Просмотр кода страницы МиГ-3

{{Карточка ЛА
| название = МиГ-3
| тип = [[истребитель]]-перехватчик
| производитель = [[ЦСКБ-Прогресс|Авиазавод № 1 им. ОСОАВИАХИМа]] <br>Авиазавод № 155
| изображение = MiG-3.jpg
| подпись = МиГ-3
| разработчик = [[МиГ (компания)|ОКБ-1]]
| конструктор =
| первый полёт = [[29 октября]] [[1940 год в авиации|1940]] (4-й И-200)
| начало эксплуатации = 1940
| конец эксплуатации = [[1945 год в авиации|1945]]
| статус = снят с вооружения
| основной эксплуатант = [[ВВС СССР]],
| другие эксплуатанты = [[ВМФ СССР]]
| годы производства = декабрь [[1940]] — 1943
| выпущено единиц = 3178
| стоимость разработки =
| стоимость единицы = 158 000 [[Рубль СССР|руб]] (май 1941 года)
| базовая модель = [[МиГ-1]]
| варианты с отдельными статьями = [[И-200]], [[И-225]], [[И-250]]
}}

'''МиГ-3''' — [[СССР|советский]] высотный [[истребитель]]-перехватчик времён [[Вторая мировая война|Второй мировой войны]]. Мог применяться в качестве штурмовика и пикирующего бомбардировщика.

== История создания ==
Прототип нового самолёта, эскизный проект которого был разработан ещё в конструкторском бюро при государственном авиационном заводе № 1 под руководством гл. конструктора [[Поликарпов, Николай Николаевич|Н. Н. Поликарпова]], а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном [[МиГ (компания)|ОКБ-1 под руководством А. И. Микояна]], несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему командованием ВВС требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта самолёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением [[Механизация крыла|предкрылков]]. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце [[1940 год]]а.

== МиГ-1 ==
{{main|МиГ-1}}
В ноябре 1939 года на совещании у [[И. В. Сталин]]а было принято решение о выделении из состава КБ Н. Н. Поликарпова группы конструкторов для организации отдельного КБ, которое должно было довести проект нового истребителя «К» до производства. Приказом [[НКАП]] № 401 от 8.12.1939 года в помещении бывшего 8-го отдела [[ЦАГИ]] был организован опытный цех завода для выполнения программы по опытному строительству двух истребителей и модификаций по ним. Начальником вновь образованного КБ-1 был назначен зам. гл. конструктора завода № 1 по маневренным истребителям А. И. Микоян. Одновременно приказом директора завода № 1 от 8.12.1939 года на заводе из части ОКБ Поликарпова и СКБ завода (Поликарпов в это время был в командировке за границей) был образован конструкторский отдел, затем преобразованный в ОКБ-1, для реализации проекта «Х» высотного истребителя (И-200). Из состава ОКБ Поликарпова в ОКО было переведено 60 специалистов.

Проект И-200 был закончен и приказом НКАП от 31.05.1940 года самолёт был запущен в серию под обозначением МиГ-1. Серийное производство самолёта было организовано на Московском государственном ордена Ленина авиационном заводе № 1.

Основными недостатками МиГ-1 была малая дальность полёта, слабое вооружение и неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко сваливался в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика в пилотировании истребителя была больше, чем на других самолётах.

=== Характеристики МиГ-1 ===
Истребитель МиГ-1 представлял собой [[низкоплан]] смешанной конструкции. Его [[фюзеляж]] в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный [[монокок]], [[центроплан]] — дюралевый. [[Фонарь (авиация)|Фонарь]] — формованный из [[плексиглас]]а, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Позже крышку исправили.

== МиГ-3 ==
[[Файл:МиГ-3 (МАКС-2007).jpg|thumb|280px|Кабина МиГ-3Р [[Международный авиационно-космический салон|(МАКС-2007)]]]]

Проект самолёта И-200 был закончен в 1940 году постройкой двух лётных экземпляров и 31 мая 1940 года самолёт был запущен в серию под обозначением МиГ-1.

Несмотря на доведение И-200 до серийного производства, КБ-1 продолжало непрерывно работать по устранению основных недостатков, в результате чего появилась конструкция, получившая название МиГ-3. Первый полёт переделанного самолёта был выполнен 29.10.1940 года.

Основным отличием МиГ-3 от МиГ-1 является установка дополнительного фюзеляжного топливного бака на 250 литров, с целью увеличения дальности и продолжительности полёта, а также изменения в составе вооружения. Эти изменения повлекли за собой перекомпоновку ряда агрегатов, с целью сохранения центровки самолёта. Также внесены изменения в систему бензопитания и маслопитания, ряд мелких изменений в оборудование ВМГ и самолёта.

