Просмотр кода страницы Паровоз

{{Другие значения}}
{{Стиль статьи|дата=2023-11-11}}
[[Файл:П36-0120.jpg|мини|Советский магистральный пассажирский паровоз [[П36]]-0120 на экспериментальном кольце [[ВНИИЖТ]], выпускался [[Коломенский завод имени Куйбышева|Коломенским заводом]] с 1950 по 1956 годы]]
'''Парово́з''' — автономный [[локомотив]] с [[паросиловая установка|паросиловой установкой]], использующий в качестве двигателя [[паровая машина|паровые машины]]<ref group="комм">В подавляющем большинстве случаев на паровозах устанавливаются две машины — по одной на каждой стороне хода. Помимо очевидного требования логики компоновки, это даёт возможность избежать проблемы при трогании с места, когда шатун одной из машин находится в «мёртвом положении».</ref>.

Появление паровозов сыграло ключевую роль в развитии [[Железнодорожный транспорт|железнодорожного транспорта]], хотя рельсовый транспорт был известен ещё до нашей эры. Благодаря их мощности стало возможным увеличение объема грузовых перевозок, а благодаря скорости и надёжности получило развитие регулярного пассажирского сообщения сначала между городами, а потом и между странами. Паровозы сыграли огромную роль в промышленном развитии человечества в XIX и XX веке.

Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без [[тендер (вагон)|тендера]], без котла и топки, с [[Паротурбовоз|паровой турбиной]] в качестве двигателя, с [[Зубчатая передача|зубчатой трансмиссией]]. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить место более совершенным локомотивам — [[тепловоз]]ам и [[электровоз]]ам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, в ряде{{где}} стран паровозы и поныне{{когда}} продолжают работать, в том числе на магистралях.

== Этимология ==
Изобретение русского слова «паровоз» приписывается [[Греч, Николай Иванович|Н. И. Гречу]], который в середине [[XIX век]]а издавал газету «[[Северная пчела]]». До этого паровоз называли «самокатная паровая машина» (или просто «машина»), «паровая фура», «паровая телега», «пароходка» — у [[Черепановы]]х и [[Жуковский, Василий Андреевич|В. А. Жуковского]], и даже «пароход».
В [[1836 год в истории железнодорожного транспорта|1836 году]] в связи с предстоящим открытием [[Царскосельская железная дорога|Царскосельской железной дороги]] в «Северной пчеле» № 223 от 30 сентября появилось следующее сообщение:{{начало цитаты}}
Немедленно по прибытии паровых машин, которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами, последуют опыты употребления их…<ref>{{книга|автор=В. В. Одинцов.|заглавие=Лингвистические парадоксы|место=М.|издательство=Просвещение|год=1982|страницы=31—32}}</ref>
{{конец цитаты}}

В первых отчётах строителя [[Царскосельская железная дорога|Царскосельской железной дороги]] [[Герстнер, Франц Антон фон|Ф. А. Герстнера]] встречается: «паровая машина», «паровой экипаж», «[[паровая карета]]». С [[1837 год в истории железнодорожного транспорта|1837 года]] Герстнер уже использует слово «паровоз». В отчётах Царскосельской железной дороги слово «паровоз» впервые появляется 8 февраля того же года{{Sfn|Раков|1995|с=7—10}}.

== Классификация паровозов ==
[[Файл:SAR 3ft-6in 2-10-2 (CJ Allen, Steel Highway, 1928).jpg|мини|250пкс|Магистральный паровоз с осевой формулой 1-5-1 (SAR-Klasse 18 производства [[Henschel]], 1927)]]
Классификация паровозов весьма разнообразна. Чаще всего выделяют семь основных признаков<ref name="КП1-6">{{Книга:Курс паровозов: Том 1|часть = Классификация паровозов|страницы = 6—7}}</ref>:
# '''По [[осевая формула паровоза|осевой формуле]]'''.
Методы записи осевых формул в разных странах были весьма разнообразны. В русской форме записи учитывают число каждого типа осей, в английской — число каждого типа колёс, в старогерманской — число движущих осей/общее число осей.

Так, осевая формула китайского паровоза [[QJ]] в русской записи будет [[1-5-1]], что означает, что паровоз имеет одну [[Бегунковые колёсные пары|бегунковую]], пять [[Движущие колёсные пары|движущих]] и одну [[Поддерживающие колёсные пары|поддерживающую]] ось. В английской записи эта осевая формула будет 2-10-2, а в старогерманской — 5/7.
Помимо этого, за многими типами закрепились названия из [[Классификация Уита|американской классификации]], например: [[2-2-0]] — «Америкен», [[1-3-1]] — «Прери», [[1-4-1]] — «Микадо», [[1-5-0]] — «Декапод».
# '''По роду службы''' — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные.
#* '''Товарный паровоз''' предназначен для вождения [[Грузовой поезд|грузовых поездов]]. Их отличительной особенностью является то, что диаметр [[Движущие колёсные пары|движущих колёсных пар]] у них, как правило, небольшой и не превышает 1300 мм. Малый диаметр колёсных пар объясняется тем, что требуется обеспечить большое тяговое усилие, при этом требования к скорости не являются определяющими. Другой особенностью паровозов, предназначенных для грузовых поездов, является высокая осевая нагрузка. Она позволяет максимально реализовать тяговое усилие без срыва в [[боксование]]. Максимальная скорость грузовых паровозов, как правило, не превышала 100 км/ч. Самым крупным товарным паровозом является американский [[Union Pacific Big Boy|Big Boy]].
#* '''Пассажирский паровоз''' предназначен для вождения [[Пассажирский поезд|пассажирских поездов]]. Их отличительной особенностью является то, что диаметр [[Движущие колёсные пары|движущих колёсных пар]], как правило, превышает 1500 мм (для [[Русская колея|русской]] и [[Европейская колея|европейской]] колеи) и доходит до 2300 мм. Наиболее типичные значения диаметров около 1700—2000 мм ([[Паровоз С|С]] — 1830 мм, [[Паровоз Су|Су]] — 1850 мм, [[Паровоз М|М]] — 1700 мм, [[Паровоз ИС|ИС]] — 1850 мм, [[Паровоз GWR 6000|GWR 6000]] — 1981 мм, [[Паровоз DB 10|DB 10]] — 2000 мм, [[Паровоз LMS Jubilee Class|LMS Jubilee Class]] — 2057 мм). Большой диаметр колёсных пар объясняется тем, что нужно обеспечивать большую скорость движения при относительно небольшой требуемой силе тяги. С целью уменьшения осевой нагрузки и получения более спокойного хода паровоза на высоких скоростях эти паровозы, как правило, имеют [[Бегунковые колёсные пары|бегунковую ось или тележку]].
# [[Файл:Parovoz R.jpg|мини|250пкс|Российский паровоз [[Паровоз Р|Р]] с паровой машиной тандем-компаунд]] <!-- # --> '''По числу [[цилиндр]]ов''' [[паровая машина|паровой машины]] — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра). Наибольшее распространение получили двухцилиндровые паровозы как более простые и надёжные по конструкции, однако многоцилиндровые имеют лучшие динамические показатели.<br>У трёхцилиндровых (паровая машина типа [[Компаунд-машина|компаунд]]) паровозов 2 цилиндра расположены снаружи рамы, а третий между её боковинами. Примеры трёхцилиндровых паровозов: советский серии [[паровоз М|М]], немецкий «BR 01.10» и чехословацкий «[[Паровоз 18-01|Друг]]».<br>У четырёхцилиндровых паровозов (паровая машина в этом случае также типа [[компаунд-машина|компаунд]]) два цилиндра располагаются снаружи рамы, а остальные два могут располагаться либо между половинами рамы (серии [[Паровоз Л (1914)|Л]], [[Паровоз У|У]], [[Фл]]), либо снаружи, причём в этом случае 2 цилиндра с каждой стороны, в свою очередь, могут располагаться либо друг за другом (тандем-компаунд, пример — серии [[Паровоз Р|Р]]), либо друг над другом (системы Воклена, пример — паровозы [[В (паровоз)|В]] и [[Е (паровоз)|Д<sub>к</sub>]] [[Baldwin Locomotive Works|американского производства]]).
# '''По роду применяемого [[пар]]а''' — на [[Насыщенный пар|насыщенном]] и [[Перегретый пар|перегретом]] паре. В первом случае получившийся после испарения воды пар сразу поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема применялась на первых паровозах, но была весьма неэкономичной и сильно ограничивала мощность. С начала [[XX век]]а стали строить паровозы, работающие на перегретом паре. В данной схеме пар после получения дополнительно нагревается в [[пароперегреватель|пароперегревателе]] до более высокой температуры (свыше 300 °C), а затем поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема позволяет получить значительную экономию в паре (до 1/3), а следовательно, в топливе и воде, благодаря чему стала применяться на подавляющем большинстве выпускавшихся мощных паровозов.
# '''По кратности расширения пара''' в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением. В случае применения простого расширения пар из [[паровой котёл|парового котла]] поступает в паровой цилиндр, а после выбрасывается в трубу для увеличения тяги(''см. [[Конусное устройство]]''). Такая схема применялась на ранних паровозах. В дальнейшем на паровозах стали применять двукратное последовательное расширение пара (паровая машина типа [[компаунд-машина|компаунд]]). По такой схеме пар сначала поступает в один цилиндр (цилиндр высокого давления), а затем в другой (цилиндр низкого давления), а после выбрасывается в конусное устройство. При работе на насыщенном паре такая схема позволяет получить до 13 % экономии в топливе. С паровыми машинами компаунд двукратного расширения на рубеже XIX—XX вв. выпускалось достаточно большое количество паровозов (в том числе и знаменитая серия [[паровоз Ов|О<sup>в</sup>]] — ''овечка''), однако с началом применения перегретого пара паровые машины стали вновь заменять на простые. Это связано с тем, что при перегретом паре машина компаунд позволяет получить до 7 % экономии топлива, но сама конструкция при этом излишне усложняется. В связи с этим уже с [[1910-е|1910-х]] практически все мощные паровозы стали выпускать с простыми паровыми машинами. Тем не менее на многих паровозах (например, российские и советские [[Паровоз О|О<sup>ч</sup>]] и [[Паровоз Ы|Ы<sup>ч</sup>]]) применялось двукратное расширение перегретого пара, а во многих странах такие паровозы выпускались и в конце [[1940-е|1940-х]] — начале [[1950-е|1950-х]] (например, тот же чехословацкий «[[Паровоз 18-01|Друг]]»).<br>Также есть данные о том, что в ряде стран (в том числе и в Российской империи) были попытки создать паровозы с трёхкратным расширением пара, однако такие паровозы оказались неудачными<ref name="КП1-6"/>.
# [[Файл:Garratt Lokomotive Baureihe U südafrikanische Eisenbahn.jpg|мини|250пкс|Африканский [[сочленённый паровоз]] [[Паровоз системы Гарратт|системы Гарратт]]]] <!--
# --> '''По числу [[экипажная часть локомотива|экипажей]]''', размещённых под [[паровой котёл|котлом]]. В данном случае наибольшее распространение получили паровозы с одним экипажем, то есть с одной жёсткой рамой, так как такая конструкция довольно проста. Для увеличения силы тяги при неизменной нагрузке от осей на рельсы необходимо увеличивать число движущих осей, но их максимальное число в экипаже ограничивается по условиям вписываемости в кривые. Примером может служить опытный советский паровоз [[АА (паровоз)|АА20-01]], который был единственным в мире паровозом с ''семью движущими осями в одной жёсткой раме'', оказавшийся технической ошибкой, так как неудовлетворительно вписывался в кривые и часто сходил на [[стрелочный перевод|стрелках]]. Поэтому нередко применялись паровозы с двумя экипажами, то есть на 2 поворотных тележках. Паровозы такого типа получили название ''[[сочленённый паровоз|сочленённые]]'', и существует достаточно большое количество схем их конструкций — [[Паровоз системы Ферли|Ферли]], [[Паровоз системы Мейера|Мейера]], [[Паровоз системы Гарратт|Гарратт]]. Основные недостатки всех сочленённых паровозов — громоздкость конструкции, более высокая стоимость и весьма сложная конструкция паропроводов, а также большие потери пара при его передаче от котла к цилиндрам. Также существует так называемый ''полугибкий'' тип ([[Паровоз системы Маллета|система Маллета]]), когда на поворотной тележке расположена лишь одна группа (чаще всего передняя) движущих осей, вторая же находится в основной раме.
# '''По наличию тендера''': [[тендерный паровоз|тендерный]] и [[танк-паровоз]].
# '''По типу трансмиссии''': прямого привода и [[Паровоз с зубчатой передачей|с применением зубчатых передач]].

