Просмотр кода страницы П36

{{Паровоз
|Серия = П36
|Изображение = П36-0110 - EXPO-1520 train parade 2017.jpg
|Комментарий к изображению = П36-0110 на выставке [[Экспо 1520]], [[кольцо ВНИИЖТ]] в Щербинке
|Главный конструктор = [[Лебедянский, Лев Сергеевич|Л.С. Лебедянский]]
|Осевая формула = [[2-4-2]]
|Годы постройки = [[1950 год в истории железнодорожного транспорта|1950]], [[1953 год в истории железнодорожного транспорта|1953]] — [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956]]
|Страна постройки = [[СССР]]
|Завод = [[Коломенский завод|Коломенский]]
|Всего построено = 251
|Страна эксплуатации = [[СССР]], [[Россия]], [[Беларусь]], [[Украина]]
|Дорога = 
|Ширина колеи = 1524 мм
|Длина локомотива = 16&nbsp;661&nbsp;мм
|Рабочая масса паровоза = 135&nbsp;т (№&nbsp;1), 133,2&nbsp;т
|Масса порожнего паровоза = 120,4 т
|Сцепная масса = 75 т (№&nbsp;1), 72,4&nbsp;т
|Нагрузка от оси на рельсы = 18,1&nbsp;тс
|Конструкционная скорость = 125&nbsp;км/ч
|Мощность = 2 800 — 3&nbsp;077&nbsp;л.с.
|Сила тяги = до 17,9 т
|Диаметр движущих колёс = 1&nbsp;850&nbsp;мм
|Диаметр бегунковых колёс = 900&nbsp;мм
|Диаметр поддерживающих колёс = 1&nbsp;050&nbsp;мм
|Давление пара = 15&nbsp;кгс/см²
|Испаряющая поверхность котла = 243,2&nbsp;м²
|Тип пароперегревателя = двухоборотный
|Площадь пароперегревателя = 131,7 м² (№&nbsp;1), 132,1&nbsp;м²
|Площадь колосниковой решётки = 6,75 м²
|Диаметр цилиндров = 575 мм
|Ход поршня = 800 мм
|Длина тендера = 12 783 мм (№&nbsp;1), 13&nbsp;255&nbsp;мм
|Масса тендера = 46,9 т (№&nbsp;1), 54,85&nbsp;т
|Запас воды = 50 м³ (№&nbsp;1), 45,6&nbsp;м³
|Запас топлива = 24 т (№&nbsp;1), 23,5&nbsp;т
}}
'''П36''' ([[паровоз]] '''36'''-го типа<ref group="~">Заводское обозначение</ref>, часто в литературе обозначается как '''тип [[2-4-2]]'''; иногда ошибочно — ''Победа'') — [[Советский Союз|советский]] магистральный [[пассажирский паровоз]], выпускавшийся [[Коломенский завод|Коломенским заводом]] с [[1950 год в истории железнодорожного транспорта|1950]] по [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 годы]]. По мощности он был эквивалентен паровозу [[ИС (паровоз)|серии ИС]], но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы [[Су (паровоз)|серии С<sup>у</sup>]] и заметно повысив [[вес поезда|вес]] [[Пассажирский поезд (состав)|пассажирских поездов]]. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним паровозом Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является [[Паровоз Л|Л]], а не П36. Паровозы серии Л выпускались с [[1945 год в истории железнодорожного транспорта|1945 года]] и официально носили обозначение серии '''П''' — «Победа» — до января 1947 года{{Sfn|Раков|1995|с=306}}.

Получил прозвище «Генерал» за характерные цветные полосы («[[лампасы]]») по бокам<ref>{{cite web|lang=|url=http://parovoz.com/spravka/slang.html|title=Русский железнодорожный сленг|author=|author-link=|work=|description=|datepublished=|publisher=[[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]|archive-url=https://www.webcitation.org/613xWV19I?url=http://parovoz.com/spravka/slang.html|archive-date=2011-08-19|access-date=2009-05-26|url-status=live}}</ref>.

