод № 156 в системе НКТП, а затем в НКАП. Но проработать в новом качестве А.Н Туполеву пришлось недолго, в ночь на 22 октября 1937 года его арестовали.

А. Н. Туполев был необоснованно репрессирован и в 1937—1941 годах вместе со многими своими соратниками, находясь в заключении, работал в [[ЦКБ-29]] [[НКВД]], где был одним из четырёх главных конструкторов. В это время был создан фронтовой бомбардировщик «103» ([[Ту-2]]). С весны 1939 года в системе ОТБ НКВД сформировался тот костяк фирмы «Ту», которому отечественная авиация во многом обязана послевоенными успехами в области тяжёлого и, прежде всего, тяжёлого реактивного самолётостроения.

=== 1940-е годы ===
Первый пикирующий-бомбардировщик самолёт Ту-2 совершил полёт в январе 1941 года. Серийный выпуск начинается в феврале 1942 года и до конца года выпускают 80 самолётов, после этого серия прекращается. в 1943 году после Курской битвы, принимается решение по восстановлению серийного выпуска Ту-2 на другом заводе. За время войны было выпущено 1216 самолётов, а после окончания войны самолёт продолжает выпускаться серийно ещё в течение семи лет. Всего было выпущено 2527 машин в разных модификациях.<ref>oruzhie.info Ту-2</ref> За создание Ту-2 многие работники КБ и серийных заводов в 1944 году получили правительственные награды. А. Н. Туполев в 1943 году получил Сталинскую премию, в 1944 году орден Отечественной войны и Орден Суворова, ему были присвоены звание генерал-майора и в 1945 году звание Героя Социалистического Труда.<ref>www/tupolev.ru АНТ-58 (Ту-2) — Туполев</ref>

На протяжении всех 1418 дней [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] экипажи частей [[Рабоче-крестьянская Красная армия|Красной армии]] сражались на самолётах, созданных под руководством А. Н. Туполева. В боях использовались как военные, так и гражданские самолёты, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в войне участвовало около 5 000 самолётов АНТ и Ту.

В ходе Великой Отечественной войны руководство страны поставило перед коллективом Туполева новую масштабную задачу: спроектировать и построить за короткий период дальний скоростной бомбардировщик, лётно-технические данные которого не уступали бы серийному американскому бомбардировщику [[B-29]] «Суперфортресс». КБ подготовило свой оригинальный проект (самолёт «64»). Однако его быстрое создание из-за отставания отечественной авиационной промышленности по многим позициям, особенно в области проектирования новейших авиационных систем и оборудования, было весьма проблематично. На длительные проработки, эксперименты и доводки времени не было — начинался период «[[Холодная война|холодной войны]]». Стране требовался современный стратегический авиационный носитель, в том числе надёжный носитель ядерных боеприпасов. Поэтому правительством было принято решение скопировать интернированные B-29, попавшие в СССР после вынужденных посадок на Дальнем Востоке в ходе американских налётов на Северо-Восточный Китай и Японию. В кратчайшие сроки, всего за полтора года туполевский коллектив вместе со всей авиационной промышленностью и смежными отраслями сумел подготовить и развернуть серийное производство копии-аналога B-29 — [[Ту-4]]. 19 мая 1947 года Ту-4 впервые поднялся в воздух. С самолёта Ту-4А 18 октября 1951 года, на полигоне под Семипалатинском, была сброшена атомная бомба.<ref>airwar.ru Туполев Ту-4</ref>

Ту-4 строились в большой серии на трёх заводах вплоть до 1953 года. Всего советская авиационная промышленность построила для ВВС более 1200 таких самолётов. Программа постройки и освоения Ту-4 помогла осуществить мощнейший рывок в развитии отечественных технологий в области самолётостроения, в особенности в области авиационного оборудования и специализированных самолётных систем.

Развивая заложенные в Ту-4 идеи, КБ создало опытные стратегические поршневые самолёты: дальний [[Ту-80]] и межконтинентальный [[Ту-85]], ставший одним из лучших среди межконтинентальных поршневых бомбардировщиков.

В 1945 году в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по изучению возможности создания самолётов с [[Турбореактивный двигатель|турбореактивными двигателями]]. В 1946 году были разработаны первые компоновки, а в 1947 году взлетел первый самолёт КБ, оснащённый ТРД — «77» ([[Ту-12]]).

КБ Туполева являлось лидером в разработке тяжёлых бомбардировщиков, тем не менее в сороковые годы создавалось ещё много проектов самолётов, которые по разным причинам не запускались серийно: Ту-70 пассажирский транспортный самолёт; Ту-72 трёхмоторный бомбардировщик; Ту-75 транспортный самолёт для перевозки 100 военнослужащих; Ту-81 двухмоторный тактический бомбардировщик; Ту-14 в различных вариантах было изготовлено 100 машин; Ту-82 фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом; Ту-86 бомбардировщик с увеличенным стреловидным крылом; Ту-89 самолёт-торпедоносец.<ref>авиару.рф</ref>

=== 1950-е годы ===
К началу 1950-х годов международная политическая обстановка привела к необходимости создания скоростного стратегического бомбардировщика с дальностью полёта не менее {{num|15 000|км}}. Предварительные расчёты показали, что с применением [[Турбореактивный двигатель|ТРД]] достичь такой дальности не удастся. Поэтому было принято решение о проектировании нового бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями и соосными воздушными винтами. 15 июля 1951 года под руководством [[Егер, Сергей Михайлович|С. М. Егера]] в ОКБ Туполева приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолёту — Ту-95 и его эскизному проектированию.

Всего за восемь месяцев были разработаны чертежи, а ещё через шесть месяцев гигантский самолёт поступил на лётные испытания. С момента начала выпуска рабочих чертежей до его первого полёта прошло менее полутора лет. 11 ноября 1952 года сверхдальний бомбардировщик [[Ту-95]] был поднят в воздух экипажем лётчика-испытателя А. Д. Перелёта. Ту-95 — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с винтовыми двигателями. До настоящего времени единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями. Серийный выпуск начался в 1955 году. На базе самолёта Ту-95 был создан межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114, транспортный Ту-116, противолодочный Ту-142, самолёт ДРЛО Ту-126. В конце 70-х годов был построен самолёт Ту-95МС, базой созданию которого послужил противолодочный Ту-142М. Самолёты Ту-95МС входят в состав авиации стратегического назначения РФ.<ref>oruzhie.info</ref>

Практически одновременно с проектированием Ту-95 началась разработка дальнего реактивного бомбардировщика. Активное участие в этой работе принимал пришедший в КБ после окончания [[МАИ]] сын А. Н. Туполева [[Туполев, Алексей Андреевич|Алексей Андреевич Туполев]]. В частности, он занимался развитием своих студенческих проработок компоновки двигателей за миделем крыла с воздухозаборниками, проходящими через конструкцию крыла. Такая компоновка сулила минимальное аэродинамическое сопротивление силовой установки.