== Устройство и принцип действия паровоза ==
{{Основная статья|Устройство паровоза}}
{{Файл с описанием
 |рамка=двойная
|Steam locomotive.svg|660px||
|заголовок = Принципиальная конструктивная схема паровоза
|{{кол|шир=15em;orphans: 2}}
* 1 — [[топка]];
* 2 — [[зольник]];
* 3 — '''[[паровой котёл]]''';
* 4 — [[дымовая коробка]];
* 5 — [[кабина машиниста|будка]];
* 6 — [[тендер (вагон)|тендер]];
* 7 — [[сухопарник]];
* 8 — [[предохранительный клапан]];
* 9 — клапан регулятора;
* 10 — коллектор [[пароперегреватель|пароперегревателя]];
* 11 — '''[[паровая машина]]''';
* 12 — [[конусное устройство|конус]];
* 13 — [[парораспределительный механизм]];
* 14 — привод регулятора;
* 15 — '''[[экипажная часть локомотива|экипаж]]''';
* 16 — [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающая тележка]];
* 17 — [[бегунковые колёсные пары|бегунковая тележка]];
* 18 — [[букса]];
* 19 — [[рессорное подвешивание]];
* 20 — [[тормозная колодка|колодка]] [[Железнодорожный тормоз|тормоза]];
* 21 — [[паровоздушный насос]];
* 22 — [[сцепное устройство]];
* 23 — [[свисток]];
* 24 — [[песочница (техника)|песочница]].
{{конец кол}}
}}
Несмотря на разнообразие конструкций, все паровозы имеют три основные взаимосвязанные части: ''[[паровой котёл]]'', ''[[паровая машина]]'' и ''[[экипажная часть локомотива|экипаж]]''<ref name="Д16">{{книга
|автор         = Дробинский В. А.
|часть         = Основные части паровоза и экипировочные устройства
|заглавие      = Как устроен и работает паровоз
|год           = 1955
|страницы      = 16
}}</ref><ref name="КП1-4">{{Книга:Курс паровозов: Том 1|часть = Составные части паровоза|страницы = 4—6}}</ref>.

Паровой котёл служит для получения пара, то есть является первичным источником энергии. Пар на паровозе является основным [[Рабочее тело|рабочим телом]] во многих устройствах и механизмах и прежде всего в тяговой паровой машине, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение [[поршень|поршня]], которое в свою очередь с помощью [[кривошипно-шатунный механизм|кривошипно-шатунного механизма]] трансформируется во вращательное, заставляя крутиться [[движущие колёсные пары|движущие колёса]]. Помимо этого, пар служит для привода [[паровоздушный насос|паровоздушного насоса]] (компрессора), [[турбогенератор|паротурбогенератора]] вырабатывающего электроэнергию, а также используется в звуковых сигналах — [[свисток|свистке]] и [[Тифон (прибор)|тифоне]]. Экипаж паровоза, состоящий из рамы и ходовых частей, является как бы передвижным основанием (остовом) паровоза и служит для несения оборудования и для передвижения паровоза по [[рельс]]ам. Также иногда в основные части паровоза включают и ''[[тендер (вагон)|тендер]]'' — прицепляемый к локомотиву [[вагон]], служащий для хранения запасов воды и топлива<ref name="Д16" /><ref name="КП1-4" />.

=== Паровой котёл ===
[[Файл:Locomotive fire tube boiler schematic.png|мини|слева|300пкс|Паровой котёл. Показаны основные компоненты, а также движение потоков газов, воды и пара]]
Так как паровой котёл является первичным источником энергии, это делает его главным компонентом паровоза. В связи с этим к котлу предъявляется целый ряд требований, прежде всего, ''надёжность и безопасность'' работы котла. Это обусловлено тем, что давление пара может достигать очень высоких значений (до 20 атм. и выше). Но главная опасность при эксплуатации парового котла — его взрыв. Именно взрыв парового котла был одним из наиболее веских аргументов в XIX веке против повышения давления пара, так необходимого для повышения КПД и мощности. Также паровой котёл должен быть удобен в управлении, обслуживании и ремонте, иметь возможность работы на различных видах и сортах топлива, быть как можно более мощным, а также экономичным<ref name="КП1-31">{{Книга:Курс паровозов: Том 1|часть = Общее устройство котла и его работа|страницы = 31—34}}</ref>.

Паровой котёл состоит из частей, которые для удобства часто делят на пять групп<ref name="КП1-31" /><ref name="Струженцов-53">{{книга|автор = Струженцов И. М.|часть = Составные части котла|заглавие = Конструкции паровозов|ссылка = https://archive.org/details/libgen_00346414|год = 1937|страницы = [https://archive.org/details/libgen_00346414/page/n59 53]—54}}</ref>:
# основные части;
# гарнитура;
# арматура;
# [[паропровод]] и [[пароперегреватель]];
# вспомогательное оборудование.

==== Основные части котла ====
Классический паровой паровозный котёл состоит из следующих основных частей <small>(на рисунке выше — слева направо)</small>: '''[[топка]]''', '''[[Цилиндрическая часть котла|цилиндрическая часть]]''' и '''[[дымовая коробка]]'''<ref name="Струженцов-53" /><ref name=":0">{{БСЭ1|Паровоз|44|235-236|автор=Васильев П.|rsl=141}}</ref>.
[[Файл:Firebox cutaway.jpg|thumb|200px|<center>[[Топка Бельпера]] в разрезе</center>]]
В '''[[Топка|топке]]''' (она же — ''камера сгорания'') заключённая в [[топливо|топливе]] [[химическая энергия]] преобразуется в [[тепловая энергия|тепловую]]. Конструктивно топка представляет собой две вложенные друг в друга стальные коробки: огненная коробка (собственно топка) и [[кожух топки|кожух]], соединённые между собой топочными связями, которые представляли собой стойки, которые одним концом заклепывались к огненной коробке, а другим к кожуху. Паровозная топка работает в крайне тяжёлых температурных условиях, так как температура от сгоревшего топлива может достигать 700 °C при угольном отоплении и свыше 1600 °C — при нефтяном. Также между огненной коробкой и кожухом при работе находится слой пара под большим давлением (десятки атмосфер). Поэтому топку собирают из минимально возможного числа деталей, в частности огненная коробка часто состоит из пяти листов: потолок, два боковых, задний и трубчатая решётка. Последняя является местом перехода от топки к цилиндрической части<ref name="Паровоз-20">{{книга|автор = Хмелевский А. В., Смушков П. И.|часть = Основные части топки|заглавие = Паровоз|ссылка = https://archive.org/details/libgen_00102546|год = 1973|страницы = [https://archive.org/details/libgen_00102546/page/n19 20]—23}}</ref>.

В нижней части топки расположена [[колосниковая решётка]], которая служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива. А в заднем листе расположено [[шуровочное отверстие]], через которое забрасывается топливо. На мощных паровозах в верхней части топки расположены [[циркуляционные трубы]] и (или) [[термосифоны]], служащие для повышения циркуляции воды в котле. Циркуляционные трубы также поддерживают ''свод'' из кирпичей (обмуровку), защищающий потолок и трубчатую решётку от воздействия открытого [[пламя|пламени]]{{Переход|Гарнитура котла}}<ref name="Паровоз-20" />.

Между собой топки различают по форме потолка: с плоским потолком и радиальные. Топка с плоским потолком (''[[топка Бельпера]]'') имеет относительно большой объём огненной коробки, благодаря чему обеспечивается полнота сгорания топлива. В результате такие топки были весьма распространены у ранних паровозов, а в ряде стран выпускались вплоть до конца [[паровозостроение|паровозостроения]]. Но так как плоские листы хуже противостоят высокому котловому давлению, то на мощных паровозах требуется устанавливать большое число связей между огненной коробкой и кожухом. Поэтому на мощных паровозах стали применять топки с радиальным потолком (''[[радиальная топка]]''), которые легче топки Бельпера и лучше противостоит высокому давлению пара. Но у радиальной топки есть серьёзный недостаток: относительно малый объём топочного пространства, из-за чего топливо сжигается менее эффективно. В результате в передней верхней части таких топок нередко устанавливают [[камера догорания|камеру догорания]], которая улучшает эффективность сгорания топлива (хотя нередко это мнение преувеличивают)<ref name="Паровоз-20" /><ref name="КП1-72">{{Книга:Курс паровозов: Том 1|часть = Топка и кожух топки|страницы = 72—85}}</ref>.