17.07.1941 года вышло постановление ГКО № 176/сс о производстве МиГ-3 с предкрылками и пятью стрелковыми точками, и о срочных войсковых (фронтовых) испытаниях самолёта в такой комплектации<ref>РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 3. Л. 103; Оп. 2. Д. 5. Л. 155—157</ref>.

По результатам войсковых испытаний 25.07.1941 года вышло новое постановление [[ГКО]] № 277сс о серийном выпуске МиГ-3 с предкрылками и тремя стрелковыми точками, без крыльевых пулемётов<ref>РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 4. Л. 133; Оп. 2. Д. 7. Л. 250—251</ref>.

После реэвакуации из [[Самара|Куйбышева]] в Москву (пост. ГКО № 1436с от 13.03.1942 г. по пр. НКАП № 207с от 16.03.1942 г.) ОКБ-1 завода № 1 НКАП главного конструктора А. И. Микояна с опытным цехом было переведено на территорию завода № 480. Все сооружения, оборудование и кадры этого завода были переданы для образования нового самостоятельного опытного завода № 155 НКАП и ОКБ-155 в подчинении 7-го ГУ НКАП. Директором и главным конструктором завода назначен Микоян.

Коллективом вновь сформированного ОКБ были продолжены работы по модификации самолёта МиГ-3, и до конца войны были созданы: И-230 (Д) с мотором АМ-35А, И-231 (2Д) с мотором АМ-39, И-211 (Е) с мотором М-82Ф. Разработаны и испытаны новые истребители И-220 (А) и И-225 (5А), высотные перехватчики И-221 (2А), И-222 (3А) и И-224 (4А), модификация истребителя сопровождения ДИС-200 (ИТ) с моторами М-82. Кроме проведения опытных работ, в 1942—1943 годах заводом было выпущено 36 серийных МиГ-3. В конце войны был создан истребитель с ВРДК И-250, который выпускался малой серией как МиГ-13 (см. отдельную статью: [[И-250]]).

=== Общая характеристика самолёта ===
''(при написании данного раздела использовалась информация из учебного пособия по МиГ-3, изданного в 1941 году в Академии ВВС КА, см. раздел «Литература»)''

Самолёт МиГ-3 — скоростной истребитель-перехватчик, но может быть использован как штурмовик или лёгкий пикирующий бомбардировщик. Самолёт представляет собой одномоторный одноместный скоростной моноплан с низкорасположенным крылом. Установлен рядный мотор жидкостного охлаждения АМ-35А с воздушным винтом ВИШ-22Е. Шасси двухстоечное, с хвостовым костылём, убираемое в полёте.

Конструкция самолёта смешанная. Передняя часть фюзеляжа и центроплан металлические, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла деревянные. Стабилизатор — цельнометаллический, киль деревянный, рули обтянуты полотном.

=== Лётные и технические характеристики самолёта ===
* длина самолёта в линии полёта — 8, 255 м
* размах крыла — 10,2 м
* площадь крыла с элеронами — 17,44 м2
* установочный угол крыла — +1°
* поперечное V крыла — 6°
* профиль крыла — «Кларк-УН»
* колея шасси — 2,8 м
* нормальный полётный вес с крыльевыми пулемётами — 3510 кг
* нормальный полётный вес с демонтированными крыльевыми пулемётами — 3355 кг
* перегрузочный полётный вес (полное пулемётное вооружение и бомбы на внешней подвеске 200 кг) — 3718 кг
* максимальная высота полёта — 11800 м
* максимальная скорость на высоте 7800 м — 640 км/ч
* максимальная скорость у земли — 495 км/ч
* максимально допустимая скорость на пикировании не более 645 км/ч (ограничение по прочности планера)
* длина разбега на взлёте — 347 м
* длина пробега на посадке — 410 м
* [[Посадочная скорость самолёта|посадочная скорость]] со щитками, выпущенными на 50° — 144,5 км/ч
* тактическая дальность полёта самолёта со взлётным весом 3355 кг и остатком горючего перед посадкой 10 % равна 820—857 км

=== Конструкция планера ===
Фюзеляж конструктивно состоит из передней и хвостовой частей.

Головная часть фюзеляжа состоит из стального каркаса и дюралевой неработающей обшивки и включает моторный отсек, передний бензобак, стрелковое вооружение и кабину лётчика. Каркас представляет собой стальную пространственную ферму, к которой приварены узлы крепления моторамы, центроплана и хвостовой части. Обшивка головной части состоит из пяти легкосъёмных дюралевых крышек, и обеспечивает хороший доступ ко всем агрегатам при обслуживании.