== История локомотива ==

=== Предпосылки к появлению ===
К началу [[1940-е годы|1940-х годов]] основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы [[Су (паровоз)|серии С<sup>у</sup>]] (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине [[1920-е годы|1920-х годов]] и пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло эксплуатировать их на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л. с.) и [[сцепной вес]] (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов{{Sfn|Раков|1995|с=283-289}}.

[[Файл:Пассажирский паровоз Су 253-15 (5).jpg|thumb|left|300px|Паровоз [[Су (паровоз)|серии С<sup>у</sup>]] завода «[[Красное Сормово]]»]]

К началу 1930-х годов на Коломенском заводе был спроектирован, а в [[1932 год в истории железнодорожного транспорта|1932 году]] построен новый пассажирский паровоз, который получил обозначение серии [[ИС (паровоз)|ИС]]. Паровоз ИС имел [[Сцепной вес локомотива|сцепной вес]] 80 т, а по мощности (до 3200 л. с., в эксплуатации — 2500 л. с.) превосходил паровоз С<sup>у</sup> вдвое. По конструкции он был унифицирован с паровозом серии [[ФД]], что облегчало ремонт. В 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в три раза меньше, чем паровозов С<sup>у</sup>){{Sfn|Раков|1995|с=294-297}}.

После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «[[Красное Сормово]]» был восстановлен выпуск паровозов С<sup>у</sup>{{Sfn|Раков|1995|с=318-319}}. Паровозы С<sup>у</sup> часто работали [[двойная тяга|двойной тягой]] из-за того, что к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.

=== Проектирование ===
В [[1946 год]]у [[Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта]] (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс) и 4 градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л. с.), были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:
* 3000 л. с. (эквивалентен паровозу [[23-001|УУ]]) — типы [[2-4-2]] и [[2-3-2]] с осевой нагрузкой 22,5 тс;
* 2500 л. с. (эквивалентен паровозу [[ИС (паровоз)|ИС]]) — типы [[2-4-2]] и [[1-4-2]] с осевой нагрузкой 18 тс;
* 2000 л. с. (эквивалентен паровозу [[Паровоз Л|Л]]) — типы [[1-4-1]] и [[2-3-2]] с осевой нагрузкой 18 тс;
* 1500 л. с. (эквивалентен паровозу [[Су (паровоз)|С<sup>у</sup>]]) — типы [[2-3-1]] и [[1-3-2]] с осевой нагрузкой 18 тс.
В результате анализов различных вариантов паровозов работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л. с.) и 18 тс (мощность 2500 л. с.). Так как наиболее нужным в то время был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в [[1947 год]]у [[Коломенский завод|Коломенскому заводу]] был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора [[Лебедянский, Лев Сергеевич|Л. С. Лебедянского]] инженерами Г. А. Жилиным, И. И. Сулимцевым и другими{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

=== Первый паровоз ===
[[Файл:П36-0001 Москва.jpg|left|thumb|300px|Опытный паровоз П36-0001 в депо [[Москва-Октябрьская]]. [[1950 год]]]]
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001, то есть паровоз 36-го типа ([[ФД#Первый паровоз|паровоз ФД]]) № 0001. На нём были реализованы все достижения в области советского [[паровозостроение|паровозостроения]]: цельносварной котёл, [[механический углеподатчик]], воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все [[букса|буксы]] локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.<ref name="скор"/>