[[Файл:Aufgeschnittener Kessel.jpg|мини|слева|250пкс|Паровой котёл паровоза [[DRB BR 50]] в разрезе. Видна цилиндрическая часть котла со множеством дымогарных и жаровых труб]]
Цилиндрическая часть парового котла является его основной частью, так как именно в ней происходит основное [[парообразование]]. По сути, цилиндрическая часть является [[Газотрубный котёл|дымогарным котлом]] (газотрубным) так как нагрев воды происходит за счёт проходящего через неё большого числа (до нескольких сотен штук) [[Дымогарные трубы|дымогарных труб]], внутри которых протекают тепловые воздушные потоки. Оболочка цилиндрической части состоит из нескольких барабанов (обычно три и более), соединённых телескопическим методом, то есть один вложен в другой. Впервые многотрубчатый котёл на паровозах был применён в [[1829 год в истории железнодорожного транспорта|1829 году]], а именно — на знаменитой «[[Ракета (паровоз)|Ракете]]» [[Стефенсон, Джордж|Стефенсона]].

Часто в сверху цилиндрической части находится [[пароперегреватель]]. Жаровые трубы пароперегревателя больше диаметром (так как они отдают тепло пару, а не воде).

==== Гарнитура котла ====
Гарнитура котла (иногда — ''Принадлежности котла'') — приборы и устройства, которые служат для рационального сжигания топлива. К гарнитуре котла относятся: колосниковая решётка, свод, зольник с поддувалом, искродержатель, дверцы дымовой коробки, дымовытяжная установка<ref name=":0" />.

В зависимости от расположения, различают гарнитуру топки и гарнитуру дымовой коробки. Также существует такой прибор как ''[[сажесдуватель]]'', который может располагаться как в топке, так и в огненной коробке топки, либо вовсе быть переносным. Сажесдуватель служит для очистки внутренней поверхности дымогарных и жаровых труб от [[Сажа|сажи]] и [[изгарь|изгари]], тем самым позволяя увеличить передачу тепла от горячих газов через стенки труб к воде и пару. Очистка производится направлением струи пара внутрь труб. Впоследствии на многих паровозах сажесдуватели были демонтированы<ref name="Паровоз-43">{{книга|автор = Хмелевский А. В., Смушков П. И.|часть = Гарнитура котла|заглавие = Паровоз|ссылка = https://archive.org/details/libgen_00102546|год = 1973|страницы = [https://archive.org/details/libgen_00102546/page/n42 43]—64}}</ref>.[[Файл:Wood-fired grate stoker.jpg|thumb|250px|[[Колосниковая решётка]] со слоем горящего топлива]]

[[Колосниковая решётка]] расположена в огневой коробке на уровне топочной рамы, служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива и обеспечивает к нему, за счёт щелей, приток необходимого для горения воздуха. Из-за больших размеров (на паровозе серии [[Паровоз Л|Л]], например, её размеры — {{s|3280 мм × 1830 мм}}), колосниковая решётка делается из отдельных элементов — ''колосников'', которые расположены поперечными рядами. На ранних паровозах колосники были неподвижными, впоследствии стали строиться паровозы с подвижными (качающимися) колосниками, что позволяло упростить очистку топки от [[шлак]]ов и [[зола|золы]]. Привод качающихся колосников преимущественно пневматический. Шлаки и зола из топки ссыпаются в расположенный под топкой специальный бункер — ''[[зольник]]'', верхняя часть которого охватывает всю колосниковую решётку, а нижняя, из-за дефицита свободного пространства, располагается преимущественно между боковинами основной рамы паровоза. Для пропуска воздуха в топку зольник оборудуется специальными клапанами, которые используются также и для очистки бункера от шлаков. К гарнитуре топки ещё относят и ''топочные (шуровочные) дверцы'', которые закрывают [[шуровочное отверстие]] (служит для заброса топлива в топку), тем самым разделяя пространства топки и будки машиниста. Так как и зольник, и решётка обеспечивают приток свежего воздуха в огненную коробку, засорение (шлакование) их воздухопроводов и щелей может привести к серьёзному падению мощности котла, поэтому при использовании [[антрацит]]ов и низкокалорийных углей применяют ''[[шлакоувлажнитель]]'', представляющий собой несколько трубок с отверстиями, расположенными по периметру колосниковой решётки. Периодически через них пропускают пар, который понижает температуру у самой решётки, а соприкасаясь со шлаком, делает его более пористым<ref name="Паровоз-43" />.

Если паровоз отапливается [[нефть]]ю или [[мазут]]ом (распространено на современных{{когда}} паровозах), то в топке устанавливают ''нефтяные форсунки'' и нефтепроводы. Форсунки обеспечивают тонкое распыление топлива, что необходимо для его полного сгорания. При этом колосники и зольник не устанавливаются. Зато ввиду более высокой температуры пламени(свыше 1600°) в топке устанавливают специальный кирпичный свод (также известен как [[обмуровка]]). Однако общий вес обмуровки свода выше, чем у колосниковой решётки, поэтому перевод паровоза с угольного на нефтяное отопление повышает общий вес паровоза, особенно его задней части<ref name="Паровоз-43" />.

===== Гарнитура дымовой коробки =====
[[Файл:Blasrohr.JPG|мини|справа|Двойной четырёхдырный конус постоянного сечения с раздельным выпуском. Паровоз RENFE 141 F]]
[[Файл:-7 Shay Sonora Class C.JPG|мини|справа|[[Паровоз системы Шея]]]]
Для горения топлива необходим воздух, причём его надо много: на 1 кг угля или мазута требуется соответственно 10—14 кг или 16—18 кг воздуха. Подача такого количества воздуха в камеру сгорания (топку) естественным способом практически невозможна, что принуждает к созданию искусственной тяги газов в котле. Для этого в дымовой коробке устанавливают специальное ''[[дымовытяжное устройство]]'' ([[эжектор]]) которое обеспечивает приток воздуха в топку за счёт [[Закон Бернулли|эффекта Бернулли]]. Паровозные дымовытяжные устройства бывают нескольких конструкций, однако практически все они работают на уже отработанном паре, поступающем из тяговой [[паровая машина|паровой машины]], что позволяет изменять подачу воздуха в зависимости от используемой мощности машины, то есть чем более выше мощность парового котла, тем сильнее горение и тем больше пара вырабатывается<ref name="Паровоз-43" />.

Наиболее простым дымовытяжным устройством является ''[[Конусное устройство|конус]]'', который выглядит как форсунка конусовидного сечения, установленная под дымовой трубой. Принцип действия конуса идентичен эжектору: он заключается в том, что пропущенный через него отработанный пар приобретает высокую скорость (до 250—350 м/с), направляется в дымовую трубу, где он, увлекая с собой воздух, создаёт в дымовой камере разрежение. Конусы бывают различных конструкций, в том числе одно-, двух- и четырёхдырные, переменного и постоянного сечения, с общим и раздельным выпуском. Наибольшее распространение получил двойной четырёхдырный (четырёхсопловой) конус переменного сечения с раздельным выпуском, то есть когда пар из правого и левого цилиндров выпускаются раздельно. Однако несмотря на простоту конструкции, конус нельзя использовать на паровозах с конденсацией отработанного пара, так как пар направляется в конденсатор, поэтому на последних в качестве дымовытяжного устройства используется ''вентилятор дымовых газов (газосос)''. Привод вентилятора осуществляется от отработанного пара, что так же, как и при конусе, делает регулировку тяги автоматической. Хорошая работа вентиляторной тяги привела к тому, что её начали применять даже на паровозах без конденсации отработанного пара (например, советские [[СО (паровоз)|СО<sup>в</sup>]] и [[Су (паровоз)|С<sup>ум</sup>]]), однако из-за ряда недостатков (более сложная конструкция, нежели у конуса, а следовательно, и более высокая стоимость ремонта, высокое противодавление при выпуске пара, сложность работы на высоких отсечках) в 1950-х годах вентиляторная тяга была заменена на конусную<ref name="Паровоз-43" />.

==== Арматура котла ====
Арматура котла служит для наблюдения за его безопасной работой и для ухода за котлом. К ней относятся: [[манометр]], водомерные стёкла, водопробные краны, [[Паровой инжектор|инжекторы]] для питания водой, водоподогреватель, [[Предохранительный клапан|предохранительные клапаны]], свисток, клапаны для продувки котла и дымогарных и жаровых труб<ref name=":0" />.

=== Паровая машина ===

==== Парораспределительный механизм ====
[[Парораспределительный механизм]] служит для управления золотниковым клапаном, который направляет пар в левую или правую камеру цилиндра, в зависимости от положения поршня. Парораспределительный механизм должен обеспечивать ''реверс (см ниже)'', оптимальный КПД и мощность паровой машины и не допускать зависание кривошипа в [[Мёртвая точка|мертвой точке]]. В русском паровозостроении наиболее распространены механизмы [[Парораспределительный механизм Джоя|Джоя]] и [[Вальсхарт, Эджид|Вальсхарта]].[[Файл:Steam locomotive work.gif|мини|Парораспределительный механизм Вальсхарта.]]

==== Система реверса ====
Система реверса представляет собой систему взаимосвязанных рычагов, позволяющих изменить{{что}} <!-- что изменить на 180? -->на 180° . Это производится с помощью поднятия или опускания рычага реверса (поз.8), который действует на ''камень'' (поз.2), который скользит в прорези ''кулисы'' (поз. 1). Когда ''рычаг'' и ''камень'' находится в нижнем положении, фаза начала впуска пара золотником по отношению к фазе движения поршня сдвигается, и направление движения изменяется в обратную сторону (назад)<ref name="Житков">''Житков Борис''. Как устроен паровоз. Довоенное издание.
</ref>. Также, изменяя положение камня, можно регулировать ''фазу (отсечку)'' пара на переднем ходу. [[Парораспределительный механизм Бейкера]] был более надёжным и удобным, но появился только в 1920-х годах применялся в основном на дорогах США.