Хвостовая часть фюзеляжа полностью деревянная, состоит из каркаса и работающей обшивки. Каркас включает 4 [[лонжерон]]а и 9 рам ([[шпангоут]]ов), материал — сосна. Шпангоуты № 6, 8 и 9 ажурной конструкции из бакелитовой фанеры, усиленные. Киль выполнен заодно с фюзеляжем, несъёмный. Обшивка хвостовой части состоит из двух продольных половин, которые выклеиваются на болванке из берёзового шпона толщиной 0,5 мм. Всего накладывается 6 слоёв шпона на казеиновом клее. После сборки обшивки она покрывается полотном, шпаклюется и окрашивается.

Центроплан цельнометаллический. Состоит из каркаса с одним лонжероном, двух усиленных стрингеров и 10 нервюр (по пять на каждой половине). Лонжерон изготовлен из хромансилевой стали, нервюры дюралевые, № 1 и 5 усиленные полками из стали. Обшивка центроплана дюралевая, работающая. Крепление центроплана к фюзеляжу осуществляется в 7 точках.

Крыло трапециевидное, с закруглёнными концами, цельнодеревянное. Каркас включает один лонжерон, два усиленных стрингера и по 15 нервюр. Лонжерон коробчатой конструкции, изготовлен из дельта-древесины и сосновой фанеры. Обшивка крыла — пятислойная бакелитовая фанера, крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях, оклеивается миткалёвой тканью, шпаклюется и окрашивается. На каждой консоли смонтировано по элерону с осевой аэродинамической компенсацией 24 %. На левом элероне приклёпана пластина, которая служит для устранения [[Валёжка летательного аппарата|валёжки самолёта]] по крену путём её отгибания вручную в ту или иную сторону. Полный угол отклонения элеронов: вверх — 23°, вниз — 18°.

Посадочные щитки типа «Нортроп-Шренк», каркас и обшивка из дюраля. Состоят из правой и левой половин под центропланом и консолями. На посадке выпускаются на полный угол 50 градусов для снижения посадочной скорости. Также могут использоваться для повышения подъёмной силы на взлёте, в этом случае они выпускаются на 20 градусов.

Киль выполнен заодно с фюзеляжем и имеет установочный угол ноль градусов, то есть для компенсации реактивного момента воздушного винта на взлёте лётчику приходится подрабатывать рулём поворота, а в полёте требуется перестановка триммера. Полный угол отклонения руля поворота ± 25°.

Стабилизатор цельнометаллический, каркас и обшивка из дюраля. Левая и правая половины несимметричны: к фюзеляжу пристыковывается левая половина, а правая половина стыкуется с левой. Руль высоты состоит из двух половин, стыкующихся в плоскости симметрии. На правой половине руля установлен триммер. Полный угол отклонения руля высоты вверх — 30°, вниз — 25°.

Все рулевые поверхности самолёта обшиты хлопчатобумажной тканью АСТ-100 и покрыты лаком.

=== Шасси ===
Две основные стойки с газомасляными амортизаторами и подрессоренный костыль. Уборка и выпуск стоек и костыля производится от пневмосистемы самолёта, предусмотрен аварийный выпуск под собственным весом. Костыльная установка собственного пневмоцилиндра не имеет и механически (тросовой передачей) связана с левой ногой шасси. Рабочий ход амортизаторов — 250 мм. Колёса полубаллонного типа размером 650×200 мм с тормозами камерного типа. Камерный тормоз состоит из 10 колодок, под которыми находится тормозная резиновая камера. При подаче в камеру сжатого воздуха камера расширяется и прижимает колодки к барабану колеса. Рабочее давление тормоза 8÷10 атм.

=== Винтомоторная группа ===
На самолёте МиГ-3 был установлен V-образный двенадцатицилиндровый бензиновый карбюраторный поршневой мотор жидкостного охлаждения с одноступенчатым компрессорным нагнетателем, тип — АМ-35А (см. основную статью о моторе [[АМ-35]]). Мотор крепится к моторной раме 12 болтами. Запуск мотора производится сжатой карбюрированной смесью от системы высокого давления, так называемая система «Виет» — два дисковых самопуска.