В том же году паровоз был отправлен на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьскую железную дорогу]] в [[локомотивное депо Москва-Октябрьская]]. Там его подвергли тяжёлым [[Тяговые испытания локомотивов|испытаниям]], в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку [[Ленинград-Сортировочный-Московский]] — [[Ховрино (станция)|Ховрино]] по графику пассажирских поездов.<ref name="скор">{{книга
|автор          = Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д.
|часть          = Скоростное движение в период первых послевоенных десятилетий
|заглавие       = Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт
|оригинал       = 
|ссылка         = 
|ответственный  = Ковалёв И. П.
|издание        = 
|место          = СПб
|издательство   = ГИИПП «Искусство России»
|год            = 2001
|том            = 1
|страницы       = 66—67
|страниц        = 
|серия          = 
|isbn           = 5-93518-012-X
|тираж          = 2000
}}</ref> Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70—75 кгс/(м²·ч) локомотив развивал мощность 2500—2600 л. с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м²·ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л. с. (паровоз ИС — 3200 л. с.), а максимально реализованный [[коэффициент полезного действия]] оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии [[ЛВ]]. У паровоза [[ИС (паровоз)|серии ИС]] КПД был равен 7,45 %, а у скоростного [[2-3-2К]] — 8,23 %). При работе с поездами на участке [[Москва]] — [[Бологое]] паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы С<sup>у</sup>, а при работе на участке [[Москва]] — [[Скуратово (станция)|Скуратово]] ([[Московско-Курская железная дорога]]) расход топлива у паровоза П36 был на 19—22 % меньше, чем у паровозов ИС{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

=== Серийные паровозы ===
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002—0005, а в 1954 — № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора [[топка|топки]], усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива на паровозах № 0002—0006 было установлено [[конусное устройство]] (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято [[Железнодорожный тормоз|тормозное оборудование]] с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом был усилен ряд элементов [[экипажная часть|экипажной части]] (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курскую]], № 0002 и 0005 на [[Красноярская железная дорога|Красноярскую]], № 0006 на [[Экспериментальная кольцевая железная дорога ВНИИЖТ|экспериментальное кольцо ВНИИЖТа]]{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007—0036). Эти паровозы были отправлены на [[Московско-Рязанская железная дорога (СССР)|Московско-Рязанскую]] и [[Октябрьская железная дорога|Октябрьскую]] дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса — до 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 был принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037—0161) таких локомотивов, а в 1956 — 90 (№ 0162—0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор, и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]] было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы [[увеличитель сцепного веса|увеличителем сцепного веса]], который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал [[сцепной вес]] на 6—6,5 тонн{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 года]] на [[XX съезд КПСС|XX съезде КПСС]] было принято указание о «широком внедрении [[электровоз]]ов и [[тепловоз]]ов», а также о прекращении строительства паровозов{{Sfn|Раков|1999|с=7}}. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. [[Куйбышев, Валериан Владимирович|В. В. Куйбышева]]»<ref group="~">См. фото [[#Примечательный факт|ниже]].</ref> (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз [[Тепловоз ТЭ3|ТЭ3-1001]], тем самым окончательно перейдя на [[тепловозостроение|производство тепловозов]]{{Sfn|Раков|1999|с=9-10}}.<ref group="~">В настоящее время последний паровоз (П36-0251) и первый тепловоз (ТЭ3-1001) Коломенского завода можно увидеть в [[Центральный музей Октябрьской железной дороги|Центральном музее Октябрьской железной дороги]] на [[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавском вокзале]].</ref>

== Конструкция ==
<center><gallery perrow="2" widths="660px" heights="200px">
File:Parovoz P36 razmeri.jpg|<center>Основные размеры паровоза П36.</center>
</gallery></center>

=== Экипажная часть ===
[[Экипажная часть локомотива|Ходовая часть паровоза]] состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм — как у паровозов [[паровоз Л|Л]] и [[ЛВ]]. В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается [[автосцепка СА-3]], а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с [[тендер (вагон)|тендером]]. Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм, как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси — ±70 мм, задней поддерживающей оси — ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

[[Рессорное подвешивание]] выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка — в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединены продольными балансирами. Все рессоры разделены на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах [[2-3-2К]] и [[2-3-2В]]). Таким образом вся система подвешивания паровоза была 4-точечной (статически неопределимой). Жёсткость листовых рессор составляет 103 кгс/мм, витых пружин — 109 кгс/мм{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