=== Экипажная часть ===
[[Экипажная часть локомотива|Экипаж]] представляет собой подвижное основание для прочих частей паровоза, с помощью которого он передвигается по рельсовому пути. Стальная рама паровоза через [[Рессорное подвешивание|рессорное]] подвешивание опирается на оси посредством [[Букса|букс]] и буксовых подшипников. Чтобы облегчить вписывание в кривые, применяются одноосные и для быстроходных (от 120 км/ч) паровозов двухосные тележки для передних (направляющих) колёс. Также прохождение кривых улучшается применением [[Реборда|безребордных]] колёс на одной-двух осях<ref name=":0" />.

=== Тендер ===
{{Основная статья|Тендер (вагон)|l1=Тендер}}[[Файл:Паровоз 9П-504 (Нижний Тагил).jpg|мини|[[Танк-паровоз]] [[9П]] в [[Нижний Тагил|Нижнем Тагиле]] (депо ПЖТ [[Нижнетагильский металлургический комбинат|НТМК]])]]

[[Тендер (вагон)|Тендер]] паровоза представляет собой специальную повозку (вагон) с запасом воды и топлива<ref>{{ВТ-БСЭ1|Тендер|том=54|столбцы=28}}</ref>. В Европе широко применялись паровозные серии, которые вообще не предусматривают прицепного тендера — у них запасы угля располагаются позади будки, а запасы воды — в специальных резервуарах впереди будки по обе стороны котла. Такой паровоз носит название [[танк-паровоз]]. В России такие паровозы (например, [[9П]]) получили распространение при работе на внутризаводских территориях, а также как [[Маневровая работа|маневровые]] локомотивы.

== История паровоза ==
{{Основная статья|История паровоза}}
{{Цитата||автор=[[Стефенсон, Джордж|Джордж Стефенсон]]|Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков.}}

=== Предыстория ===
[[Файл:Fardier a vapeur.gif|мини|200пкс|слева|[[Телега Кюньо|Паровая повозка]] [[Николя Кюньо|Кюньо]] на испытаниях]]
Впервые силу пара для движения повозки предложил [[Ньютон, Исаак|И. Ньютон]] в 1680 году. Тележка Ньютона была [[Реактивная тяга|реактивной]]. Французский инженер [[Николя Кюньо]] в 1769 году построил трёхколёсную безрельсовую повозку с [[паровая машина|паровым двигателем]]<ref name=":1">{{БСЭ1|Паровоз|44|232-234|автор=Васильев П.|rsl=139}}</ref>, который приводил в действие одно колесо при помощи [[Храповой механизм|храпового механизма]]. Машина двигалась самостоятельно, но оказалась весьма неудачной конструкцией. Подлинная телега Кюньо сохраняется в музее<ref>{{ВТ-ЭСБЕ|Паровозы|[[Котурницкий, Павел Васильевич|Котурницкий П. В.]]}}</ref>. Американец [[Эванс, Оливер|Эванс]] и помощник [[Уатт, Джеймс|Уатта]] [[Мёрдок, Уильям (изобретатель)|Уильям Мёрдок]] также не дошли до практического применения своих разработок<ref name=":1" />.

=== Общая история ===

==== Первые паровозы ====
[[Файл:Locomotive trevithick.svg|мини|200пкс|Паровоз Тревитика 1801 ([[Puffing Devil]]), первый успешный паровой локомотив]]
[[Файл:Trevithick Richard Linnell.jpg|мини|слева|150пкс|[[Тревитик, Ричард|Ричард Тревитик]]]]
Первым, кто сумел сделать катящуюся по рельсам паровую повозку, стал талантливый английский инженер [[Тревитик, Ричард|Ричард Тревитик]]. Тревитик создал несколько моделей паровозов, самый первый из которых, «[[Puffing Devil]]», был создан в 1801 году, а в 1802 году был создан паровоз «[[Coalbrookdale]]» для одноимённой угольной компании. Самая известная модель паровоза, которая получила имя «[[Pen-y-Darren]]», была создана в конце [[1803 год]]а, однако официальным годом её рождения считается [[1804 год|1804]], когда Тревитик получил патент на своё изобретение. Паровоз сильно отличался от его «потомков». Так, на нём один цилиндр раскручивал большое колесо-маховик, от которого через зубчатую передачу приводились обе колёсные пары. Испытания данного паровоза проходили близ города [[Мертир-Тидвил (округ)|Мертир-Тидвил]] ([[Уэльс]], Великобритания). В [[1808 год]]у Тревитик создаёт новый паровоз, который начал использовать на кольцевой железной дороге-аттракционе «[[Поймай меня, кто сможет]]»<ref name="ЖЗЛ">{{книга|часть = Глава IV|автор = Забаринский П.|заглавие = Стефенсон|год = 1937}}</ref>.

[[Файл:George Stephenson - Project Gutenberg etext 13103.jpg|мини|150пкс|[[Стефенсон, Джордж|Джордж Стефенсон]]]]
К тому времени на крупных предприятиях активно использовалась конная тяга, применение которой существенно ограничивало вес [[Железнодорожный состав|составов]] с грузом, да и скорость транспортировки была невелика. Это вскоре привело многих владельцев крупных предприятий к мыслям о начале применения в транспортировке грузов паровых машин, в том числе и движущихся по рельсам. Также началом применения в промышленности паровоз обязан был и французскому императору [[Наполеон I|Наполеону]], а точнее его [[Наполеоновские войны|войнам]], из-за которых возросли цены на зерновые, в том числе и на корма. Из-за этого значительно вздорожало содержание лошадей. В 1811 году предпринимается попытка применения паровоза для вождения вагонеток с углём, но лёгкий паровоз не смог потянуть тяжёлый состав, а стал [[боксование|боксовать]] на месте. В результате родилось ошибочное мнение о невозможности реализации паровоза с гладкими колёсами на гладких рельсах достаточной [[сила тяги локомотива|силы тяги]], поэтому в 1812 году для Мидльтонских копей был создан паровоз «[[Бленкинсоп (паровоз)|Бленкинсоп]]», в котором сила тяги реализовывалась за счёт [[Зубчатая железная дорога|зубчатого колеса, катящегося по зубчатой рейке]].

В 1813 году Уильям Хедли создал паровоз «[[Пыхтящий Билли]]», который водил поезда лишь за счёт силы сцепления гладких колёс с гладкими рельсами, тем самым разрушая ложную теорию. Билли был практически применимой конструкцией и проработал 50 лет<ref name=":1" />.

[[Джордж Стефенсон]] в [[1814 год]]у построил свой первый паровоз «[[Блюхер (паровоз)|Блюхер]]»<ref>{{книга|ref=Виргинский|ссылка=https://search.rsl.ru/ru/record/01006117186|автор=[[Виргинский, Виктор Семёнович|Виргинский В. С.]]|заглавие=Джордж Стефенсон. 1781—1848|ответственный=[[АН СССР]]|год=1964|место=М.|издательство=[[Наука (издательство)|Наука]]|страницы=67|страниц=216|серия=[[Научно-биографическая серия]]|тираж=|archive-date=2022-05-18|archive-url=https://web.archive.org/web/20220518222716/https://search.rsl.ru/ru/record/01006117186}}</ref>. 27 сентября [[1825 год в истории железнодорожного транспорта|1825 года]] открывается первая в мире общественная [[железная дорога Стоктон — Дарлингтон]]. Движение по ней открыл паровоз Стефенсона «[[Locomotion № 1|Locomotion]]» («Движение»), провёзший первый поезд с 450 пассажирами и 90 тоннами груза<ref name=":1" />. Название паровоза довольно скоро становится нарицательным, а впоследствии все рельсовые движущиеся тяговые средства начинают называть на манер паровоза — [[локомотив]]ами<ref name="ЖЗЛ5">{{книга|часть = Глава V|автор = Забаринский П.|заглавие = Стефенсон|год = 1937}}</ref>.

Первые паровозы конкурировали с конной и [[Канатный трамвай|канатной]] тягой, и окончательный успех локомотивной тяги был одержан с победой в 1829 году стефенсоновской «[[Ракета (паровоз)|Ракеты]]» на [[Рейнхильские состязания|Рейнхильских испытаниях]] локомотивов для [[Железная дорога Ливерпуль — Манчестер|дороги Манчестер—Ливерпуль]]. Уже в 1831 году произошло разделение поездов и, соответственно, локомотивов, на товарные и пассажирские. В следующие несколько лет общие черты конструкции паровоза окончательно оформились: появилась будка для машиниста, осветительные приборы, световые сигналы, котёл стал значительно длиннее, усовершенствовано парораспределение, в 1832 году в США применили поворотную тележку, цилиндры приняли горизонтальное положение в 1834 году (паровозы Тревитика, Бленкинсопа, Хедли, «Блюхер» и «Локомоушен» имели цилиндры, расположенные вертикально в котле, «Ракета» — вне котла наклонные), в 1835 году введён свисток. Также паровозы оборудовались [[Песочница (техника)|песочницами]] и [[Ленточный тормоз|ленточными тормозами]] с паровым приводом<ref name=":1" />.

Паровозы-рекордсмены с движущими колёсами диаметром 2,5 м и более<ref name=":1" /> развили скорости:

* в 1839 году «Ураган» — {{Convert|165|km/h|mi/h}}<ref name=":1" />;
* в 1847 году «Корнуол» — {{Convert|187|km/h|mi/h}}<ref name=":1" />.

От «Ракеты» (0—1—1, 4,5 т, 13 м², 13 [[Лошадиная сила|л. с.]], 0,28 [[Килограмм-сила|тонн-силы]] тяги) за первые 25 лет типичные паровозы достигли следующих параметров: осевая формула 0—3—0, вес 33,5 тонны, поверхность нагрева котла 104 м². В товарном движении бывали локомотивы 1―2―0 (и в Америке 0―4―0), в пассажирском: 1—1—1, 2—1—1, 1—2—0, 2—2—0<ref name=":1" />.

==== Дальнейшие усовершенствования ====
Паровозы были оборудованы колодочными воздушными тормозами, инжектором, продолжало совершенствоваться парораспределение. В 1876 году Маллет предложил компаундные паровозы, в 1887 году он же ― [[Малле (паровоз)|сочленённые]] с осями, спаренными в тележки для лучшего вписывания в кривые<ref name=":1" />.