Основные данные мотора:
* число цилиндров — 12
* диаметр одного цилиндра — 160 мм
* ход поршня:
** левый блок цилиндров — 190 мм
** правый блок цилиндров — 196,7 мм
* рабочий объём всех цилиндров — 46,66 л
* степень сжатия — 7±0.2
* взлётная мощность — 1350 л. с.
* номинальная мощность на расчётной высоте 6000 м — 1200 л. с.
* земная номинальная мощность — 1120 л. с.
* номинальное число оборотов — 2050 об/мин
* максимальное непрерывное время работы мотора на взлётном режиме, не более 5 мин
* топливо — этилированный бензин 4Б-78б (октановое число не менее 95)
* расход топлива на номинальной земной мощности — 300—325 г/л. с. ч
* моторное масло: летом — МС или МК, зимой — МЗС
* расход масла нормированный — не более 12 г/л. с. ч
* сухой вес мотора — 830 кг
Воздушный винт: трёхлопастный, автоматический, изменяемого шага, тип ВИШ-22Е или АВ-5Л-123. Регулятор винта типа Р-2 (или Р-7). Диаметр винта — 3 метра. Вес винта в сборе — 144 (145) кг.

Навесные агрегаты мотора:
* электрогенератор постоянного тока ГС-10-350
* воздушный поршневой компрессор АК-50

Карбюраторы — К-35Б

Система зажигания — электрическая искровая. Два магнето типа БС-12ПЭА, свечи зажигания экранированные типа СВ-19.

Моторное масло заправлялось в количестве: картер двигателя — 15 кг, маслобак — 46 кг. Полная заправка маслосистемы МиГ-3 и при допустимом расходе масла мотором обеспечивает продолжительность непрерывного полёта самолёта в течение 1 час 10 мин — 1 час 15 мин. Полная замена моторного масла по регламенту: летом через каждые 15 часов наработки мотора, зимой — через 30 часов.

Регламентные работы по мотору требовалось выполнять через каждые 25-30 моточасов.

Моторы АМ-38А имели большое количество конструктивно-производственных дефектов и ограничений в эксплуатации и не отличались большой надёжностью. Так, к примеру, из-за несовершенства маслосистемы мотора запрещалось в полёте создание отрицательных перегрузок и ввод самолёта в пикирование с прямой. Более низким качеством отличались моторы после капремонта.

Ресурс мотора был установлен в 100 часов суммарной наработки, из которых на взлётном режиме — не более 3 ч. 20 мин.

=== Топливная система ===
Состоит из 4 бензобаков: два по 140 литров в центроплане, передний бак перед кабиной лётчика (на 110 л), нижний бак на 250 литров за водорадиатором. На МиГ-1 и первых сериях МиГ-3 предусматривалась установка подвесных баков, но от неё отказались из-за большого лобового сопротивления и ухудшения ЛТХ самолёта. Баки сварные из сплава [[АМц]], протектированные. Все баки имеют заливные горловины, кроме нижнего бака, который заполняется самотёком. Топливо вырабатывается из баков в центроплане и нижнего бака, передний бак расходный и вырабатывается в последнюю очередь, всё управление выработкой — вручную, автомат расхода отсутствует. На первых сериях самолёта только передний бак имел механический топливомер «Телевель», остальные баки топливомеров не имели. Топливная система соединена системой дренажирования. К переднему баку приварен заливной бензиновый бачок на 5 литров, служащий для запуска мотора.

В качестве моторного горючего применяется топливная смесь 4Б-78, состоящая из [[Авиабензин|авиационного бензина]] марки Б-78 с добавлением 4 см<sup>3</sup> [[Антидетонаторы|антидетонационной присадки]] на основе [[Тетраэтилсвинец|тетраэтилсвинца]] на каждый литр бензина. Полная заправка самолёта составляет 463 кг. В заливной бачок заливается авиационный бензин с объёмной примесью 10 % моторного масла.

=== Масляная система двигателя ===
Система под давлением, с принудительной циркуляцией масла типа СС, МДС и охлаждением в масляно-воздушных радиаторах. Включает главный маслобак ёмкостью 50 литров, дополнительный маслобак в центроплане на 13 литров, два маслорадиатора, три маслопомпы на моторе. Полная заправка системы составляет 15 кг в картер мотора и 41 кг в маслосистему.

=== Система охлаждения двигателя ===
Жидкостная с принудительной циркуляцией. Включает пластинчатый водорадиатор ОП-310, расширительный бачок на 17 литров, редукционный и обратный клапана. Для контроля температуры охлаждающей жидкости на выходе блока цилиндров установлен термометр. Полная заправка системы охлаждения — 64 литра воды с добавлением по весу 0,3 % хромпика (дихромата калия).