=== Котёл ===
[[Файл:Passenger steam locomotive P36-0251 (9).jpg|thumb|300px|Вид на движущий механизм]]
На паровозе установлен мощный [[паровой котёл]], который имеет несколько избыточную производительность: при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его [[Гарнитура котла|гарнитура]] аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В [[цилиндрическая часть котла|цилиндрической части котла]] расположены 66 [[дымогарная труба|дымогарных]] и 50 [[жаровые трубы|жаровых]] труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе [[П34]]. Конструкция пароперегревателя аналогична П34. [[Топка]] котла достаточно развитая с площадью [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]] 6,75 м² и с пневматическим приводом колосников. Также в топке установлены 4 [[циркуляционные трубы]]. В [[дымовая коробка|дымовой коробке]] на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на [[конусное устройство]], которое устанавливалось и на серийных паровозах{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

=== Машина ===
[[Паровая машина|Машина]] простая с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа, отлиты полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединены болтами в один блок и установлены сверху на раму. Золотники цилиндрические диаметром 300 мм, [[парораспределительный механизм]] системы [[Гейзингер фон Вальдегг, Эдмунд|Гейзингера]], который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

=== Тендер ===
[[Файл:Tender P58 razmer.jpg|thumb|300px|left|Основные размеры тендера типа П58]]
К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осный [[Тендер (вагон)|тендер]] типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам [[23-001]] и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен [[механический углеподатчик]] С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

=== Прочее ===
Для повышения экономичности паровоз оборудован [[водоподогреватель|водоподогревателем]] смешения конструкции [[Брянский машиностроительный завод|Брянского завода]]. Для получения электроэнергии установлены 2 [[турбогенератор]]а (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 самая большая будка машиниста среди всех ранее построенных советских паровозов{{Sfn|Раков|1995|с=320-322}}.

== Эксплуатация ==
[[Файл:P36-0031-budka.jpg|thumb|Вид с места машиниста (П36-0031)]]
Паровозы П36 направлялись на [[Красноярская железная дорога|Красноярскую]], [[Калининская железная дорога|Калининскую]], [[Белорусская железная дорога|Белорусскую]], [[Сталинская железная дорога|Сталинскую]], [[Октябрьская железная дорога|Октябрьскую]], [[Куйбышевская железная дорога|Куйбышевскую]] и [[Северная железная дорога|Северную]] железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, с которыми к тому времени, как правило, работали паровозы [[Су (паровоз)|С<sup>у</sup>]]{{Sfn|Раков|1995|с=320—322}}. В частности, П36 работали на линиях [[Москва]] — [[Скуратово (станция)|Скуратово]], Москва — [[Рязань]] — [[Мичуринск]], Москва — Рязань — [[Пенза]] — [[Куйбышев (Куйбышевская область)|Куйбышев]] — [[Похвистнево]], Москва — [[Ленинград]], Москва — [[Муром]], [[Красноярск]] — [[Тайшет]], Красноярск — [[Иланская]], Москва — [[Минск]], [[Синельниково]] — [[Мелитополь]] — [[Симферополь]], [[Александров (город)|Александров]] — [[Ярославль]] и другие{{Sfn|Раков|1999|с=9—10}}. Замена С<sup>у</sup> на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла увеличить не только [[вес поезда|вес поездов]], но и скорость. Так, например, при переводе магистрали Москва — Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч.<ref name="скор"/> Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в [[1958 год]]у паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва — Ленинград. П36 стали работать на [[Восточно-Сибирская железная дорога|Восточно-Сибирской]], [[Забайкальская железная дорога|Забайкальской]], [[Дальневосточная железная дорога|Дальневосточной]] и [[Львовская железная дорога|Львовской]] железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном [[ТЭП60]]) и электровозами ([[ЧС2]], [[ЧС4]], [[ВЛ60|ВЛ60<sup>п</sup>]]). По воспоминаниям ветерана [[локомотивное депо Могзон|депо Могзон]] {{s|А. Е. Ефременкова}}, могзонские машинисты на 240-километровом плече до [[Карымская (станция)|Карымской]] вплоть до [[1973 год]]а успешно водили на П36 [[фирменный поезд]] «[[Россия (поезд)|Россия]]» ([[Москва]] — [[Владивосток]]) одним паровозом по крутым склонам и кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).