Самолёт «88», получивший серийное обозначение [[Ту-16]], был поднят в воздух 27 апреля 1952 года. Ту-16 выпускался в нескольких основных модификациях — бомбардировщика, ракетоносца, торпедоносца-бомбардировщика, разведчика, самолётов радиоэлектронного противодействия с различными системами целевого оборудования. Первые самолёты Ту-16 стали поступать в части ВВС в 1954 году. Самолёт серийно выпускался до 1963 года, за это время изготовили 1509 экземпляров. За 50 лет нахождения в строю Ту-16 неоднократно модернизировался по составу вооружения и оборудования. Ту-16 летал также в составе ВВС Египта, Ирака и Китая. Модификации Ту-16, производившегося по лицензии под названием [[Xian H-6|H-6]], до сих пор состоят на вооружении ВВС и ВМФ Китая. Ту-16 участвовали в боевых действиях в Афганской войне. После 1991 года все самолёты Ту-16 были сняты с вооружения.<ref>авиару.рф Бомбардировщик-ракетоносец средней дальности Ту-16</ref>

[[Файл:Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1972.jpg|thumb|left|300px|Самолёт Ту-104Б.]]
А. Н. Туполев ещё в 1952 году, осознавая необходимость иметь в огромной по территории стране возможность быстрого передвижения, понял необходимость создания реактивных пассажирских самолётов. Туполев смог убедить руководство авиапрома в простоте реализации постройки пассажирского лайнера на базе военного самолёта Ту-16: менялся фюзеляж, остальное заимствовалось с уже отработанной машины. Самолёт, получивший обозначение [[Ту-104]], стал первым советским реактивным пассажирским самолётом. Первый полёт опытного Ту-104 экипаж [[Алашеев, Юрий Тимофеевич|Ю. Т. Алашеева]] выполнил 17 июня 1955 года, а уже 15 сентября 1956 года рейсом серийного самолёта Москва—Омск—Иркутск было положено начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолётах. Данная машина стала основным магистральным самолётом «Аэрофлота». В сентябре 1957 года Ту-104 совершил свой первый полёт в Нью-Йорк. Эксплуатация Ту-104 на линиях « Аэрофлота» завершилась в 1979 году. По данным Всемирного фонда безопасности полётов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов. Всего был выпущено 201 самолёт.<ref>http://www.tupolev.ru {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/ |date=20070210083024 }}  Ту-104 — Туполев</ref>

Ещё до начала эксплуатации [[Ту-104]] встал вопрос о создании пассажирского самолёта для беспосадочного полёта из Москвы на Дальний Восток, а также о перспективности полётов из Москвы в США и Японию. Это побудило А. Н. Туполева выйти с предложением о разработке дальнемагистрального пассажирского лайнера на базе бомбардировщика [[Ту-95]]. [[Ту-114]] спроектировали и построили менее чем за два года, 15 ноября 1957 года экипаж лётчика-испытателя [[Якимов, Алексей Петрович|А. П. Якимова]] поднял его в воздух. Экипаж самолёта состоял из 5 человек — два пилота, штурман, бортрадист и бортинженер. В салоне размещалось от 170 до 220 пассажиров в зависимости от модификации самолёта. Всего был построен 31 самолёт. Ту-114 был в строю до декабря 1976 года. На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых рекорда дальности, скорости и высоты полёта. Самолёт показал себя, как исключительно надёжная машина. За время эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле.

Ту-114 эффективно эксплуатировался как на внутренних, так и международных линиях — за 10 лет авиалайнеры перевезли 130 миллионов пассажиров. Самолёт был удостоен [[гран-при]] на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила А. Н. Туполева большой золотой медалью, присуждаемой «за крупнейшие достижения в области исследования, разработки и создания летательных аппаратов».

С 1955 года в КБ проводились работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полётов летающей лаборатории [[Ту-95ЛАЛ]] намечалось создание экспериментального самолёта Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков «120».

В декабре 1956 года А. Н. Туполеву было присвоено звание Генерального конструктора авиационной техники СССР.

Для освоения нового перспективного направления в 1956—1957 годах в КБ было создано подразделение «К», задачей которого стала разработка беспилотных летательных аппаратов. Были разработаны крылатые ракеты «121», «123», ЗУР «131», а также велись работы по планируещему гиперзвуковому аппарату «130» и ракетоплану «136» («Звезда»).

По тематике дальнего сверхзвукового бомбардировщика ОКБ работало над созданием самолёта [[Ту-22]]. 21 июня 1958 года ушёл в первый полёт прототип будущей сверхзвуковой замены [[Ту-16]] — опытный самолёт «105». После нескольких лет сложнейших испытаний и доводок началось полномасштабное производство и освоение в частях серийного самолёта [[Ту-22]]. Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, в реальных боевых действиях самолёт Ту-22 использовался в составе иранских ВВС. Всего было выпущено 311 самолётов этого типа различных модификаций. Последние Ту-22 были сняты с вооружения в 1990-е годы.<ref>wartools.ru Советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22</ref>