=== Воздушная система самолёта ===
Предназначена для активации и перезарядки оружия, уборки и выпуска шасси, работы тормозов шасси, выпуска посадочного щитка, запуска мотора. На самолёте установлен воздушный баллон высокого давления ёмкостью 6 литров, который заряжается от аэродромного источника до давления 120—150 атм. Высокое давление редуцируется перед сетью до давления 43-50 атм. В полёте давление 50 атм поддерживается установленным на моторе насосом (компрессором) АК-50.

=== Бортовая электрическая сеть ===
Типовое электрооборудование на 27 вольт постоянного тока. На моторе установлен генератор, работающий в паре со свинцовым кислотным аккумулятором 12А-5.

=== Вооружение самолёта МиГ-3 ===
Включает стрелковое вооружение, бомбовое и специальное.
* стрелковое включает 5 пулемётов: два носовых пулемёта ШКАС с запасом патронов 2х750 шт, один носовой пулемёт БС с запасом патронов 280 шт, два крыльевые пулемёта БК с запасом патронов 2х145 шт.
* бомбовое вооружение — две бомбы типа ФАБ-100 на внешней подвеске под консолями крыла, замки ДЗ-40, электросбрасыватель ЭСБР-3П
* спецвооружение — химические выливные приборы ВАП-6 м.

Примечание: первые серии МиГ-3 и часть МиГ-1 имели по три пулемёта и по 4 держателя внешней подвески с предельной загрузкой 220 кг.

== Недостатки ==
В МиГ-3 недостатки [[МиГ-1]] были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий [[моторесурс]] (20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя{{sfn|Всевидящее око фюрера|2012|с=47|name="p47"}}.

Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины МиГ-3, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом<ref>{{Книга|автор = Покрышкин|заглавие = Небо войны|ответственный = |издание = |место = |издательство = |год = |страницы = |страниц = |isbn = }}</ref>.

Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать.

МиГи имели деревянную конструкцию (основным материалом для консолей крыла и хвостовой части фюзеляжа служили сосна и [[дельта-древесина]], обшивка выполнялась из [[Бакелитовая фанера|бакелитовой фанеры]], оклеиваемой снаружи [[Миткаль (ткань)|миткалёвой тканью]]). Как следствие, летать такие самолёты могли только в сухую погоду, было противопоказано также держать их на открытых аэродромах, поскольку в дождь внешняя фанерная обшивка отклеивалась от фюзеляжа и крыльев, делая самолёт непригодным к боевому применению. Но во время войны подавляющая часть самолётов базировалась именно на открытых аэродромах, что приводило к выходу их из строя.<ref>''Шуликов К. В.'' Накануне Великой Отечественной войны. // [[Военно-исторический журнал]]. — 2006. — № 6. — С.46-48.</ref>

С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась.
В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Оставшиеся экземпляры были переданы частям [[ПВО]], где самолёт нашёл успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель<ref name="p47" />.

== МиГ-7 ==
МиГ-7 — опытная модификация МиГ-3 с двигателем [[АМ-37]], отличавшимся от АМ-35А наличием [[интеркулер]]а. В 1941-м году был построен один экземпляр. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа [[Винтомоторная группа|ВМГ]] по причине недостаточной производительности старых радиаторов. В связи с этим серийное производство самолёта начато не было.

== Боевое применение во время Великой Отечественной войны ==
[[Файл:МиГ-3 в полете (МАКС-2007).jpg|thumb|250px|МиГ-3Р в полёте (МАКС-2007)]]
Самолёт использовался с первых дней [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] и до её окончания, в основном в качестве истребителя-перехватчика объектовой [[ПВО]]. В начальный период войны также применялся для визуальной воздушной разведки и нанесения бомбо-штурмовых ударов.

По предложению лётчика-испытателя [[Супрун, Степан Павлович|С. П. Супруна]], были сформированы{{когда}} два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с самолётом испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, [[Ла-5|Ла]] и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный [[ночной истребитель]] в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими факторами в борьбе с самолётами противника. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя [[Москва|Москву]]. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на [[Воздушные сражения на Кубани (1943)|Кубани]], в [[Молдавия|Молдавии]] и в [[Крымская наступательная операция|Крыму]]). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотипное мнение о его слабом вооружении, широко и успешно использовался как [[истребитель-бомбардировщик]], с установкой под крыльями шести-восьми [[РС-82]] (опыты с [[РБС-132]] и [[РОФС-132]]) или двух [[ФАБ|ФАБ-50]]. Самолёты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки в развале блока цилиндров двигателя, вызванная конструкцией микулинских моторов. Тем не менее, в совокупности на более трети выпущенных МиГ-3 вооружение усилили, добавив 2 пулемёта БК Березина крыльевые; на 52-х самолётах вовсе сняв все пулемёты и установив по 2 пушки ШВАК.