<blockquote>
И бежала «Россия» с во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!».<ref>{{книга
 | автор         = Вульфов А. Б.
 | заглавие      = Повседневная жизнь российских железных дорог
 | язык          = ru
 | место         = М.
 | издательство  = [[Молодая гвардия (издательство)|Молодая гвардия]]
 | год           = 2007
 | страниц       = 435
 | страницы      = 61—62
 | isbn          = 978-5-235-03071-8
 | ref           = Вульфов
}}</ref>
</blockquote>

Последним годом работы П36 считается [[1974 год]], когда их ещё эксплуатировали в депо [[Могоча (станция)|Могоча]] и [[локомотивное депо Белогорск|Белогорск]] Забайкальской железной дороги{{Sfn|Раков|1995|с=320—322}}. Тем не менее, на [[1 января]] [[1976 год]]а в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах{{Sfn|Раков|1999|с=9—10}}.

{{нет АИ 2|В начале 1990-х часть списанных паровозов была незаконно продана в [[КНДР|Северную Корею]] на металлолом.|11|08|2022}}

== Сохранившиеся паровозы ==

=== В рабочем состоянии ===
* П36-0027 — в депо Подмосковная, Мск. Ж. Д. В 2026 году использовался для перемещения [[Поезд Деда Мороза|поезда Деда Мороза]]<ref>[https://railgallery.ru/railcar/37632/?lang=ru П36-0027]</ref>.
* П36-0031 — [[Златоуст]] ([[Челябинская область]]). 18.07.2012 перевезён на станцию Подмосковная Московской железной дороги<ref name="ИС-П36">{{cite web|url=http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%9F36&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=*|title=Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии|publisher=[[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]|archive-url=https://www.webcitation.org/61BpMjN8M?url=http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*|archive-date=2011-08-25|access-date=2009-05-26|url-status=live}}</ref>.
* П36-0032 — [[Локомотивное депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский|Петербург-Сортировочный-Московский]] (ТЧ-7)<ref name="ИС-П36"/>. В 2026 году использовался для перемещения [[Поезд Деда Мороза|поезда Деда Мороза]]<ref>[https://railgallery.ru/railcar/21323/?lang=ru П36-0032]</ref>.
* П36-0064 — Ранее стоял в Брестском МЖТ, в 2019 году вывезен в депо ТЧ-7 Брест для восстановления.
* П36-0071 — Ранее стоял в музее «Паровозы России» в Нижнем Новгороде, в 2022 году снят с постамента и вывезен в Тихорецк для восстановления до действующего состояния<ref>{{Cite web |url=https://dzen.ru/a/Y6CsF_LTDFfInv6J |title=Легендарные «Генералы» всегда в строю. Часть 2 |website=Интересно о транспорте России |date=2022-12-26 |access-date=2024-11-25 |archive-date=2024-12-01 |archive-url=https://web.archive.org/web/20241201220452/https://dzen.ru/a/Y6CsF_LTDFfInv6J |url-status=live }}</ref>, в 2023 году доставлен обратно в Нижний Новгород. С мая 2023 года используется для вождения туристических поездов по Горьковской железной дороге<ref>{{cite web|url=https://gudok.ru/zdr/168/?ID=1635565 |title=В путь позвал гудок паровоза |website=Гудок |date=2023-05-18}}</ref>.
* П36-0107 — [[Кругобайкальская железная дорога]] (депо станции [[Слюдянка I|Слюдянка]]), будет использоваться для ретро-туров (был памятником в 1986—2019 годах, впоследствии восстановлен)<ref>[https://i38.ru/transport-obichnie/prostoyavshiy-v-irkutske-30-let-v-kachestve-pamyatnika-parovoz-vnov-vishel-na-relsi] {{Wayback|url=https://i38.ru/transport-obichnie/prostoyavshiy-v-irkutske-30-let-v-kachestve-pamyatnika-parovoz-vnov-vishel-na-relsi |date=20201030113525 }}</ref>. В феврале 2024 года был установлен на платформе [[Морозная (платформа)|Морозная]] в составе экспозиции [[Поезд Деда Мороза|поезда Деда Мороза]]<ref>[https://railgallery.ru/railcar/61265/?lang=ru П36-0107]</ref>.
* П36-0110 — в депо Подмосковная.
* П36-0120 — [[локомотивное депо имени Ильича]], г. [[Москва]].<ref name="ИС-П36"/> (был памятником в 1983—2013 годах, впоследствии восстановлен).
* П36-0147 — ТЧЭ-1 Ярославль-Главный. Сев. Ж. Д.
* П36-0218 — экспозиционная площадка Музея истории Северо-Кавказской железной дороги. Используется в ретро-движении. Сев. Кав. Ж. Д.