=== 1960-е годы ===
[[Файл:Tupolev Logo historisch.svg|thumb|right|140px|Эмблема «Ту» — известный во многих странах мира символ КБ «Туполев».]]
Успешный опыт эксплуатации [[Ту-104]] на линиях средней протяжённости позволил перейти к проектированию реактивного пассажирского самолёта для трасс сравнительно малой протяжённости. Работы по новому [[Ту-124]] продвигались быстро, и уже в 1960 году начались испытания опытной машины, а осенью 1962 года самолёт вышел на регулярные пассажирские трассы. На [[Ту-124]] впервые в мире для пассажирских самолётов были применены двухконтурные турбореактивные двигатели ([[ТРДД]]). Самолёт поставлялся за рубеж, и эксплуатировался до начала 1990-х годов. Ближнемагистральный самолёт Ту-124 по аэродинамической схеме и конструкции почти не отличается от Ту-104. В салоне размещалось от 44 до 56 пассажиров, дальность беспосадочного полёта от 1250 до 2100 км в зависимости от нагрузки. Регулярная эксплуатация самолёта Ту-124 началась с октября 1962 года — самолёт выполнил первый рейс по маршруту Москва—Таллин. В "Аэрофлоте Ту-124 находились в эксплуатации до 1980 года, за это время парк самолётов Ту-124 перевёз около 6,5 млн пассажиров.<ref>http://www.tupolev.ru {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/ |date=20070210083024 }} Ту-124 — Туполев.</ref>

Непосредственным развитием Ту-124 стал ближнемагистральный пассажирский самолёт [[Ту-134]]. В отличие от Ту-124 для Ту-134 была выбрана схема размещения ТРДД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. В 1963 году начались испытания прототипа Ту-124А. Через три года взлетела первая серийная машина, а ещё через год началась регулярная эксплуатация на пассажирских линиях. Первый полёт с пассажирами на борту Ту-134 совершил в сентябре 1967 года по маршруту Москва—Адлер. Ту-134 в различных модификациях поставлялся за рубеж. В историю отечественного гражданского воздушного флота он вошёл как самый массовый, исключительно надёжный и комфортабельный самолёт. Машина успешно эксплуатировалась и в XXI веке. Всего было построено 852 самолёта Ту-134 различных модификаций. Производство самолётов прекратилось в 1989 году. За время эксплуатации самолётами Ту-134 различных модификаций было перевезено около полумиллиарда человек.<ref>warbook.club voennaya-tehnika/ samolety/tu-134</ref>

В 1964 году принят на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик [[Ту-123]] «Ястреб», ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.

[[Файл:RIAN archive 368835 A Tupolev Tu-144 supersonic transport in mid-air.jpg|thumb|left|220px|Ту-144 в испытательном полёте.]]
1960-е годы в КБ прошли под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолёта [[Ту-154]], который в 1970-е годы пришёл на смену реактивным пассажирским самолётам первого поколения, а также создания сверхзвукового пассажирского самолёта [[Ту-144]].

Среднемагистральный [[Ту-154]] стал для КБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолётов. Впервые в практике КБ проектировался пассажирский самолёт, на котором были применены самые современные технологии, и в основе конструкции которого даже отдалённо не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолёт, экономические и эксплуатационные лётные характеристики которого были на уровне лучших зарубежных аналогов.

Ту-154 совершил первый полёт в 1968 году, а уже с начала 1970-х годов эти машины пошли в активную эксплуатацию на линии страны и на поставки за пределы СССР. Первый пассажирский рейс самолёт совершил в феврале 1972 года по маршруту Москва—Минеральные воды. Всего было построено 932 самолёта Ту-154 различных модификаций. Самолёт стал самым массовым советско-российским реактивным самолётом.

Наибольшего совершенства, как тип, Ту-154 достиг в модификации Ту-154М, в которой за счёт внедрения новых, более экономичных двигателей и улучшений в аэродинамике, удалось значительно повысить экономическую эффективность самолёта. К концу XX века самолёт морально устарел и эксплуатанты стали заменять его на более современные аналоги.<ref>dic.academic.ru Что такое Ту-154</ref>

Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта [[Ту-144]] началось в 1963 году. Самолёт разрабатывался на основе новейших достижений отечественной и мировой авиационной науки и техники в области сверхзвуковой аэродинамики, силовых установок, конструкции планёра, самолётных систем, систем управления и навигации. В конце 1968 года Ту-144 совершил первый полёт. Серийный вариант в стандартной компоновке имел экипаж из трёх человек и 140 пассажиров и начал совершать пробные грузовые полёты по маршруту Москва—Алма-Ата. В ходе отработки программы удалось получить рекордное для подобного класса машин аэродинамическое качество на сверхзвуке, а также решить комплекс проблем, связанных с силовой установкой, системами и оборудованием. Уникальная машина, ввиду большой технической сложности и больших эксплуатационных затрат эксплуатировалась очень ограниченно и была снята с пассажирских перевозок менее чем через один год. В дальнейшем самолёты использовались как грузовые, но значительная часть полётов продолжалась в исследовательских целях, вплоть до 1999 года. Всего было построено 16 самолётов Ту-144 различных модификаций.<ref>oruzhie.info Ту-144</ref>

В 1967 году выходит постановление Совета министров СССР о начале работ по глубокой модернизации [[Ту-22]], вызванное принципиальными недостатками самолёта. Огромный комплекс проведённых работ привёл к созданию в 1969 году опытного Ту-22М0 (эм-ноль), в 1971 году — опытной серии Ту-22М1, а в 1976 году серийного самолёта [[Ту-22М]]2. С 1978 года построен первый самолёт в дальнейшей модификации Ту-22М3. С 1989 года Ту-22М3 принимается на вооружение. Наряду с [[Ту-16]], самолёты Ту-22М2 и М3 долгое время оставались фактором сдерживания агрессии, в первую очередь предназначаясь для отслеживания и уничтожения авианосных ударных групп НАТО, за что неофициально имели прозвище «убийцы авианосцев». Ту-22М длительное время являлся «камнем преткновения» на советско-американских переговорах по ограничению стратегических вооружений, став в 1970—1980 годы символом мощи советской бомбардировочной авиации. Самолёты Ту-22М2 и Ту-22М3<ref>militaryrussia.ru Ту-22М — BACKFIRE</ref> применялись во время войны в Афганистане, где они наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск противника. Всего было построено более 700 этих машин. И в XXI веке эти самолёты по-прежнему на службе.

=== 1970-е годы ===
После смерти А. Н. Туполева в 1972 году руководителем предприятия (с 1966 года — ММЗ «Опыт») стал его сын [[Туполев, Алексей Андреевич|Алексей Андреевич Туполев]].

В КБ продолжались работы по беспилотным разведывательным комплексам нового поколения — были созданы полуавтоматические дистанционно пилотируемые [[Ту-141]] «Стриж» и [[Ту-143]] «Рейс». Это были оперативные сверхзвуковые беспилотные самолёты-разведчики. Всего выпущено более 1000 таких комплексов.