На МиГ-3 сбил вражеский самолёт [[22 июля]] [[1941 год]]а в первом же бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы [[Галлай, Марк Лазаревич|Марк Галлай]]; на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу<!-- и вторую вообще, после советского Су-2 --> один из будущих [[лётчик-ас|асов]] [[Военно-воздушные силы СССР|ВВС РККА]] [[Покрышкин, Александр Иванович|А. И. Покрышкин]], сбив немецкий истребитель [[Мессершмитт Bf.109|Bf-109Е]].

== Производство ==
Производство истребителей МиГ-3 в 1940—1942 годах (шт.), с разбивкой по составу вооружения:

{| class="wikitable"
 |-
 | 2 х [[ШКАС]] (7,62 мм) + 1 х [[Универсальный пулемёт Березина|БС]] (12,7 мм) || 1976
 |-
 | 2 х ШКАС (7,62 мм) + 1 х БС (12,7 мм) + 2 х [[Универсальный пулемёт Березина|БК]] (12,7 мм) || 821
 |-
 | 1 х ШКАС (7,62 мм) + 2 х БС (12,7 мм) || 3
 |-
 | 2 х БС (12,7 мм) || 100
 |-
 | 2 х БС (12,7 мм) + 2 х 3РОБ, для стрельбы РС-82 || 215
 |-
 | 2 х ШКАС (7,62 мм) + 1 х БС (12,7м) + 2 х 3РОБ, для стрельбы РС-82 || 2
 |-
 | 2 х [[ШВАК (пушка)|ШВАК]] (20 мм) || 52
 |-
 | С дренажем, без вооружения (для ЦАГИ) || 1
 |-
 | Без вооружения и рации || 2
 |-
 | Всего || '''3172'''
 |}
{| class="wikitable"
|+Производство МиГ-3 (по данным заводов)
!Производитель
!1940
!1941
!1942
!1943
!Всего
|-
|'''№ 1 (Москва)'''
|20
|3070
|
|
|'''3090'''
|-
|'''№ 1 (Куйбышев)'''
|
|30
|22
|
|'''52'''
|-
|'''№ 155 (Москва)'''
|
|
|30
|6
|'''36'''
|-
|'''Всего'''
|'''20'''
|'''3100'''
|'''52'''
|'''6'''
|'''3178'''
|}
{| class="wikitable"
|+Помесячное производство МиГ-3 в 1941 году (по данным заводов)
!
!1
!2
!3
!4
!5
!6
!7
!8
!9
!10
!11
!12
!Всего
|-
|'''№ 1 (Москва)'''
|150
|175
|200
|270
|270
|298
|496
|562
|450
|199
|
|
|'''3070'''
|-
|'''№ 1 (Куйбышев)'''
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|3
|27
|'''30'''
|-
|'''Всего'''
|'''150'''
|'''175'''
|'''200'''
|'''270'''
|'''270'''
|'''298'''
|'''496'''
|'''562'''
|'''450'''
|'''199'''
|'''3'''
|'''27'''
|'''3100'''
|}

== Модификации ==
* '''МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61)''' — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
* '''МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61)''' с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся [[29 октября]] [[1940]] г.
* '''МиГ-3уд''' — серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, как утверждалось, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики. Современными исследователями существование такой модификации оспаривается<ref>{{Cite web |url=http://www.airforce.ru/aircraft/mikoyan/mig-3/ |title=К вопросу о длине МиГ-3 |access-date=2011-05-01 |archive-date=2011-01-22 |archive-url=https://web.archive.org/web/20110122115307/http://www.airforce.ru/aircraft/mikoyan/mig-3/ |url-status=live }}</ref>.
* '''МиГ-3''' с мотором [[АМ-38]] — самолёт № 3595 для испытаний, также на несколько десятков машин в полевых условиях силами тех состава были заменены двигатели с АМ-35 на АМ-38
* '''[[И-210|МиГ-9]] (И-210)''' — вариант со звездообразным мотором [[АШ-82|М-82]]
* '''МиГ-9Е (И-211)''' — варианты со звездообразным мотором М-82Ф
* '''МиГ-3У (И-230)''' с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению [[Государственный комитет обороны|ГОКО]] от 26 февраля и приказом [[НКАП]] от 27 февраля [[1943]] г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.
* '''МиГ-3 34 серии''' Модификация вооружённая 2 пушками ШВАК. Выпущено 52 машины.