<gallery widths="200" heights="150">
Файл:Passenger steam locomotive P36-001 (01).jpg|П36-0001. [[Музей истории развития железнодорожного транспорта Московской железной дороги РЖД|Московский железнодорожный музей]]. 2006 год
Файл:П36-0027.jpg|П36-0027 в паровозном депо «Подмосковная»
Файл:P36-0120, depo im. Ilicha.jpg|П36-0120. [[Москва]]. [[Белорусский вокзал]]
Файл:Steam locomotive P-36 at the Pavlovskyi Posad station.webm|П36-0120 отправляется со станции [[Павловский Посад (станция)|Павловский Посад]] в сторону [[Владимир (город, Россия)|Владимира]]. Январь 2016 года
Файл:П36-0110.jpg|alt=русский Паровоз П36-0110 в Переславле-Залесском 3 октября 2020 года (рейс с Рускеальским экспрессом)|П36-0110 в Переславле-Залесском 3 октября 2020 года (рейс с Рускеальским экспрессом)
</gallery>

=== В музеях ===
* П36-0001 — был восстановлен в депо [[Рославль]]<ref name="ИС-П36" /> и передан в [[Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации|Центральный музей железнодорожного транспорта]]. С 2006 года установлен в [[Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги|Музее Московской железной дороги]] на [[Рижский вокзал|Рижском вокзале]]<ref>{{Cite web |url=http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=81601 |title=Паровоз П36-0001, музей на Рижском вокзале |access-date=2014-01-20 |archive-date=2014-02-01 |archive-url=https://web.archive.org/web/20140201160231/http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=81601 |url-status=live }}</ref>, в 2025-м году выставляется в музее «Паровозы России» в Нижнем Новгороде{{нет АИ|26|6|2025}}.
* П36-0050 — Брестский железнодорожный музей.
* П36-0097 — [[Новосибирский музей железнодорожной техники]].<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0123 — транспортный музей в [[Мукран]]е ([[Германия]]).<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0182 — [[Челябинский железнодорожный музей]].<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0228 — железнодорожный музей Дунд Гол в г. [[Улан-Батор]] ([[Монголия]]).<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0232 — [[Самарский железнодорожный музей]]
* П36-0249 — база запаса [[Музей Октябрьской железной дороги|музея Октябрьской железной дороги]] на станции [[Шушары (железнодорожная станция)|Шушары]].<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0250 — [[Ташкентский железнодорожный музей]]<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0251 — [[Музей железных дорог России]]. Санкт-Петербург.