[[Файл:Tupolev Tu-95 in flight.jpg|thumb|right|300px|Стратегический ракетоносец Ту-95МС.]]
В ответ на проводившиеся в США работы по модернизации бомбардировщиков [[B-52]] под новые типы ракетного оружия, в КБ приступили к созданию нового стратегического авиационного носителя на базе конструкции серийного противолодочного самолёта [[Ту-142|Ту-142М]]. В ходе проработки проекта было решено установить в грузоотсек многопозиционную катапультную установку под размещение крылатых ракет большой дальности. В новой конфигурации самолёт получил обозначение Ту-95МС. От исходного Ту-142М он отличался, помимо ракетного вооружения, новыми навигационными и радиотехническими системами, обеспечивавшими более точное самолётовождение и подготовку к пуску [[Крылатая ракета|крылатых ракет]]. В 1979 году опытный самолёт-ракетоносец начал проходить испытания.

Параллельно с работами по дозвуковому Ту-95МС велась разработка многорежимного стратегического ракетоносца [[Ту-160]]. Это задание было поручено КБ в 1974 году. Создание самолёта Ту-160 стало новым гигантским скачком во всех областях производства и технологии отечественного авиастроения, который сравним с научно-технической революцией в тяжёлом самолётостроении. Освоение в серийном производстве этого уникального авиационного комплекса потребовало привлечения специалистов и учёных многих областей науки и техники. В авиапромышленности была реализована специальная целевая программа, в результате которой удалось обеспечить производство новых конструкционных материалов, заготовок и полуфабрикатов с высокими механическими и ресурсными характеристиками, разработать новые технологические процессы по обработке, сварке и термообработке [[Титан (элемент)|титана]], изготовить специальные установки для сварки и отжига титановых конструкций в вакууме, разработать и изготовить новые высокопроизводительные станки для оснащения ими серийного производства.

=== 1980-е годы ===
[[Файл:Tu-160 at MAKS 2007.jpg|thumb|left|300px|Многорежимный стратегический ракетоносец Ту-160.]]
Первый лётный прототип [[Ту-160]] совершил первый полёт 18 декабря 1981 года. В государственных и совместных испытаниях участвовали два опытных и четыре серийных самолёта. На завершающем этапе испытаний были установлены несколько десятков мировых рекордов в различных группах классификации [[ФАИ]] для тяжёлых сухопутных самолётов. Первые серийные машины поступили в эксплуатацию в апреле 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находится 16 стратегических ракетоносцев Ту-160. Каждый борт Ту-160 назван в честь выдающегося конструктора или знаменитого лётчика. Это самый большой в мире самолёт с изменяемой геометрией крыла.<ref>oruzhie.info Ту-160 Белый лебедь</ref>

Стратегический комплекс Ту-160 в настоящее время является самым мощным в мире ударным авиационным комплексом. Он входит в [[Ядерная триада|триаду стратегических ядерных сил]] и обеспечивает выполнение боевых задач независимо от метеоусловий, времени суток и района как в глобальных, так и в региональных конфликтах.

КБ Туполева стало пионером освоения альтернативных видов топлива — водорода и сжиженного природного газа (СПГ). Испытания проводились на опытном самолёте [[Ту-155]], переделанном из серийного Ту-154Б. Самолёт оснастили силовой установкой, состоящей из работавшего на жидком водороде двигателя НК-88 и двух штатных ТРД. Первый полёт на жидком водороде состоялся 15 апреля 1988 года. После доработки под сжиженный природный газ Ту-155 совершил свой очередной «первый полёт» 18 января 1989 года.

Эти полёты с применением экологически чистого топлива были первыми в мире. Экспериментальные полёты Ту-155, включая демонстрационные полёты в ГДР, Чехословакию и Францию, показали возможность безопасной эксплуатации самолётов, использующих оба вида криогенного топлива (жидкого водорода или СПГ). В этот же период в КБ начали прорабатывать проекты гражданских самолётов на [[Авиационное топливо|криогенном топливе]]. Первым стал Ту-156 — модификация серийного Ту-154.

В 1982 году на коллегии МАП по инициативе министра [[Силаев, Иван Степанович|И. С. Силаева]] было принято решение о создании двухдвигательного среднемагистрального самолёта [[Ту-204]]. Самолёт разрабатывался для замены на авиалиниях своего предшественника — Ту-154. На основе базового варианта Ту-204 было создано примерно двадцать различных модификаций самолёта, которые различаются лётно-техническими характеристиками, назначением, составом оборудования типом двигателей. В семейство самолётов Ту-204/214 входят пассажирские{{нет АИ|20|09|2022}}, грузовые, специализированные и VIP модификации. При создании самолёта использовались новейшие достижения в области аэродинамики, авиадвигателестроения и систем бортового оборудования, в том числе с использованием бортовых компьютеров. На самолёте применены автоматическая цифровая система штурвального управления полётом и интегрированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс с использованием цветных многофункциональных индикаторов. Конструкция самолёта разработана на основе передовых методов проектирования на базе конечно-элементных моделей, с широким применением новейших металлических сплавов и неметаллических композиционных материалов, а также наиболее прогрессивных технологических процессов. При проектировании [[Ту-204]] впервые широко использовали разработанную в КБ универсальную систему «Диана» для общего силового расчёта конструкции [[Метод конечных элементов|методом конечных элементов]]. Систему сертифицировали и включили в отраслевой фонд алгоритмов и программ. Она оказалась настолько удачной, что была приобретена 87 организациями, в том числе 42 предприятиями аэрокосмической промышленности, включая ЦАГИ. 2 января 1989 года опытный [[Ту-204]] совершил свой первый полёт.

=== 1990-е годы ===
1 июля 1992 года вышел Указ Президента Российской Федерации [[Ельцин, Борис Николаевич|Бориса Ельцина]] о преобразовании государственных предприятий в акционерные общества<ref>[http://docs.cntd.ru/document/9003481 Указ Президента Российской Федерации Б. Н. Ельцина «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества» (с изменениями на 31 декабря 1992 года; утратил силу с 29 марта 2003 года).] {{Wayback|url=http://docs.cntd.ru/document/9003481 |date=20161226153559 }} // docs.cntd.ru</ref>. Это означало переход к приватизации предприятий промышленности, что разорвало связи между ними. В этот период времени КБ и опытный завод стали называться '''Авиационным научно-техническим комплексом''' имени А. Н. Туполева (АНТК). Предприятие было зарегистрировано в качестве акционерного общества открытого типа (АООТ) «АНТК имени А. Н. Туполева». После выхода Распоряжения Правительства Российской Федерации 30 декабря 1992 года была оформлена государственная регистрация [[ОАО|открытого акционерного общества]] «Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева» (ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева»). Генеральным директором был избран [[Климов, Валентин Тихонович|Валентин Климов]].