== Тактико-технические характеристики ==
[[Файл:Mikoyan-Gurevich MiG-3 3-view.svg|300px|thumb|Схема самолёта.]]
Приведены данные государственных испытаний модификации '''МиГ-3'''.
{{Характеристики ЛА
|самолёт или вертолёт? =самолёт
|источник =Медведь, Хазанов, 2007, с. 48; Шавров, 1988.
|экипаж =1 пилот
|пассажировместимость =
|грузоподъёмность =
|длина =8,25 м
|размах/диаметр винта =10,2 м
|высота =3,325 м
|площадь =17,44 м²
|профиль =Кларк YH
* '''Коэффициент удлинения крыла:''' 5,97
|масса пустого =2699 кг
|масса снаряжённого =
|нормальная взлётная масса =3355 кг
** '''с пулемётами под крылом:''' 3510 кг
|макс. взлётная масса =
|масса топлива =463 кг
* '''Объём топливных баков:''' 640 л
|реактивный или винтовой? =винтовой
|количество двигателей =1
|количество реактивных двигателей =
|количество винтовых двигателей =
|тип двигателей =жидкостного охлаждения
|тип реактивных двигателей =
|тип винтовых двигателей =
|двигатель =[[АМ-35А]]
|реактивный двигатель =
|винтовой двигатель =
|мощность лс =1350 [[л. с.]]
|мощность квт =993 кВт (взлётная)
|воздушный винт =трёхлопастный ВИШ-22Е
|диаметр винта =3 м
|тяга =
|форсажная тяга =
|Вспомогательная силовая установка =
|тип вспомогательной силовой установки =
|количество двигателей ВСУ =
|тяга ВСУ =
|форсажная тяга ВСУ =
|дополнительно основные =
|максимально допустимая скорость = <!-- максимально допустимая конструкцией скорость-->
|максимальная скорость =&nbsp;
** '''у земли:''' эталон - ном. 495 км/ч; серийный - ном. 462~472 км/ч
** '''на высоте:''' эталон - 640 км/ч на 7800 м; серийный - 603~621 км/ч на 7800 м
* '''Посадочная скорость:''' 144,5 км/ч
|крейсерская скорость =
|скорость сваливания =
|боевой радиус =
|практическая дальность =820—857 км на 7860 м
|перегоночная дальность =
|практический потолок =11&nbsp;500 м
|статический потолок =
|динамический потолок =
|скороподъёмность =
|нагрузка = 192 кг/м²
|тяговооружённость =284 Вт/кг
|длина разбега =347 м
|длина пробега =410 м
|дополнительно лётные =&nbsp;
* '''Время набора высоты:'''
** 5000 м за 6,5 мин
** 8000 м за 10,28 мин
* '''Время виража:''' 25—26 с на 4000 м
|пушки =&nbsp;
** 1 × 12,7 мм пулемёт [[Универсальный пулемёт Березина|БС]] с 300 патронов
** 2 × 7,62 мм пулемёта [[ШКАС]] с 750 патронов на ствол
** 2 × 12,7 мм пулемёт [[Универсальный пулемёт Березина|БК]] под крылом (дополнительно)
Существовала также пушечная модификация с двумя синхронными 20-мм авиапушками [[ШВАК (пушка)|ШВАК]]
|точки подвески =
|боевая нагрузка =200 кг
|бомбы =2 × 50 кг ''или'' 100 кг бомбы
|управляемые ракеты =
|неуправляемые ракеты =6 × [[РС-82]]
|дополнительно вооружение =
}}

== Оценка противника ==
Немцы, захватившие некоторое количество МиГ-3, не стали принимать их на вооружение, так как после облётов они отметили сложность пилотирования, заключавшуюся в том, что самолёты с запозданием реагировали на движение ручки управления, в связи с чем они дали МиГу презрительное прозвище «Иван»<ref>Дымич Весёлая охота на Востоке Европы[http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1999_01/p2.php] {{Wayback|url=http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1999_01/p2.php|date=20191228104357}}</ref>.