Для железных дорог с малыми радиусами кривых, а также для таких дорог узкой колеи в 1908 году разработаны сочленённые паровозы [[Паровоз системы Гарратт|системы Гаррата]], которые активно применяли в тёплом климате тропических колоний, где не сказывается важный недостаток сочленённых систем ― длинные паропроводы<ref name=":1" />.

В начале XX века на паровозах стали применять разработанные в 1896—1900 годах пароперегреватели Шмидта, что позволило резко поднять КПД машины<ref name=":1" />.

Экстенсивное развитие паровозов заключалось в увеличении их веса, размеров и мощности, вследствие чего росло количество сцепных осей и нагрузка на ось (в Европе ― до 20 тонн, в Америке ― до 35 тонн). К 1930-м годам крупнейшие паровозы достигли рекорда скорости {{Convert|204,66|km/h|mi/h}} со спецпоездом, скоростей 140―160 км/ч с 14-вагонным пассажирским составом и следующих технических параметров<ref name=":1" />:
{| class="wikitable"
|+Параметры крупнейших паровозов<ref name=":1" />
!тип
!формула
!масса, т
(с тендером)
!поверхность
нагрева котла, м²
!мощность,
л. с.
!тяга,
тс
|-
|однорамный
|2―6―1
|356
|771
|4750
|43,8
|-
|сочленённый
Маллета
|1—4+4—1
1—5+5—1
1—4+4—2
|457
|1012
(колосн. реш. 17)
|6300
|80,0
|}

==== Закат эпохи паровозов ====
[[Файл:Дрезден.Локомотив пригородной ж.д..jpg|мини|слева|200пкс|Паровоз пригородной железной дороги у Дрездена]]

На протяжении всей истории паровозостроения делались серьёзные попытки улучшить эксплуатационные характеристики паровозов. Так, тяжёлый и непроизводительный труд [[кочегар]]а был облегчён благодаря применению [[шнек]]овой системы подачи топлива — [[механический углеподатчик|стокером]]. В этом же направлении подействовал и перевод котлов с твёрдого на жидкое топливо — мазут и другие тяжёлые фракции нефти. В богатых лесом районах неприхотливость парового котла к видам питающего их топлива делает использование паровоза вполне целесообразным. Тем не менее в экономическом отношении паровоз, безусловно, уступает иным видам локомотивов. Это привело к тому, что в середине XX века выпуск и эксплуатация паровозов во многих странах были свёрнуты, а сами они либо были порезаны на металлолом, либо превращены в неподвижные памятники, либо стали экспонатами музеев.
[[Файл:Lokomotives monument (ge.Lauda).jpg|мини|200пкс|Паровоз, отслуживший 70 лет. Город Лауда, Германия]]
Несмотря на это, паровозная тяга до сих пор применяется на таких дорогах, где экономическая эффективность достигается иными способами, примером чего служит туристический бизнес. Так, рельсовая связь между [[Дрезден]]ом и [[Морицбург]]ом (расстояние составляет 14 км) с его [[Замок Морицбург|известным замком]] осуществляется музейными вагонами на паровозной тяге. Паровозы водят туристические поезда из Дрездена и в других направлениях. Существуют и общества любителей паровозов, в своей деятельности выполняющих мероприятия по сохранению памяти об этом виде техники, ставшей элементом истории цивилизации. В немецком городе [[Майнинген]]е существует завод, до сих пор выпускающий и ремонтирующий паровозы (на заказ), а в польском [[Вольштын]]е функционирует полноценное паровозное депо. Также в ряде стран рабочие паровозы очень часто используются в праздничных мероприятиях и для съёмок исторических кинофильмов.

В некоторых местностях Индии и Китая, где имеется дефицит дизельного топлива и дороги не электрифицированы, но в то же время доступно твёрдое топливо (прежде всего уголь), паровозы продолжают водить поезда (в основном грузовые) по сей день.

На исторической [[Узкоколейная железная дорога|узкоколейной железной дороге]] в провинции [[Огненная Земля (архипелаг)|Огненная Земля]] ([[Аргентина]]), небольшой паровоз водит так называемый «[[Поезд на краю света]]».

=== История паровоза в России ===
{{Смотри также|История грузовых паровозов в России|История пассажирских паровозов в России}}

==== Начало российского паровозостроения ====
[[Файл:Макет пароходного дилижанса Черепановых.jpg|мини|слева|200пкс|Паровоз Черепановых (макет)]]
Первый паровоз (также ''сухопутный пароход'', что можно слышать в «[[Попутная песня|Попутной песне]]» 1840 года [[Глинка, Михаил Иванович|М. И. Глинки]]) в [[Российская империя|Российской империи]] появился в [[1834 год в истории железнодорожного транспорта|1834 году]]. [[Паровозы Черепановых|Этот паровоз]] был построен на [[Выйский завод|Выйском заводе]] ([[Нижнетагильские заводы]]) [[Черепановы|Ефимом и Мироном (отец и сын) Черепановыми]]<ref name=":1" />, при его создании учитывался опыт англичан. В августе того же года паровоз совершил первые поездки, в ходе которых возил поезд массой более 200 [[пуд]]ов (3,3 т) со скоростью до 16 км/ч. В следующем году Черепановыми был создан второй, более мощный паровоз. Но вскоре, в основном из-за давления подрядчиков конского извоза, испытательные поездки были прекращены.

Паровозы для [[Царскосельская железная дорога|Царскосельской дороги]] были английские типов 1—1—0 и 1—1—1<ref name=":1" />. 8 февраля 1837 года в отчётах впервые появляется слово «паровоз», а 30 октября [[1837 год в истории железнодорожного транспорта|1837 года]] паровоз «[[Проворный (паровоз)|Проворный]]», проведя пассажирский поезд, официально открыл движение по дороге{{Sfn|Раков|1995|с=7—10}}.

[[Файл:1978. Товарный паровоз типа 1-3-0 серии Д.jpg|мини|200пкс|Один из первых товарных паровозов типа [[1-3-0]] (''переделка из типа [[0-3-0]]''), построенный [[Пролетарский завод|Александровским заводом]] для дороги [[Николаевская железная дорога|Петербург — Москва]]]]
Началом русского паровозостроения можно считать [[1845 год в истории железнодорожного транспорта|1845 год]], когда [[Пролетарский завод|Александровский завод]] в [[Санкт-Петербург]]е выпустил первые паровозы: товарные типа [[0-3-0|0—3—0]] (часть позже была переделана в тип [[1-3-0|1—3—0]] — ''впервые в мире'') и пассажирские типа [[2-2-0|2—2—0]]. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали [[Николаевская железная дорога|Санкт-Петербург — Москва]], а [[1 ноября]] [[1851 год в истории железнодорожного транспорта|1851 года]] крупнейшая в мире на тот момент времени двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее чем 22 часов. На 1860 год в России было менее 1000 км магистральных железных дорог, и мощностей одного паровозостроительного завода вполне хватало. Однако уже в середине [[1860-е|1860-х]] в стране начинается рост строительства железных дорог, что соответственно приводит и к росту потребностей в паровозах. 15 марта [[1868 год в истории железнодорожного транспорта|1868 года]] царское правительство заключает контракты с рядом российских заводов на срок в 5 лет по строительству паровозов. В следующем году свои первые паровозы выпускают [[Воткинский завод|Камско-Воткинский]] и [[Коломенский завод]]ы, причём последний сразу показывает высокий темп производства и вскоре становится крупнейшим локомотивостроительным предприятием в России. В [[1870 год]]у начинают строить паровозы заводы [[Невский завод|Невский]] и [[Мальцевский завод|Мальцевский]]{{Sfn|Раков|1995|с=11—12}}.

Вначале в стране не было единого стандарта [[Ширина колеи|колеи]]. Так, [[Царскосельская железная дорога|Царскосельская дорога]] была шириной 1833 мм (6 футов), [[Николаевская железная дорога|Николаевская]] в силу большого количества американских инженеров, которые привезли готовые проекты, приняла колею [[Юг США|южных штатов США]] — 1524 мм, дорога до Варшавы — стефенсоновской колеи 1435 мм, ставшей стандартом некоторых сопредельных c Российской Империей европейских стран. Император [[Николай I]], инженер по образованию, утверждая документы для организации железнодорожного сообщения в России, повелел утвердить ширину колеи магистральных направлений 1524 мм. Это было шире, чем в Германии, Австрии, Франции (1435 мм), но уже, чем, к примеру, в Испании (1668 мм).

==== Развитие конструкции русских паровозов ====
[[Файл:Exhibition of Russian railway equipment 1900.jpg|мини|250пкс|Русские паровозы на [[Всемирная выставка (1900)|Всемирной выставке]]. На переднем плане — [[Паровоз О|О<sup>д</sup>]], позади него — [[Паровоз Ѳ|Ѳ]], слева — [[Паровоз Ц|Ц]]<ref group="комм">Обозначения серий указаны по системе 1912 года.</ref>]]
В связи с европейским происхождением первых в России паровозов их дальнейшая эволюция проходила в европейском русле. Так же, как и за границей, в 1880-е годы появились компаунд-машины, в 1900-х годах — машины перегретого пара<ref name=":1" />.

Рост [[грузооборот|грузо-]] и [[пассажирооборот]]а требовал увеличения пропускной способности железных дорог. Основной упор был сделан на повышение веса поездов, что требовало применения паровозов с более высоким [[сцепной вес локомотива|сцепным весом]]. Так как повышение осевых нагрузок представляло на то время затруднения (требовалось дорогостоящее усиление пути), то повышение сцепного веса осуществлялось за счёт повышения числа осей. В результате уже в 1858 году в России появляются практически первые в Европе товарные паровозы с четырьмя движущими осями (тип [[0-4-0|0—4—0]]){{Sfn|Раков|1995|с=12—19}}, а в 1878 году — первые в мире пассажирские паровозы с тремя движущими осями (тип [[1-3-0|1—3—0]]){{Sfn|Раков|1995|с=125}}. В 1895 году на русские железные дороги поступили из [[США]] паровозы типа [[1-5-0|1—5—0]] — первые в Европе паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме{{Sfn|Раков|1995|с=190—191}}. Дальнейшее повышение числа осей ограничивалось по условиям вписывания в кривые, что привело к появлению на русских дорогах [[сочленённый паровоз|сочленённых паровозов]], при этом активно использовался зарубежный опыт. Так, в 1872 году на [[Закавказская железная дорога|Закавказскую дорогу]] поступили первые паровозы [[Паровоз системы Ферли|системы Ферли]] ([[Паровоз Ф|серия Ф]], сама схема появилась в 1870 году) типа 0—3+3—0 (две трёхосные тележки){{Sfn|Раков|1995|с=88—90}}, а в 1899 году российские заводы начали выпуск (было построено свыше 400 штук) [[Паровоз Ѳ|полусочленённых паровозов]] [[Паровоз системы Маллета|системы Маллета]] (появилась в 1889 году) типа 0—3+3—0{{Sfn|Раков|1995|с=154—160}}.