В 1990—1991 годах в стране начался экономический кризис, и бюджетное финансирование авиапрома начало сокращаться. К середине 1990-х годов авиационная промышленность страны лишилась большей его части. Практически все предприятия отрасли оказались в предельно сложном положении. «Схлопнувшийся» рынок авиаперевозок и большое количество оставшихся от советского «[[Аэрофлот (советская авиакомпания)|Аэрофлот]]а» самолётов практически до нуля снизили спрос на новые гражданские самолёты, а поставка военной продукции «АНТК имени А. Н. Туполева» на экспорт была невозможна ввиду её стратегического назначения.

К 1997 году долги ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева» настолько возросли, что начался процесс передачи в аренду строений, принадлежащих обществу, затем их продажа, а также продажа оборудования. Летом 1997 года на общем собрании акционеров Валентин Климов и часть его соратников при выборах нового состава Совета директоров вынуждены были подать самоотвод, принятый собранием.

В апреле 1998 года Совет директоров избрал генеральным директором ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева» [[Александров, Василий Егорович|Василия Александрова]]. Вместе с Александровым на ряд руководящих постов компании пришли военные — сотрудники института, которым он руководил. Здание завода опытных конструкций (ЗОК), где построили практически все самолёты для лётных и прочностных испытаний, а также здание литейно-кузнечного цеха и вакуумной лаборатории продали вместе с территорией под снос и постройку жилых домов. Исторически знаменитое здание Конструкторского отдела сектора опытного самолётостроения (КОСОС) в Москве, где, по сути, начиналось советское самолётостроение, было продано и перепродано.

[[Файл:Tupolev logo 1999.png|thumb|left|280px|Логотип ОАО «Туполев» в 1999—2010 годах.]]
В начале 1999 года Совет директоров с согласия ряда правительственных учреждений пришёл к решению о необходимости образования нового акционерного общества, образующего фирму с КБ и серийным заводом, оставив долги под залог имущества и части оборудования за ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева». Было разработано предложение об объединении творческой части ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева» (основного разработчика самолётов) и авиастроительного завода ЗАО «Авиастар-СП» в вертикально интегрированный комплекс. 30 июня 1999 года вышло Постановление [[Правительство Российской Федерации|Правительства Российской Федерации]]<ref name="720-1999">[http://docs.cntd.ru/document/901737725 Постановление Правительства Российской Федерации № 720 от 30 июня 1999 года «Об открытом акционерном обществе „Туполев“».] {{Wayback|url=http://docs.cntd.ru/document/901737725|date=20161226215538}} // docs.cntd.ru</ref> о создании открытого акционерного общества «Туполев» по разработке, производству, продаже и сопровождению в эксплуатации самолётов марки «Ту». Первым президентом ОАО «Туполев» был избран [[Поляков, Александр Петрович|Александр Поляков]].

Несмотря на сложнейшее экономическое положение в отрасли, в 1990-е годы коллективу КБ совместно с серийными заводами удалось начать поставку в авиакомпании пассажирского самолёта [[Ту-204]]-100, создать его грузовую модификацию Ту-204С, а также самолёты с двигателями «[[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]]» — Ту-204-120 и Ту-204-120С. Был создан и начал испытания ближнемагистральный самолёт [[Ту-334]]. Ту-334 должен был заменить на региональных авиалиниях, отработавших срок Ту-134, Ту-154 и Як-42, по комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников. Первый полёт Ту-334 совершил в феврале 1998 года. Ту-334 являлся конкурентом самолёта «Сухой Суперджет 100», поэтому его серийное производство организовано не было.<ref>avia.pro Ту-334</ref>

В середине 1990-х годов организовано производство самолёта Ту-214 на [[Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова|КАПО имени С. П. Горбунова]] в Казани. Ту-214 представляет собой усовершенствованную версию самолёта Ту-204-100 увеличенной взлётной массой и дальностью полёта.<ref>airlines-info.ru Туполев Ту-214 — пассажирский самолёт</ref> Это потребовало большой работы по подготовке производства и выпуску отдельного комплекта конструкторской документации. 21 марта 1996 года Ту-214 казанской сборки совершил первый полёт.

КБ находило возможности и для международного сотрудничества. Помимо создания «англоязычных» модификаций Ту-204 оно вылилось в масштабную исследовательскую программу совместно с «[[NASA]]» и «[[Boeing]]». Серийный Ту-144Д был переделан в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов. Эта работа потребовала установки большого числа датчиков и контрольно-записывающей аппаратуры, а также значительных изменений в конструкции и системах самолёта в связи с заменой штатных двигателей РД-36-51А на НК-321. В 1999 году программа полётов была успешно завершена.

Одновременно велась работа над проектами пассажирского самолёта [[Ту-324]] и грузового самолёта среднего класса [[Ту-330]]. По различным причинам проекты Ту-324 и Ту-330 не имели дальнейшего развития, тем не менее работа над ними позволила получить опыт применения современных информационных технологий для создания самолётов. При работе над Ту-324 впервые в России был создан [[цифровой макет|электронный макет]] самолёта на основе [[PDM]] технологий<ref name="PDM_2000">[http://www.osp.ru/os/2000/09/178141/ Технологии PDM на крыльях «Туполева».] {{Wayback|url=http://www.osp.ru/os/2000/09/178141/ |date=20150911084609 }} «Открытые системы», № 09, 2000 год. // osp.ru</ref>.

=== 2000-е годы ===
В соответствии с Указом Президента РФ от 20 февраля 2006 года ОАО «Туполев» вошло в состав [[Объединённая авиастроительная корпорация|Объединённой авиастроительной корпорации]], а в 2009 году президентом ОАО «Туполев» был избран Александр Бобрышев.

