Просмотр кода страницы История паровоза

<noinclude>{{к удалению|2022-04-23}}</noinclude>

'''История паровоза''' началась с изобретения первого парового двигателя.
{{Цитата||автор=[[Стефенсон, Джордж|Джордж Стефенсон]]|Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков.}}

== Предыстория ==
[[Файл:Fardier a vapeur.gif|thumb|200px|left|Паровая повозка [[Николя Кюньо|Кюньо]] на испытаниях]]
Впервые силу пара для движения повозки предложил [[Ньютон, Исаак|И. Ньютон]] в 1680 году. Тележка Ньютона была [[Реактивная тяга|реактивной]]. Французский инженер [[Николя Кюньо]] в 1769 году построил трёхколёсную безрельсовую повозку с [[паровая машина|паровым двигателем]]<ref name=":1">{{БСЭ1|Паровоз|44|232-234|автор=Васильев П.|rsl=139}}</ref>, который приводил в действие одно колесо при помощи [[Храповой механизм|храпового механизма]]. Машина двигалась самостоятельно, но оказалась весьма неудачной. Подлинная телега Кюньо сохранется в музее<ref>{{ВТ-ЭСБЕ|Паровозы|[[Котурницкий, Павел Васильевич|Котурницкий П. В.]]}}</ref>. Американец [[Эванс, Оливер|Эванс]] и помощник [[Уатт, Джеймс|Уатта]] [[Мёрдок, Уильям (изобретатель)|Уильям Мёрдок]] также не дошли до практического применения своих разработок<ref name=":1" />.

== Общая история ==

=== Первые паровозы ===
[[Файл:Locomotive trevithick.svg|thumb|200px|Паровоз Тревитика 1801 ([[Puffing Devil]]), первый успешный паровой локомотив]]
[[Файл:Trevithick Richard Linnell.jpg|thumb|left|150px|<center>[[Тревитик, Ричард|Ричард Тревитик]]</center>]]
Первым, кто сумел сделать катящуюся по рельсам паровую повозку, стал талантливый английский инженер [[Тревитик, Ричард|Ричард Тревитик]]. Тревитик создал несколько моделей паровозов, самый первый из которых, «[[Puffing Devil]]», был создан в 1801 году, а в 1802 году был создан паровоз «[[Coalbrookdale]]» для одноимённой угольной компании. Самая известная модель паровоза, которая получила имя «[[Pen-y-Darren]]», была создана в конце [[1803 год]]а, однако официальным годом её рождения считается [[1804 год|1804]], когда Тревитик получил патент на своё изобретение. Паровоз сильно отличался от его «потомков». Так, на нём один цилиндр раскручивал большое колесо-маховик, от которого через зубчатую передачу приводились обе колёсные пары. Испытания данного паровоза проходили близ города [[Мертир-Тидвил (город)|Мертир-Тидвил]] ([[Уэльс]], Великобритания), где [[21 февраля]] паровоз впервые проехал с вагонетками, тем самым проведя первый в мире [[поезд]]{{Нет АИ|17|10|2017}}. В [[1808 год]]у Тревитик создаёт новый паровоз, который начал использовать на кольцевой железной дороге-аттракционе «[[Поймай меня, кто сможет]]»<ref name="ЖЗЛ">{{книга|часть = Глава IV|автор = Забаринский П.|заглавие = Стефенсон|год = 1937}}</ref>.

[[Файл:George Stephenson - Project Gutenberg etext 13103.jpg|thumb|150px|[[Стефенсон, Джордж|Джордж Стефенсон]]]]
К тому времени на крупных предприятиях активно использовалась конная тяга, применение которой существенно ограничивало вес [[Железнодорожный состав|составов]] с грузом, да и скорость транспортировки была невелика. Это вскоре привело многих владельцев крупных предприятий к мыслям о начале применения в транспортировке грузов паровых машин, в том числе и движущихся по рельсам. Также началом применения в промышленности паровоз обязан был и французскому императору [[Наполеон I|Наполеону]], а точнее его [[Наполеоновские войны|войнам]], из-за которых возросли цены на зерновые, в том числе и на корма. Из-за этого значительно вздорожало содержание лошадей. В 1811 году предпринимается попытка применения паровоза для вождения вагонеток с углём, но лёгкий паровоз не смог потянуть тяжёлый состав, а стал [[боксование|боксовать]] на месте. В результате родилось ошибочное мнение о невозможности реализации паровоза с гладкими колёсами на гладких рельсах достаточной [[сила тяги локомотива|силы тяги]], поэтому в 1812 году для Мидльтонских копей был создан паровоз «[[Бленкинсоп (паровоз)|Бленкинсоп]]», в котором сила тяги реализовывалась за счёт [[Зубчатая железная дорога|зубчатого колеса, катящегося по зубчатой рейке]].

В 1813 году Уильяма Хедли создал паровоз «[[Пыхтящий Билли]]», который водил поезда лишь за счёт силы сцепления гладких колёс с гладкими рельсами, тем самым разрушая ложную теорию. Билли был практически применимой конструкцией и проработал 50 лет<ref name=":1" />.