[[Файл:Steam lokomotive engineer Schukin grave.jpg|мини|200пкс|Могила «отца отечественного паровозостроения» — создателя паровозов серии «Щ» («Щук») профессора [[Щукин, Николай Леонидович|Н. Л. Щукина]] на Новодевичьем кладбище Санкт-Петербурга]]
Помимо этого, формируется российская школа паровозостроения. Так, в [[1854 год в истории железнодорожного транспорта|1854 году]] инженером-конструктором {{s|А. Г. Добронравовым}} публикуются Правила для составления проекта паровоза. В [[1870 год в истории железнодорожного транспорта|1870 году]] издаётся первый учебник «Курс паровозов», автор которого {{s|Л. А. Ермаков}} — профессор [[Петербургский технологический институт|Петербургского технологического института]]. В [[1880-е]] под руководством инженера [[Бородин, Александр Парфеньевич|А. П. Бородина]] при Киевских мастерских организуется первая в мире лаборатория по испытанию паровозов. Также из инженеров-железнодорожников того периода можно выделить [[Леви, Людвиг Маврикиевич|Л. М. Леви]], [[Лопушинский, Вацлав Иванович|В. И. Лопушинского]], [[Раевский, Александр Сергеевич|А. С. Раевского]] и [[Холодецкий, Антоний Адамович|А. А. Холодецкого]]. При их непосредственном участии начинается улучшение теплотехнических показателей паровозов<ref name="ижт-">{{книга
|часть        = Подвижной состав железных дорог
|заглавие     = История железнодорожного транспорта России
|год          = 1994
|страницы     = 245—247
}}</ref>.[[Файл:Steam locomotiveKu.jpg|мини|слева|200пкс|Из всех дореволюционных паровозов выше всего [[паровой котёл]] был поднят у [[Ку (паровоз)|К<sup>у</sup>]]]]
В 1882 году, по предложению А. П. Бородина, на одном из паровозов простую паровую машину заменили на [[компаунд-машина|машину-компаунд]], а в [[1895 год в истории железнодорожного транспорта|1895 году]] Одесские железнодорожные мастерские выпустили несколько паровозов сразу с такой машиной ([[Паровоз П|серия П<sup>б</sup>]]). Применение такой машины, при некотором усложнении конструкции, позволяло экономить до 20 % топлива и воды. В результате с 1890-х подавляющее большинство русских паровозов (в том числе и такие массовые серии, как [[Паровоз О|О]], [[Паровоз Н|Н]], [[Паровоз А|А]]) начинают выпускаться с машинами-компаунд{{Sfn|Раков|1995|с=126—129}}. 7 сентября [[1902 год в истории железнодорожного транспорта|1902 года]] на русские железные дороги поступает паровоз типа [[2-3-0|2—3—0]] [[З (паровоз)|Б<sub>п</sub>181]] — первый из паровозов российской постройки, выпущенный сразу с [[пароперегреватель|пароперегревателем]]. Паровоз экономил до 25 % воды, а в устройстве был проще паровозов с машинами-компаунд, поэтому в дальнейшем русскими заводами выпускались паровозы исключительно с пароперегревателями. Хотя были и попытки применения машины-компаунд при перегретом паре (предложено в 1911 году инженером [[Чечотт, Альберт Оттонович|А. О. Чечоттом]]), однако конструкция паровоза при этом излишне усложнялась, что повышало стоимость ремонта и не оправдывало получаемой экономии в топливе (при перегретом паре экономия от применения машины-компаунд не превышала 13 %){{Sfn|Раков|1995|с=223—237}}{{Sfn|Раков|1995|с=175—182}}. В 1907 году под руководством конструкторов К. Н. Сушкина и [[Нольтейн, Егор Егорович|Е. Е. Нольтейна]] был разработан и построен паровоз серии [[К (паровоз)|К]], на котором впервые в российском паровозостроении [[колосниковая решётка]] [[топка|топки]] была вынесена ''над рамой''. Отныне высоко поднятый [[паровой котёл]] становится характерной чертой конструкции русских паровозов{{Sfn|Раков|1995|с=227—230}}. Таким образом удаётся в прежних габаритах локомотива увеличить площадь колосниковой решётки.

К 1917 году железные дороги Российской Империи подошли с 20-ю сериями товарных и 17-ю — пассажирских. Около половины парка составляли паровозы серии О (0—4—0)<ref name=":1" />.

==== Советские паровозы ====
В СССР производилась реконструкция железных дорог, что позволяло использовать более мощные и тяжёлые типы паровозов — СО (1—5—0), ИС (1—4—2), ФД (1—5—1), скоростной [[2-3-2К|2—3—2]]. Конденсационные паровозы для засушливых районов в связи с высоким КПД планировалось распространить в целом по Союзу<ref name=":1" />.{{Сравнительные характеристики паровозов}}

==== Закат эпохи советских паровозов ====
[[Файл:Pribitie FD v Moskvu.ogv|мини|слева|250пкс|6 ноября 1931 года на [[Киевский вокзал|Киевском вокзале]] все взоры были устремлены на паровоз ([[ФД]]) и мало кто тогда обратил внимание на тепловоз ([[Оэл|О<sup>эл</sup>]]) на соседнем пути.<br>Через 25 лет руководство страны отвернётся от паровозов]]
<ref>{{Cite web|url=https://railtrain.pro/rfirt-clase-100|title=Паровоз RFIRT clase 100 «Mitsubishi»|website=railtrain.pro|access-date=2026-02-02}}</ref>Ещё в начале XX века разными конструкторами предлагались различные варианты конструкций более экономичных, нежели паровоз, локомотивов. В [[1924 год в истории железнодорожного транспорта|1924 году]] в СССР появились первые [[тепловоз]]ы, а в 1931 году было налажено их серийное производство (серия [[Ээл|Э<sup>эл</sup>]]). И хотя в 1937 году НКПС отказался от приёма тепловозов в эксплуатацию (из-за отсутствия надлежащей производственной и ремонтной базы, а также во многом благодаря предубеждению [[Каганович, Лазарь Моисеевич|Л. М. Кагановича]]), тепловозы сразу показали свою высокую экономичность, затрачивая в 5—7 раз меньше топлива на единицу работы, чем паровозы.

В [[1933 год в истории железнодорожного транспорта|1933 году]] на советских магистральных железных дорогах появился новый вид тяги — [[электровоз]]ная. Несмотря на более высокие начальные затраты (необходимо строительство [[контактная сеть|контактной сети]], [[электрическая подстанция|тяговых подстанций]] и целых [[электростанция|электростанций]]), электровозы по сравнению с паровозами более надёжны, а их мощность мало зависит от температуры окружающей среды. К тому же будучи неавтономным локомотивом, электровоз может использовать возобновляемые источники, например, [[гидроэлектростанция|гидроэлектроэнергию]]. В результате уже в том году на советских заводах ([[Коломенский завод|Коломенский]] и «[[Динамо (завод)|Динамо]]») было начато серийное производство электровозов, которое велось вплоть до начала [[Великая Отечественная война|войны]].
[[Файл:Passenger steam locomotive P36-0251 (7).jpg|мини|220пкс|[[П36]]-0251 — последний пассажирский паровоз советской постройки]]
В послевоенный период, когда началось восстановление страны, а на дорогах возрос товарооборот, мощность и скорости паровозов существенно возросли. Помимо этого, улучшались их качественные показатели, в частности на серийных машинах уже применялись водоподогреватели, проводились опыты с более экономичными пароперегревателями. Однако к тому времени и тепловозы, и электровозы уже показали свои преимущества перед паровозами. У последних всё яснее виднелся их основной недостаток — крайне низкий [[КПД]], который даже у самых совершенных паровозов того времени ([[ЛВ]] и [[П36]]) не превышал 9,3 %. При восстановлении разрушенных локомотивостроительных заводов в них начали создавать цеха для производства новых видов локомотивов. [[Файл:Russian Steam Locomotives.JPG|мини|справа|Советские паровозы [[П36]] (слева) и [[Паровоз Л|Л]] (справа)]] 
Тем не менее, в мировом паровозостроении были случаи исключительного порядка, когда после реконструкции паровозов RFIRT clase 100 «Mitsubishi», предпринятой аргентинским инженером-локомотивостроителем Ливио Данте Порта, удалось поднять КПД паровозов, до 18-20% (испытания 1958-1959 годов) и даже до 28%, после вторичной модернизации в 1970 году.

Источник: https://railtrain.pro/rfirt-clase-100

В 1957 году в RFIRT устроился на работу главным инженером локомотивной тяги известный аргентинский инженер-локомотивостроитель Ливио Данте Порта, который в период 1957-1959 годов реконструировал три первых паровоза № 101, 102, 103, фактически заново спроектировав паровоз. При реконструкции RFIRT clase 100 «Mitsubishi» Л.Д. Порта использовал свои инженерные решения и изобретения, впервые применённые в 1948 году на паровозе «Аргентина».

По итогам испытаний 1958-1959 годов была выявлена эффективность изменений Л.Д. Порта, которые позволили повысить КПД паровоза с 10% до 18-20%, и началась модернизация ещё шести локомотивов по образцу первых трёх. При этом локомотив №106 не подвергался модернизации и был оставлен для показа исходного материала и доказательства правоты модернизации Л.Д. Порта.

В 1970 году по проекту Л.Д. Порта паровоз RFIRT clase 100 «Mitsubishi» №118 был второй раз модернизирован: внутри топки была сделана кирпичная камера, которая создавала циклонное (вихревое) движения сгораемой газообразной смеси (циклонная система сгорания газов). Мощность паровоза повысилась до 2000 л.с., а КПД до 28% и на испытаниях паровоз RFIRT clase 100 «Mitsubishi» №118 перевёз состав массой более 3000 т.