В мае 2012 года вице-премьер Правительства РФ [[Дмитрий Рогозин]] передал правоохранительным органам материалы проверки «[[Федеральное агентство по управлению государственным имуществом|Росимущества]]», согласно которым оставшееся за ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева» недвижимое и движимое имущество было незаконно приватизировано в 2001—2006 годах<ref name="Rogozin">[http://top.rbc.ru/economics/28/05/2012/652361.shtml Дмитрий Рогозин заявил о незаконной приватизации «Туполева» и «Яковлева».] {{Wayback|url=http://top.rbc.ru/economics/28/05/2012/652361.shtml |date=20120630143059 }} // top.rbc.ru (28 мая 2012 года)</ref>.

=== 2010-е годы ===
К концу 2000-х годов компания развернула программу создания специальных самолётов на базе Ту-204/214.

Первым таким самолётом стал [[Ту-214СР]] — самолёт-ретранслятор для [[Специальный лётный отряд «Россия»|специального лётного отряда «Россия»]] [[Управление делами Президента Российской Федерации|Управления делами Президента Российской Федерации]]. Первый самолёт этой модификации поднялся в небо 27 апреля 2008 года. В 2009 году, после проведения дополнительных сертификационных испытаний, оба заказанных самолёта были переданы в эксплуатацию. В 2012 году УДП РФ заказало ещё три таких самолёта.

Для перевозки первых лиц государства разработан Ту-214ПУ (пункт управления). Первый из двух заказанных самолётов взлетел 12 мая 2010 года.

Также для нужд СЛО «Россия» созданы два самолёта-узла связи Ту-214СУС и два самолёта Ту-204-300 с салоном повышенной комфортности. В общей сложности в эксплуатации в СЛО «Россия» находится 18 самолётов семейства Ту-204/214.

В интересах Министерства обороны разработаны самолёт радиотехнической и оптико-электронной разведки [[Ту-214Р]] и [[Ту-214ОН]] для выполнения наблюдательных полётов в рамках [[Договор по открытому небу|договора по открытому небу]]. Первые самолёты этих модификаций приступили к испытательным полётам.

[[Файл:Tupolev 204-300, посадка в Шереметьево.jpg|мини|слева|Ту-204-300, посадка в Шереметьево]]
Дальнейшим развитием семейства Ту-204/214 стало создание глубоко модернизированного самолёта Ту-204СМ. Обновлённый комплекс бортового оборудования позволил сократить экипаж до двух человек, а ряд новых технических решений и конструктивных улучшений позволил снизить эксплуатационные расходы по сравнению с базовым самолётом. 29 декабря 2010 года поднялся в небо первый Ту-204СМ, а в августе 2011 года к программе сертификационных испытаний подключился второй самолёт .

Таким образом, на начало 2013 года на испытаниях одновременно находятся несколько самолётов разных модификаций. Работы по проведению испытаний и сертификации выполняются в городе [[Жуковский (Московская область)|Жуковском]] специалистами ЖЛИиДБ ОАО «Туполев» и центрального КБ.

В рамках государственного оборонного заказа выполняется ремонт и сервисное обслуживание состоящих на вооружении Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160<ref name="otchet_2kv_2012">[http://www.tupolev.ru/images/Pictures/doc/2012/EMITENT2KV12.pdf Ежеквартальный отчёт ОАО «Туполев», 2 квартал 2012 года.]{{Недоступная ссылка|date=Июнь 2019 |bot=InternetArchiveBot }} // tupolev.ru</ref>. В ближайшие годы ожидается глубокая модернизация этих комплексов до модификаций Ту-22М3М, Ту-95МСМ и Ту-160М. Полной модернизации должны подвергнуться прицельно-навигационное и радиоэлектронное оборудование, а также должна быть расширена номенклатура вооружения<ref name="Tu-22M3M">[http://aomiea.ru/documentation/infactsionery/god%20otchet%2029.doc Годовой отчёт ОАО «МИЭА», 2011 год.] {{Wayback|url=http://aomiea.ru/documentation/infactsionery/god%20otchet%2029.doc |date=20130612042947 }} // aomiea.ru</ref><ref name="Tu-95MSM">[http://izvestia.ru/news/535601 Стратегический бомбардировщик «Медведь» оставили на службе.] {{Wayback|url=http://izvestia.ru/news/535601 |date=20121004172640 }} Газета «[[Известия]]» // izvestia.ru (20 сентября 2012 года)</ref><ref name="Tu-160M">[http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=10941865@egNews Боевая эффективность модернизированного ракетоносца Ту-160М возрастёт в 2 раза.] {{Wayback|url=http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=10941865@egNews |date=20120211134942 }} // function.old.mil.ru (7 февраля 2012 года)</ref>.

С 2012 года компания ведёт разработку агрегатов механизации и органов управления самолёта [[МС-21|МС-21-300]]<ref name="otchet_2kv_2012" />. [[Механизация крыла]], рули высоты и направления, а также панели хвостовой части крыла нового самолёта должны быть изготовлены из полимерных [[Композиционный материал|композиционных материалов]] (ПКМ)<ref name="MS-21">[http://aerocomposit.ru/kazan.html ЗАО «Аэрокомпозит» — Продукция, запланированная к производству.] {{Wayback|url=http://aerocomposit.ru/kazan.html |date=20121103153959 }} // aerocomposit.ru</ref>.

В конце 2011 года ПАО «Туполев» приступило к техническому перевооружению, целью которого является значительное повышение эффективности работ на всех этапах жизненного цикла продукции. В центральном КБ и филиалах наращиваются вычислительные мощности серверов и компьютеров для развёртывания систем конструирования и виртуального прототипирования. Планируется, что проводимые мероприятия будут способствовать повышению качества работы с авиакомпаниями, в том числе совершенствованию системы поддержания лётной годности<ref name="perevoor">[http://www.tupolev.ru/russian/Show.asp?PubID=4594 В ОАО «Туполев» начато техническое перевооружение.]{{Недоступная ссылка|date=Июнь 2019 |bot=InternetArchiveBot }} // tupolev.ru</ref>.

В рамках реструктуризации [[Объединённая авиастроительная корпорация|Объединённой авиастроительной корпорации]] принято решение об объединении ПАО «Туполев» и [[Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова|ОАО «КАПО имени С. П. Горбунова»]] в вертикально-интегрированный комплекс. Начавшееся в 2013 году объединение должно обеспечить более эффективное взаимодействие предприятий в области стратегической и специальной авиации<ref>[http://www.aex.ru/docs/3/2013/1/28/1720/ Итоги и планы ОАК 2012—2013.] {{Wayback|url=http://www.aex.ru/docs/3/2013/1/28/1720/ |date=20130130170401 }} // aex.ru</ref>.