[[Файл:Sharya monument parovoz.jpg|thumb|300px|Паровоз П36-0147]]

=== [[Локомотивы-памятники|Паровозы-памятники]] ===
[[Файл:Passenger steam locomotive P36-0251 (7).jpg|thumb|right|300px|П36-0251 — последний паровоз серии и последний паровоз [[Коломенский завод|Коломенского завода]]]]
* П36-0091 — [[Сковородино]] ([[Амурская область]]).<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0094 — [[Белогорск (Амурская область)|Белогорск]] ([[Амурская область]]).<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0107 — станция [[Иркутск-Сортировочный]] ([[Иркутская область]]).<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0111 — [[Орша]] ([[Витебская область]]).<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0124 — [[Локомотивное депо Чернышевск-Забайкальский|локомотивное депо]], пгт. [[Чернышевск]] ([[Забайкальский край]]).<ref name="ИС-П36"/>
* П36-0192 — станция [[Тайга (станция)|Тайга]] ([[Кемеровская область]]).<ref name="ИС-П36"/>

=== Ретро-поезда  ===
На сегодняшний день П36 продолжают работать на двух ретро-маршрутах:

* поезд «Селигер»: [[Бологое-Московское|Бологое-1]] — [[Осташков (станция)|Осташков]] .
* [[Сортавала (станция)|Сортавала]] — [[Рускеальский экспресс|Рускеала]]

== П36 в филателии ==
{{also|Сталин в филателии|Железнодорожная филателия}}
П36 — популярный сюжет железнодорожной филателии<ref>[http://www.uqp.de/kopka/europa/russland/p36.htm П36 (P36)] {{Wayback|url=http://www.uqp.de/kopka/europa/russland/p36.htm |date=20140226084111 }} // www.uqp.de</ref>. Изображение паровоза П36, в частности, появлялось на почтовых марках (зубцовой и беззубцовой), выпущенных [[23 февраля]] [[1972 год]]а почтовым ведомством [[Венгрия|Венгрии]] {{Михель|2733А/B}}. Изображение локомотива также имеется на марке [[Народная Демократическая Республика Йемен|Йемена]] {{Михель|323}} (24 августа 1983, в составе блока), современной [[Монголия|Монголии]] {{Михель|2375}} ([[1992]]).

Дважды паровоз появлялся на почтовых марках [[Бутан]]а: на почтовых миниатюрах, выпущенных [[24 августа]] 2005 года, изображены паровоз П36-0097 {{Михель|2446}} (в составе малого листа почтовых марок) и паровоз П36-0032 {{Михель|2446}} (в составе почтового блока). [[28 августа]] 1999 года П36 появился на почтовой марке [[Гренада|Гренады]] (для северной части государства — южной части островов [[Гренадины]]) {{Михель|2358}}. 27 января 2004 года марка с изображением П36-0032 была выпущена почтовым ведомством [[Палау]] {{Михель|2390}}. 13 декабря 2004 года паровоз П36-0031 появился на почтовой марке [[Либерия|Либерии]] {{Михель|4977}} (в составе листа). Также локомотив ([[Транссибирский экспресс]]) был изображен на почтовых миниатюрах [[Антигуа и Барбуда|Антигуа и Барбуды]] (9 декабря 1991) {{Михель|1460}}, а также её [[зависимая территория|зависимой территории]] — [[Барбуда]] (19 июня 1992) {{Михель|1386}}; [[Гайана|Гайаны]] (23 декабря 1991) {{Михель|3746}}; [[Гренада|Гренады]] (1987) {{Михель|1605}}, Того (2015, издание филателистической фирмы «Стамперия»), [[Гамбия|Гамбии]] (выпуск 31 июля 2001) {{Михель|4498}}, [[Танзания|Танзании]] (1989) {{Михель|573}}; [[Мальдивы|Мальдив]] (1992) {{Михель|1651 и 1652}}, [[Гвинея|Гвинеи]] (2015) {{Михель|11012 и Bl2498}}, Сьерра-Леоне (1995) {{Михель|2340}}, [[Коморские острова|Коморских островов]] (2009) {{Михель|2285}}, острова [[Сент-Винсент (остров)|Сент-Винсент]] (1991) {{Михель|1861}} и округа [[Гренадины (округ)|Гренадины]] (18 ноября 1991) {{Михель|846}} государства [[Сент-Винсент и Гренадины]].