В 2015 году после капитального ремонта паровоза RFIRT clase 100 «Mitsubishi» №119 были организованы туристические ретро-поездки по RFIRT, а сам паровоз получил название «Ливио Данте Порта».

По состоянию на апрель 2023 года: 
В рабочем состоянии сохраняется паровоз №119, паровоз №107 (носящий №116) находится на капитальном ремонте в Буэнос-Айресе (столица Аргентины). В планах RFIRT и ж/д энтузиастов предполагается капитальный ремонт паровозов № 105 и 113.


Уже в 1947 году [[Харьковский паровозостроительный завод]] перешёл на крупносерийное производство тепловозов, а [[Новочеркасский паровозостроительный завод]] — электровозов (название завода при этом сменилось на ''НЭВЗ''). В [[1950 год]]у свои последние паровозы выпустил [[Брянский машиностроительный завод]].

Окончательную точку в судьбе советского паровозостроения поставил в [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 году]] [[XX съезд КПСС]], на котором было принято решение о прекращении строительства паровозов и о начале массового внедрения прогрессивных видов тяги — тепловозной и электровозной. В том же году [[29 июня]] [[Коломенский завод]] выпустил последний в СССР пассажирский паровоз — П36-0251, а в конце года [[Ворошиловградский паровозостроительный завод]] (к тому времени уже ''Ворошиловградский тепловозостроительный'') построил последний грузовой, а также последний магистральный паровоз советского производства — ЛВ-522. В том же, 1956-м, году оба эти завода перешли на выпуск тепловозов [[ТЭ3]]. В 1957 году на [[Муромский паровозостроительный завод|Муромском паровозостроительном заводе]] был прекращён выпуск последней в СССР серии маневровых паровозов [[9П|9П<sup>м</sup>]]{{Sfn|Раков|1995|с=9—10}}.
[[Файл:1932 CFA 389.jpg|мини|Почтовая марка СССР, 1932 год. [[Экспресс-почта|Спешная почта]]. Паровоз]]
Тем не менее, паровозная тяга использовалась в СССР в регулярном железнодорожном сообщении до середины 1970-х годов. По данным историка железной дороги [[Раков, Виталий Александрович|В. А. Ракова]] на поездной грузовой работе паровозы использовались до 1978 года. В дальнейшем паровозы работали на некоторых второстепенных участках железных дорог. В [[Латвийская ССР|Латвийской ССР]] на маршрутах [[Плявиняс]] — [[Гулбене]] и [[Рига]] — [[Иерики (станция)|Иерики]] — [[Пыталово]] паровозы [[Паровоз Л|серии Л]] водили грузопассажирские поезда как минимум до 1980 года<ref>{{Cite web |url=http://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=145722&LNG=RU |title=Просмотр фотографии |access-date=2014-09-16 |archive-date=2014-10-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141028182633/http://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=145722&LNG=RU |url-status=live }}</ref>. На участке [[Питкяранта]] — [[Олонец]] в [[Карелия|Карелии]] паровозы [[Паровоз Э|серии Эр]] водили грузовые поезда до 1986 года. На [[Железнодорожный перегон|перегоне]] [[Рославль I]] — [[Рославль II]] паровоз серии Л работал с грузовыми составами в 1989 году<ref>{{Cite web |url=http://trainpix.org/photo/115228/ |title=Фото: Л-0413 — TrainPix |access-date=2014-10-28 |archive-date=2014-10-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141028185844/http://trainpix.org/photo/115228/ |url-status=live }}</ref>. Отдельные паровозы в некоторых регионах страны использовались на [[маневровая работа|манёврах]] в [[железнодорожное депо|железнодорожных депо]] и [[Железнодорожный узел|узлах]], а также на промышленных предприятиях вплоть до начала 1990-х, некоторые, в частности паровоз [[ОВ-324]], работают до сих пор. Дольше остальных задержались на паровозной тяге некоторые [[Узкоколейная железная дорога|узкоколейные железные дороги]] страны. После массового исключения паровозов из парка в СССР, в 1960—70-х гг. некоторая часть из них была пущена на слом, другая часть отправилась на многочисленные [[база запаса локомотивов|базы запаса локомотивов]], где они были [[Консервация (техника)|законсервированы]], а некоторые, как, например, часть паровозов серии [[ФД]], были переданы за рубеж. Кроме этого, после списания паровозы часто использовались в качестве котельных в [[локомотивное депо|локомотивных депо]] или на промышленных предприятиях, а также устанавливались в качестве [[Локомотивы-памятники|памятников]] на железнодорожных станциях, вокзалах и в депо. В настоящее{{когда}} время паровозы в основном используются в ретропоездах, имеющих развлекательно-познавательную функцию<ref>{{cite web|author=И. Вьюгин|title=Не стой, паровоз|url=http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1001898|publisher=Гудок|date=№ 198 (25397) от 1.11.2013|access-date=2018-12-11|archive-date=2013-11-05|archive-url=https://web.archive.org/web/20131105211323/http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1001898|url-status=live}}</ref>.
[[Файл:Stamp of USSR 0783.jpg|мини|Почтовая марка СССР, 1941 год. Индустриализация]]
В сентябре 2018 года был запущен первый в современной России регулярный паровозный маршрут на участке [[Бологое]] — [[Осташков]]. Пригородный поезд курсирует каждую субботу. Паровоз модели СУ 250-74 1948 года выпуска тянет состав из двух пассажирских вагонов образца 1980-х гг.<ref>{{cite web|author=И. Тарасова|title=Паровоз с двумя вагонами начал ходить из Бологое в Осташков|url=https://www.tver.kp.ru/daily/26888.7/3932465/|website=tver.kp.ru|publisher=«Комсомольская правда-Тверь»|date=2018-09-30|access-date=2018-12-10|archive-date=2018-12-10|archive-url=https://web.archive.org/web/20181210202734/https://www.tver.kp.ru/daily/26888.7/3932465/|url-status=live}}</ref> На Санкт-Петербургском железнодорожном узле паровозы (Л-5289, Л-5248, Л-3959, СО17-2359, Эр766-41 и другие, всего около 20 единиц) в целях поддержания работоспособности техники и квалификации персонала, регулярно используются в маневровой и вывозной работе, работая с составами массой до 2500 тонн<ref>{{Cite web|url=https://gazeta.spb.ru/1832458-0/|title=В Петербурге по железной дороге до сих пор ходят паровозы (видео) {{!}}|date=2015-04-14|publisher=GAZETA.SPb|lang=ru|access-date=2019-03-16|archive-date=2018-09-04|archive-url=https://web.archive.org/web/20180904063603/http://www.gazeta.spb.ru/1832458-0/|url-status=live}}</ref>. С 2017 года вывозная работа на паровозной тяге осуществляется и на Краснодарском узле (депо Тихорецкая). Эпизодически используются в хозяйственной работе паровозы и в других депо. Подготовку паровозных машинистов в России осуществляет единственное учебное заведение — Курская дорожно-техническая школа.


== Обозначения серий паровозов ==
[[Файл:Hafenfest-2009-lok503552-2-ffm-003.jpg|мини|200пкс|Немецкий [[BR 50|50 3552-2]]]]
{{Основная статья|Обозначение тягового подвижного состава}}
Первые паровозы получали имена собственные («[[Ракета (паровоз)|Ракета]]», «[[Планета (паровоз)|Планета]]», «[[Проворный (паровоз)|Проворный]]»). Такая система обозначений довольно скоро показала свою несостоятельность, поэтому однотипные по конструкции паровозы стали объединять в группы, которым присваивали единое общее обозначение — ''[[Обозначение тягового подвижного состава|серию]]''. Обозначения серий могли быть выполнены как с применением букв, так и с применением цифр, а иногда и их сочетанием (например, финские [[Паровозы H (финские)|H2]])<ref name="серия">{{книга
|часть         = Обозначения тягового подвижного состава
|заглавие      = Энциклопедия «Железнодорожный транспорт»
|год           = 1994
|страницы      = 263—264
}}</ref>.
[[Файл:Грузовой паровоз Эр 750-04 (12).jpg|мини|200пкс|Советский [[Паровоз Э|Э<sup>р</sup>750-04]]]]
[[Файл:The Soviet Union 1948 CPA 1280 stamp (Fourth Five-Year Plan - Transport. Train) small resolution cancelled.jpg|мини|Почтовая марка, 1948 год. СССР. [[Четвёртая пятилетка]]. По транспорту. Железнодорожный состав. Паровоз «Сталин».]]
Однако ввиду того, что обозначения на каждой дороге присваивались по собственной системе, вскоре сложилась ситуация, когда у паровозов практически одинаковой конструкции было по несколько десятков вариантов серий, что привело к необходимости ввода единых обозначений серий паровозов по стране. Одной из первых такая система была применена в [[Российская империя|Российской империи]], где в [[1912 год в истории железнодорожного транспорта|1912 году]] Циркуляр Управления железных дорог Министерства путей сообщения ввёл буквенную систему обозначений серий паровозов, как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3 движущими осями (типы [[1-3-0]], [[0-3-0]], [[0-3-1]]) получили обозначение серии [[Паровоз Т|Т]] ('''т'''рёхосные), типа [[0-4-0]], выпущенные до паровозов «нормального типа» — [[Паровоз Ч|Ч]] ('''ч'''етырёхосные), паровозы «нормального типа» — [[паровоз О|О]] ('''о'''сновные) и т. д.{{Sfn|Раков|1995|с=125—128}} Примерно в то же время в [[Польша|Польше]] перешли на буквенно-цифровое обозначение серий, при которой первая буква обозначала род службы локомотива (товарный, пассажирский или курьерский), вторая (нижний индекс) — [[осевая формула паровоза|осевую характеристику]], а следовавшая далее цифровая часть — на конструктивные особенности. Например, обозначение паровоза [[Ty23]] имеет следующую расшифровку: '''''T'''owarowe'' («[[Товарный паровоз|Товарный]]»), осевая характеристика — '''y''' ([[1-5-0]]), появился в [[1923 год в истории железнодорожного транспорта|19'''23''' году]]{{Sfn|Раков|1995|с=324}}. В [[1925 год в истории железнодорожного транспорта|1925 году]] в [[Германия|Германии]] [[Рейхсбан]] (Управление Государственными железными дорогами) ввёл единое двухцифровое обозначение серий паровозов для всех германских железных дорог и общую нумерацию для каждой серии. По такой системе в одну серию объединяли паровозы, выпущенные до 1920-х и имевших общую осевую формулу, в результате чего паровозов каждой серии могло быть нескольких разновидностей (например, паровозов серии [[BR 56|56]] было шестнадцать разновидностей){{Sfn|Раков|1995|с=341}}. Подобную схему обозначений, только трёхцифровую, пытались ввести в 1920-х и в [[СССР|Советском Союзе]], причём на начальном уровне сохраняя при этом буквенное обозначение, результатом чего явились буквенно-цифровые обозначения серий, например, [[Су (паровоз)|С<sup>у</sup>212]]. Однако такая система на советских железных дорогах оказалась неэффективной, причём во многом из-за того, что номера каждой серии могли быть лишь в пределах от 1 до 99, тогда как паровозов каждой серии было построено гораздо больше (например, тех же С<sup>у</sup> было построено свыше 2 тысяч){{Sfn|Раков|1995|с=259}}.