== Примечания ==
{{примечания|33em}}

== Литература ==
* {{книга
|автор        = Горох А., Бобков Е.
|заглавие     = «Истребитель МиГ-3»
|место        = Новосибирск
|издательство = Типография «Медведь»
|год          = 2007
|том          = 2
|страниц      = 122
|серия        = Легенды авиации
|тираж        = 700
}}
* {{книга
|автор        = Иванов С.
|заглавие     = МиГ-3
|издательство = ООО "АРС"
|год          = 2005
|том          = 115{{уточнить}}
|страниц      = 76
|серия        = Война в воздухе
}}
* {{книга
|автор        = Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А.
|заглавие     = Истребитель МиГ-3
|издательство = Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА)
|год          = 2003
}}
* {{книга
|автор        = Медведь А. Н., Хазанов Д. Б.
|заглавие     = Истребитель МиГ-3
|издательство = Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА)
|год          = 2007
|страниц      = 200
|серия        = В воздушных боях
|isbn         = 978-5-900078-52-6
|тираж        = 1000
}}
* {{книга
|автор        = Медведь А. Н., Хазанов Д. Б.
|заглавие     = МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель
|издательство = Коллекция, Эксмо, Яуза
|год          = 2007
|страниц      = 112
|серия        = Арсенал коллекция
|isbn         = 978-5-699-20443-4
|тираж        = 5000
}}
* {{книга
 |автор        = Харук А.И.
 |заглавие     = Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия
 |место        = М.
 |издательство = Яуза, ЭКСМО
 |год          = 2012
 |страниц      = 368
 |isbn         = 978-5-699-58917-3
 |тираж        = 1500
}}
* {{Книга:Шавров В. Б.:История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг}}
* {{книга
 | автор        = Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri
 | заглавие     = Soviet Combat Aircraft of the Second World War
 | место        = Leicester, England
 | издательство = Midland Publishing
 | год          = 1998
 | volume       = 1. Single-Engined Fighters
 | pages        = 175, 64-83
 | allpages     = 184
 | isbn         = 1-85780-083-4
}}
* {{книга
 | автор        = Gunston, Bill and Gordon, Yefim
 | заглавие     = MiG Aircraft since 1937
 | ссылка       = https://archive.org/details/migaircraftsince1937guns
 | место        = London, GB
 | издательство = Putnam Aeronautical Books
 | год          = 1998
 | pages        = [https://archive.org/details/migaircraftsince1937guns/page/18 18]—24
 | allpages     = 288
 | isbn         = 0-85177-884-4
}}
* А. Ивицкий. Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности // «Авиация и космонавтика», № 5, май 2013. с. 13—37
* {{книга
 |автор        = Д. М. Дегтев, Д. В. Зубов
 |заглавие     = Всевидящее око фюрера: Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943
 |ссылка       = http://www.e-reading.link/bookreader.php/1021928/Zubov_-_Vsevidyaschee_oko_fyurera._Dalnyaya_razvedka_lyuftvaffe_na_Vostochnom_fronte._1941-1943.html
 |место        = М.
 |издательство = Центрполиграф
 |год          = 2012
 |страниц      = 255
 |isbn         = 978-5-227-03904-0
 |ref          = Всевидящее око фюрера
}}
* {{книга
|автор        = Военинженер з ранга Г. С. Аронин, под редакцией военинженера 1 ранга Л. И. Коваленкова
|заглавие     = «Краткое описание самолёта МиГ-3.» Учебное пособие
|издание      = Военная академия командного и штурманского состава ВВС КА
|место        = Монино
|издательство = Издание академии ВВС КА, отпечатано в лито-типографии ВАКШС ВВС КА, заказ 112
|год          = подписано к печати 26 мая 1941 года
|страниц      = 54
|тираж        = 60
}}

== Ссылки ==
* [http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html МиГ-3] на сайте «Уголок неба»
* [http://www.combatavia.info/index1mig3.html МиГ-3] // CombatAVIA
* [http://testpilot.ru/review/isp/mig3.htm «МиГ-3 глазами испытателя»] (М. Л. Галлай)
* [https://web.archive.org/web/20110426193526/http://bdsa.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=1913&Itemid=30 № 499. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О Самолёте МИГ-3»] № 1421—576СС 28 мая 1941 г.
* [http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.html «Семейство МиГ-3»]
* [http://www.airpages.ru/ru/mig3arm.shtml Вооружение самолёта МиГ-3]
* [https://imgsrc.ru/dimochka74/68656382.html?#bp Изображение МиГ-3 в наборе открыток «Советские самолёты / Боевые самолёты СССР». Художник: В. М. Иванов © Издательство «Изобразительное искусство», Москва, 1984 год.] на фотохостинге @iMGSRC.RU
* [http://nvo.ng.ru/armament/2018-05-25/1_997_mig.html Малоизвестные страницы истории самого быстрого отечественного истребителя начала Второй мировой] // [[Независимая газета|НГ]], май 2018

{{Aviation.ru}}
{{Самолёты МиГ}}
{{Самолёты советских ВВС времён Второй мировой войны}}

[[Категория:Самолёты МиГа]]
[[Категория:Истребители СССР периода Второй мировой войны]]
[[Категория:Ночные истребители]]
[[Категория:Появились в 1940 году в СССР]]
[[Категория:Пикирующие бомбардировщики СССР]]