На полях почтового блока [[Республика Гвинея|Республики Гвинея]], изданного 7 декабря 2007 года, изображен паровоз П36-003Х с барельефным изображением лидеров СССР — Ленина и Сталина {{Михель|5040}}. В [[2003 год]]у почтовое ведомство [[Эритрея|Эритреи]] объявило ''«незаконным»'' выпуск почтового блока с маркой (номиналом 8 [[Эритрейская накфа|накфа]] и с эмблемой [[Ротари Интернешнл]]) с изображением паровоза П36.<ref>Scott 2009. Standard Postage Stamp Catalogue. — New York: Scott, 2009.</ref>

Почтовые ведомства ни СССР, ни Российской Федерации не выпустили ни одной почтовой марки с изображением П36{{значимость факта?}}{{Нет АИ|13|05|2022}}.

== Эмблема ==
[[Файл:Passenger steam locomotive P36-0251 (4).jpg|thumb|300px|Барельефное изображение Ленина и Сталина на фронтоне паровоза П36-0251]]

{{main|Культ личности Сталина|Десталинизация}}

Как правило, на [[фронтон]]е всех паровозов П36 располагалась — как и на [[паровоз Л|паровозах Л]] и [[ЛВ]] — [[красная звезда]] с [[барельеф]]ным изображением руководителей СССР — [[Ленин, Владимир Ильич|В. И. Ленина]] и [[Сталин, Иосиф Виссарионович|И. В. Сталина]]. После десталинизации, начатой [[XX съезд КПСС|XX съездом КПСС]], центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение [[герб СССР|герба СССР]]. В настоящее время изображение Сталина и Ленина, в частности, сохранилось на паровозе П36-0251, расположенном в Центральном музее Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга<ref name="ИС-П36"/>, а также на паровозах П36-0027<ref group="~">См. фото на {{cite web|url=http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=107735|title=сайте «Паровоз ИС»|archive-url=https://archive.today/20130131142243/http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=107735|archive-date=2013-01-31|access-date=2011-06-04|url-status=live}}</ref> и П36-0032<ref group="~">См. фото на {{cite web|url=http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=4011#picture|title=сайте «Паровоз ИС»|archive-url=https://archive.today/20130131202751/http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=4011%23picture#picture|archive-date=2013-01-31|access-date=2011-06-04|url-status=live}}</ref>. После восстановления на паровозе 0027 также установлен герб СССР.

== Примечания ==
'''Комментарии'''
{{примечания|group=~}}

'''Источники'''
{{примечания|2}}

== Литература ==
* {{книга
|автор        = [[Раков, Виталий Александрович|Раков В. А.]]
|заглавие     = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
|ссылка       = 
|издание      = изд. 2-е, переработанное и дополненное
|место        = Москва
|издательство = [[Транспорт (издательство)|Транспорт]]
|год          = 1995
|том          = 
|страниц      = 
|isbn         = 5-277-00821-7
| ref = Раков
}}
** {{книга
|автор          = Раков В. А.
|часть          = Введение. Последние паровозы
|заглавие       = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|место          = Москва
|издательство   = [[Транспорт (издательство)|Транспорт]]
|год            = 1999
|страниц        = 
|серия          = 
|isbn           = 5-277-02012-8
|ref=Раков}}

* {{статья |автор=Олег Курихин |ссылка=http://zdrus.narod.ru/lib/journal/tm_1974/tm_1974_12.html |заглавие=Верх совершенства. Паровоз серии П |издание=[[Техника — молодёжи]] |год=1976 |номер=12|archive-url=https://web.archive.org/web/20140323110200/http://zdrus.narod.ru/lib/journal/tm_1974/tm_1974_12.html|archive-date=2014-03-23}} 

{{Паровозы СССР}}
{{Коломенский завод}}
{{Хорошая статья|Транспорт}}

[[Категория:Пассажирские паровозы|П36]]
[[Категория:Паровозы типа 2-4-2|П36]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1950 году|П36]]
[[Категория:Паровозы Коломенского завода|П36]]