Нередко паровозы получали обозначения серии в честь главных конструкторов (например, [[паровоз Л|грузовой Л]] [[Лебедянский, Лев Сергеевич|Лебедянского]], и его [[Паровоз Л (1914)|пассажирский тёзка]] [[Лопушинский, Вацлав Иванович|Лопушинского]], а грузовой Ю был в 1912 году назван [[Паровоз Щ|Щ]] в честь конструктора Н. Л. Щукина) либо известных личностей ([[ИС (паровоз)|Иосиф Сталин]], [[СО (паровоз)|Серго Орджоникидзе]] или наиболее мощный отечественный паровоз [[ФД|Феликс Дзержинский]]).

== Рекорды среди паровозов ==
[[Файл:999 at Chicago Museum.jpg|мини|слева|200пкс|Скоростной паровоз № 999, США]]
Самый первый официальный рекорд для рельсового транспорта был зарегистрирован в [[1829 год в истории железнодорожного транспорта|1829 году]] в Англии и является рекордом скорости. [[6 октября]] этого года на [[железная дорога Ливерпуль — Манчестер|железной дороге Манчестер — Ливерпуль]] при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю как «[[Рейнхильские состязания]]» ({{lang-en|Rainhill Trials}}). Победителем этих соревнований стал паровоз [[Стефенсон, Джордж|Стефенсона]] «[[Ракета (паровоз)|Ракета]]», который [[8 октября]] развил скорость 24 мили/ч (38,6 км/ч), по другим данным — 30 миль/ч (48 км/ч), что на то время являлось рекордом для сухопутного транспорта<ref name="скор">{{книга
|автор          = Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д.
|часть          = От паровоза «Ракета» до «Летучего шотландца»
|заглавие       = Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт
|ссылка         =
|ответственный  = Под общ. ред. И. П. Ковалёва
|издание        =
|место          = СПб.
|издательство   = ГИИПП «Искусство России»
|год            = 2001
|том            = 1
|страницы       = 167—171
|страниц        =
|серия          =
|isbn           = 5-93518-012-X
|тираж          = 2000
}}</ref>.
Дальнейшей планкой, к которой стремились конструкторы паровозов, стала скорость в 100 миль/ч (160,9 км/ч). Точные данные о том, когда этот рекорд был побит, весьма разнятся. Так, согласно одним данным, в сентябре [[1839 год]]а такой скорости достиг английский паровоз «Hurricane» («Харрикейн», «Ураган») типа [[1-1-1]] с диаметром движущих колёс 3048 мм (10 [[фут]]ов). Согласно другим, это был американский паровоз типа [[2-2-0]] № 999, который [[10 мая]] [[1893 год]]а с поездом «[[Empire State Express]]» развил скорость в 181 км/ч. Однако оба эти факта нередко ставятся под сомнение различными авторитетными учёными<ref name="скор"/>. Рекорд скорости в 200 км/ч был превзойдён 11 мая [[1936 год в истории железнодорожного транспорта|1936 года]], когда немецкий паровоз серии [[BR 05|05]] типа [[2-3-2]] фирмы «Борзиг» в демонстрационной поездке достиг скорости 200,4 км/ч. Окончательный же рекорд скорости для паровозов был установлен 3 июля [[1938 год в истории железнодорожного транспорта|1938 года]], английский паровоз серии [[LNER Class A4 4468 Mallard|A4 № 4468 «Mallard»]] («[[кряква|Дикая утка]]») достиг скорости 202 км/ч (125 миль/ч)<ref name="скор"/>.

На сегодняшний день (2023 г.) самым быстроходным из сохранившихся в рабочем состоянии паровозов является [[DR 18 201]], построенный в [[ГДР]] в 1961 году в единственном экземпляре. В испытательном рейсе 12 октября 1972 года он развил скорость 182,4 км/ч.<ref>{{книга
 |автор         = Sebastian Werner
 |часть         =
 |ссылка часть  =
 |заглавие      = Legendäre 18 201: Die Geschichte der berühmten DR-Schnellfahrlokomotive
 |язык          = de
 |оригинал      =
 |ссылка        = https://www.amazon.de/Legend%C3%A4re-201-Geschichte-DR-Schnellfahrlokomotive-EK-Baureihenbibliothek/dp/3844660518
 |викитека      =
 |ответственный =
 |издание       =
 |место         =
 |издательство  = EK-Verlag ein Imprint von VMM Verlag + Medien Management Gruppe GmbH
 |год           = 2021
 |том           =
 |страницы      =
 |страниц       = 192
 |серия         = EK-Baureihenbibliothek
 |isbn          = 978-3844660517
 |тираж         =
 |archive-date  = 2023-04-22
 |archive-url   = https://web.archive.org/web/20230422153126/https://www.amazon.de/Legend%C3%A4re-201-Geschichte-DR-Schnellfahrlokomotive-EK-Baureihenbibliothek/dp/3844660518
}}</ref>

Советский рекорд скорости среди паровозов несколько скромнее. Так, 29 июня 1938 года скоростной паровоз [[Коломенский завод|Коломенского завода]] ([[2-3-2К]]) на линии [[Октябрьская железная дорога|Ленинград — Москва]] достиг скорости в 170 км/ч{{Sfn|Раков|1995|с=297—300}}. Однако есть данные, что в апреле 1957 года другой скоростной паровоз, но уже [[Ворошиловградский паровозостроительный завод|Ворошиловградского завода]] ([[2-3-2В]]) улучшил этот результат, достигнув скорости в 175 км/ч<ref>{{статья
|заглавие       = Курьерский паровоз типа 2-3-2В
|издание       = Техника — молодёжи
|ссылка       = http://ukrtrains.narod.ru/int/tm/74-9_2-3-2.htm
|год       = 1974 (№ 1)
|archive-date       = 2013-10-22
|archive-url       = https://web.archive.org/web/20131022081853/http://ukrtrains.narod.ru/int/tm/74-9_2-3-2.htm
}}</ref>.
<gallery widths="220px" class="center">
Файл:Mallard locomotive 625.jpg|[[LNER Class A4 4468 Mallard|Английский паровоз A4 «Mallard»]]
|[[2-3-2К]]|постройки 1938 года]]
Файл:Паровоз Э-2432 в депо Саратов нов место.jpg|[[Паровоз Э|Советский паровоз серии Э]]
</gallery>
Что касается размеров, то самыми большими и тяжёлыми паровозами в мире являются американские паровозы [[Union Pacific Big Boy|Класса 4000 («Big Boy»)]], длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. Из советских паровозов самыми большими и тяжёлыми были опытные [[П38]], служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м, а из довоенных — [[сочленённый паровоз|сочленённый]] [[танк-паровоз]] [[Паровоз Я-01|Я-01]] длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т. Самым же массовым в мире паровозом является российский (советский) паровоз серии [[Паровоз Э|Э]]. Этот паровоз строился с [[1912 год в истории железнодорожного транспорта|1912]] по [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956]] гг. на трёх десятках заводов в шести странах мира. По разным оценкам, было построено не менее 10,8 тысяч паровозов этой серии{{Sfn|Раков|1995|с=190}}.

== Примечания ==
'''Комментарии'''
{{примечания|group=комм}}
'''Источники'''
{{примечания}}

== Литература ==
{{Refbegin|2}}
* {{книга|автор = Забаринский П.|заглавие = Стефенсон|серия = Жизнь замечательных людей|ссылка = http://vivovoco.astronet.ru/VV/BOOKS/STEPHENSON/CONTENT.HTM|место = М.|издательство = Журнально-газетное объединение|год = 1937}}
* {{ВТ-ЭСБЕ|Паровозы|[[Котурницкий, Павел Васильевич|Котурницкий П. В.]]}}
* {{книга|автор = Струженцов И. М.|заглавие = Конструкции паровозов|издание = Центральное управление учебными заведениями|место = М.|издательство = Государственное транспортное железнодорожное издательство|год = 1937}}
* {{Книга:Курс паровозов: Том 1}}
** {{Книга:Курс паровозов: Том 2}}
* {{книга|автор = [[Раков, Виталий Александрович|Раков В. А.]]|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955|издание = Изд. 2-е, переработанное и дополненное|место = М.|издательство = [[Транспорт (издательство)|Транспорт]]|год = 1995|isbn = 5-277-00821-7 |ref=Раков}}
* {{книга|автор=Хмелевский А. В., Смушков П. И.|заглавие=Паровоз (устройство, работа и ремонт). Учебник для технических школ железнодорожного транспорта|издание=2-е издание|место=М.|год=1979}}
* {{книга|заглавие=БСЭ|издание=2-е издание}}
* [http://irbis-nbuv.gov.ua/ulib/item/ukr0000021209 Альбом паровозов] / Юго-Западная железная дорога, Служба подвижного состава и тяги. — {{К.}}: Типография С. В. Кульженко, 1896. — 108 c. [https://viewer.rusneb.ru/ru/rsl01005417199?page=1 Негативы].
{{Refend}}

== Ссылки ==
{{Навигация}}
* [https://web.archive.org/web/20050327071633/http://rrh.agava.ru/history/chapter2.htm История Ж. Д. — Паровозы]

{{BC}}
{{Типы локомотивов}}

[[Категория:Локомотивы]]
[[Категория:Паровозы|*]]
[[Категория:Появились в 1804 году]]