== Филиалы ==
* Жуковская лётно-испытательная и доводочная база ОАО «Туполев» (ЖЛИиДБ)
* Ульяновский филиал конструкторского бюро ОАО «Туполев» (УФКБ)
* Самарский филиал конструкторского бюро ОАО «Туполев» (СФКБ)
* [[Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова|Казанский авиационный завод — Филиал ОАО «Туполев»]] (КАЗ имени С. П. Горбунова)
* Воронежский филиал конструкторского бюро ОАО «Туполев» (ВФМКБ).

== Награды ==
[[Файл:Russia stamp 2022 № 2978.jpg|мини|Почтовая марка. 100 лет авиационному конструкторскому бюро «Туполев»]]
[[Файл:RR5111-0473 3 рубля 2022 серебро реверс.png|мини|Рельефные изображения портрета А.Н. Туполева, самолета и эмблемы 100-летия ОКБ А.Н. Туполева на фоне выполненных в технике лазерного матирования изображений здания конструкторского бюро, координатной сетки и облаков; вверху по окружности – рельефная надпись: «100-ЛЕТИЕ ОКБ А. Н. ТУПОЛЕВА».]]
Коллектив КБ удостоен высоких государственных наград и благодарностей<ref name="awards">[http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=294 ОАО «Туполев» — Награды.] {{Wayback|url=http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=294 |date=20120813223548 }} // tupolev.ru</ref>:
* 1927 год — [[Орден Трудового Красного Знамени РСФСР]] за работы в области аэродинамики, достижения при постройке аэросаней, ветро-силовых установок, глиссеров, за испытание авиационных материалов, построение боевых и пассажирских металлических самолётов: в 35 л. с. под мотор в 100 л. с., типа «Разведчик» в 420 л. с., бомбовоза по спецзаданию.
* 1927 год — [[Орден Трудового Красного Знамени]] за организацию серийного производства металлических боевых машин для воздушного флота. За серьёзные научные проработки и успехи на хозяйственном фронте.
* 1933 год — [[Орден Красного Знамени]] за исключительные технические достижения, хорошую организацию научно-исследовательских работ в области аэродинамики, гидродинамики, прочности авиационных конструкций, за создание и введение в серийное производство на заводах СССР ряда новых типов специальных пассажирских металлических самолётов, что способствовало укреплению технической мощи СССР и обороноспособности страны.
* 1947 год — [[Орден Ленина]] за выдающиеся заслуги в развитии отечественной авиации, в связи с двадцатипятилетием существования.
* 1971 год — [[Орден Октябрьской Революции]] за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники.
* 1972 год — [[Орден Ленина]] за большие заслуги в создании авиационной техники и подготовку конструкторских кадров по самолётостроению.

В 2007 и 2012 годах за большой вклад в развитие авиационной промышленности коллектив ОАО «Туполев» удостаивался [[Благодарность Президента Российской Федерации|Благодарности]] [[Президент Российской Федерации|Президента Российской Федерации]].

18 апреля 2018 года трудовой коллектив ПАО «Туполев» получил благодарность Президента Российской Федерации за большой вклад в развитие авиационной промышленности и достигнутые успехи в труде. Высокую награду генеральному директору ПАО «Туполев» Александру Конюхову вручил заместитель председателя Правительства Российской Федерации Аркадий Дворкович. Церемония вручения государственных и ведомственных наград состоялась в ходе расширенного заседания коллегии Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.<ref>{{Cite web|url=http://minpromtorg.gov.ru/press-centre/news/#!v_minpromtorge_rossii_vruchili_gosudarstvennye_i_vedomstvennye_nagrady|title=Минпромторг :: Все новости|publisher=minpromtorg.gov.ru|access-date=2018-05-04|archive-date=2021-02-12|archive-url=https://web.archive.org/web/20210212175825/http://minpromtorg.gov.ru/press-centre/news/#!v_minpromtorge_rossii_vruchili_gosudarstvennye_i_vedomstvennye_nagrady|url-status=live}}</ref>

== Генеральные конструкторы ==
* 1956—1972 — [[Туполев, Андрей Николаевич|Андрей Николаевич Туполев]]<ref name="ANT">{{cite web | url=http://www.tupolev.ru/generalnyie_konstruktoryi/a._n._tupolev | title=Андрей Николаевич Туполев | publisher=Tupolev.ru | access-date=2018-08-16 | archive-date=2018-08-16 | archive-url=https://web.archive.org/web/20180816194453/http://www.tupolev.ru/generalnyie_konstruktoryi/a._n._tupolev | url-status=live }}</ref>
* 1973—2001 — [[Туполев, Алексей Андреевич|Алексей Андреевич Туполев]]<ref name="AAT">{{cite web | url=http://www.tupolev.ru/generalnyie_konstruktoryi/a._a._tupolev | title=Алексей Андреевич Туполев | publisher=Tupolev.ru | access-date=2018-08-16 | archive-url=https://web.archive.org/web/20180816230452/http://www.tupolev.ru/generalnyie_konstruktoryi/a._a._tupolev | archive-date=2018-08-16 | url-status=dead }}</ref>
* 2001—2011 — [[Шевчук, Игорь Сергеевич|Игорь Сергеевич Шевчук]]<ref name="ISS">{{cite web | url=http://www.tupolev.ru/generalnyie_konstruktoryi/i._s._shevchuk | title=Игорь Сергеевич Шевчук | publisher=Tupolev.ru | access-date=2018-08-16 | archive-url=https://web.archive.org/web/20180816194811/http://www.tupolev.ru/generalnyie_konstruktoryi/i._s._shevchuk | archive-date=2018-08-16 | url-status=dead }}</ref>

== Руководители ==
* 1922—1972 — Андрей Николаевич Туполев<ref name="ANT" />
* 1973—1992 — [[Туполев, Алексей Андреевич|Алексей Андреевич Туполев]] (генеральный конструктор)<ref name="AAT" />
* 1992—1997 — [[Климов, Валентин Тихонович|Валентин Тихонович Климов]] (генеральный директор)<ref>{{книга|заглавие=Валентин Тихонович Климов | publisher=Wikireading.ru}}</ref>
* 1997—1998 — [[Александров, Василий Егорович|Василий Егорович Александров]] (генеральный директор ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева»)
* 1998—2001 — [[Поляков, Александр Петрович|Александр Петрович Поляков]] (президент ОАО «Туполев»)
* 2001—2009 — [[Шевчук, Игорь Сергеевич|Игорь Сергеевич Шевчук]] (президент — генеральный конструктор ОАО «Туполев»)<ref name="ISS" />
* 2009—2014 — [[Бобрышев, Александр Петрович|Александр Петрович Бобрышев]] (президент, затем генеральный директор ОАО «Туполев»)<ref>{{cite web | url=http://uacrussia.ru/ru/corporation/leaders/vice-presidents/bobryshev-a-v/ | title=Бобрышев Александр Петрович | publisher=Uacrussia.ru | access-date=2018-08-16 | archive-date=2018-08-16 | archive-url=https://web.archive.org/web/20180816194736/http://uacrussia.ru/ru/corporation/leaders/vice-presidents/bobryshev-a-v/ | url-status=live }}</ref>
* 2014—2016 — Николай Владимирович Савицких (генеральный директор ПАО «Туполев»)<ref>{{cite web | url=http://www.uacrussia.ru/ru/press-center/news/aleksandr-konyukhov-naznachen-generalnym-direktorom-pao-tupolev | title=Александр Конюхов назначен генеральным директором ПАО «Туполев» | publisher=Uacrussia.ru | access-date=2018-08-16 | archive-date=2018-08-16 | archive-url=https://web.archive.org/web/20180816233513/http://www.uacrussia.ru/ru/press-center/news/aleksandr-konyukhov-naznachen-generalnym-direktorom-pao-tupolev | url-status=live }}</ref>
* 2016—2020 — Александр Владимирович Конюхов (генеральный директор ПАО «Туполев»)<ref>{{cite web | url=http://www.tupolev.ru/rukovodstvo_pao_tupolev | title=Руководство ПАО «Туполев» | publisher=Tupolev.ru | access-date=2018-08-16 | archive-url=https://web.archive.org/web/20180816194816/http://www.tupolev.ru/rukovodstvo_pao_tupolev | archive-date=2018-08-16 | url-status=dead }}</ref>
* 2020—2021 — Ронис Накипович Шарипов (генеральный директор ПАО «Туполев»)<ref>{{Cite web|url=https://tatcenter.ru/person/sharipov-ronis-nakipovich/|title=Шарипов Ронис Накипович|publisher=Татцентр|access-date=2020-06-05|archive-date=2021-05-07|archive-url=https://web.archive.org/web/20210507030436/https://tatcenter.ru/person/sharipov-ronis-nakipovich/|url-status=bot: unknown}}</ref>
* 2021—2024 — Вадим Владимирович Королёв (управляющий директор ПАО «Туполев»)<ref>{{cite web |url=https://uacrussia.ru/ru/press-center/news/upravlyayushchim-direktorom-tupoleva-naznachen-vadim-korolev |title=Управляющим директором «Туполева» назначен Вадим Королев |access-date=2021-07-26 |archive-date=2021-07-25 |archive-url=https://web.archive.org/web/20210725102024/https://uacrussia.ru/ru/press-center/news/upravlyayushchim-direktorom-tupoleva-naznachen-vadim-korolev |url-status=live }}</ref>
* 2024 — Константин Петрович Тимофеев (управляющий директор АО «Туполев»)<ref>{{Cite web|url=https://www.tupolev.ru/press/news/2024/upravlyayushchim-direktorom-ao-tupolev-naznachen-konstantin-timofeev/|title=Управляющим директором АО «Туполев» назначен Константин Тимофеев|lang=ru|website=Туполев|access-date=2024-10-24}}</ref>
* с ноября 2024 по январь 2026 — Александр Петрович Бобрышев (управляющий директор АО «Туполев»)<ref>{{Cite web|url=https://www.kommersant.ru/doc/7326719|title=ОАК уволила гендиректора «Яковлева» и управляющего директора «Туполева»|website=kommersant.ru|access-date=2024-11-25|archive-date=|archive-url=|url-status=live}}</ref>

== Литература ==
* Черёмухин Г. А., Гордон Е. И., Ригмант В. Г. «Туполев. Полёт в будущее». Том I — М.: ООО «ИИГ Полигон-Пресс», 2009. ISBN 978-5-98734-017-2.
* Ригмант В. Г., Черёмухин Г. А., Гордон Е. И. «Туполев. Полёт в будущее». Том II — М.: ООО «ИИГ Полигон-Пресс», 2010. ISBN 978-5-98734-018-9.
* Шевчук И. С., [[Затучный, Александр Михайлович|Затучный А. М.]], Вуль В. М., Черёмухин Г. А., Ригмант В. Г. «Андрей Николаевич Туполев: грани дерзновенного творчества». — М.: Наука, 2008. ISBN 978-5-02-036937-5.
* «Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди». — М.: Родина, 2025. ISBN 978-5-00-222689-4.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [https://web.archive.org/web/20140714165849/http://uacrussia.ru/ru/companies/index.php?id4=57 История КБ Туполева на сайте ОАО «ОАК».] // uacrussia.ru
* [http://www.tvdata.ru/military/tupolev_bureau_archival_footage/ ОКБ Туполева — архивные видеокадры из видеобанка «TVDATA».]{{Недоступная ссылка|date=Июнь 2019 |bot=InternetArchiveBot }} // tvdata.ru
* [http://www.sapr.ru/article.aspx?id=7362&iid=300 Опыт применения технологий компании «РТС» в ОАО «Туполев».] «САПР и графика» № 5, 2005 год. // sapr.ru
* [https://web.archive.org/web/20160615181521/http://tu22.ru/ Яркий самолёт Ту-22.] // tu22.ru

{{Самолёты ОКБ Туполева}}
{{Авиационные КБ СССР}}
{{Нормативный контроль}}

[[Категория:Авиастроительные компании России]]
[[Категория:Объединённая авиастроительная корпорация]]
[[Категория:Конструкторские бюро СССР]]
[[Категория:Конструкторские бюро России]]
[[Категория:Организации, подвергнутые санкциям в связи со вторжением России на Украину]]
[[Категория:Акционерные общества России]]
[[Категория:Объекты, названные в честь Андрея Туполева]]