==== Паровозы Стефенсона ====
[[Джордж Стефенсон]] в [[1814 год]]у построил свой первый паровоз «[[Блюхер (паровоз)|Блюхер]]»<ref>{{книга|ref=Виргинский|ссылка=https://search.rsl.ru/ru/record/01006117186|автор=[[Виргинский, Виктор Семёнович|Виргинский В. С.]]|заглавие=Джордж Стефенсон. 1781—1848|ответственный=[[АН СССР]]|год=1964|место=М.|издательство=[[Наука (издательство)|Наука]]|страницы=67|страниц=216|серия=[[Научно-биографическая серия]]|тираж=|archive-date=2022-05-18|archive-url=https://web.archive.org/web/20220518222716/https://search.rsl.ru/ru/record/01006117186}}</ref>. 27 сентября [[1825 год в истории железнодорожного транспорта|1825 года]] открывается первая в мире общественная [[железная дорога Стоктон — Дарлингтон]]. Движение по ней открыл паровоз Стефенсона «[[Locomotion № 1|Locomotion]]» («Движение»), провёзший первый поезд с 450 пассажирами и 90 тоннами груза<ref name=":1" />. Название паровоза довольно скоро становится нарицательным, а впоследствии все рельсовые движущиеся тяговые средства начинают называть на манер паровоза — [[локомотив]]ами<ref name="ЖЗЛ5">{{книга|часть = Глава V|автор = Забаринский П.|заглавие = Стефенсон|год = 1937}}</ref>.

В 1829 году паровоз Стефенсона «[[Ракета (паровоз)|Ракета]]» победил на [[Рейнхильские состязания|Рейнхильских испытаниях]] локомотивов для [[Железная дорога Ливерпуль — Манчестер|дороги Манчестер—Ливерпуль]]<ref>{{книга|автор=Samuel Smiles. |заглавие=The life of George Stephenson, railway engineer |ссылка=https://books.google.ca/books?id=HEgOAAAAYAAJ&printsec=frontcover#v=onepage&q&f=false |часть=The Rocket |год=1859 |место=Boston, MS |издательство=Ticknor & Fields |pages=243—253 |isbn= |ref=Smiles}}</ref>.

==== Дальнейшие перспективы ====
Первые паровозы конкурировали с конной и [[Канатный трамвай|канатной]] тягой, и окончательный успех локомотивной тяги был одержан с победой в 1829 году стефенсоновской «[[Ракета (паровоз)|Ракеты]]» на [[Рейнхильские состязания|Рейнхильских испытаниях]] локомотивов для [[Железная дорога Ливерпуль — Манчестер|дороги Манчестер—Ливерпуль]]. Уже в 1831 году произошло разделение поездов и, соответственно, локомотивов, на товарные и пассажирские. В следующие несколько лет общие черты конструкции паровоза окончательно оформились: появилась будка для машиниста, осветительные приборы, световые сигналы, котёл стал значительно длинее, усовершенствовано парораспределение, в 1832 году в США применили поворотную тележку, цилиндры приняли горизонтальное положение в 1834 году (паровозы Тревитика, Бленкинсопа, Хедли, Блюхер и Локомоушен имели цилиндры, расположенные вертикально в котле, Ракета — вне котла наклонные), в 1835 году введён свисток. Также паровозы оборудовались [[Песочница (техника)|песочницами]] и [[Ленточный тормоз|ленточными тормозами]] с паровым приводом<ref name=":1" />.

Паровозы-рекордсмены с движущими колёсами диаметром 2,5 м и более<ref name=":1" /> развили скорости:

* в 1839 году «Ураган» — {{Convert|165|km/h|mi/h}}<ref name=":1" />;
* в 1847 году «Корнуол» — {{Convert|187|km/h|mi/h}}<ref name=":1" />.

От «Ракеты» (0—1—1, 4,5 т, 13 м², 13 [[Лошадиная сила|л. с.]], 0,28 [[Килограмм-сила|тонн-силы]] тяги) за первые 25 лет типичные паровозы достигли следующих параметров: осевая формула 0—3—0, вес 33,5 тонны, поверхность нагрева котла 104 м². В товарном движении бывали локомотивы 1―2―0 (и в Америке 0―4―0), в пассажирском: 1—1—1, 2—1—1, 1—2—0, 2—2—0<ref name=":1" />.

=== Дальнейшие усовершенствования ===
Паровозы были оборудованы колодочными воздушными тормозами, инжектором, продолжало совершенствоваться парораспределение. В 1876 году Маллет предложил компаундные паровозы, в 1887 году он же ― [[Малле (паровоз)|сочленённые]] с осями, спаренными в тележки для лучшего вписывания в кривые<ref name=":1" />.

Для железных дорог с малыми радиусами кривых, а также для таких дорог узкой колеи в 1908 году разработаны сочленённые паровозы [[Паровоз системы Гарратт|системы Гаррата]], которые активно применяли в тёплом климате тропических колоний, где не сказывается важный недостаток сочленённых систем ― длинные паропроводы<ref name=":1" />.

В начале XX века на паровозах стали применять разработанные в 1896—1900 годах пароперегреватели Шмидта, что позволило резко поднять КПД машины<ref name=":1" />.

Экстенсивное развитие паровозов заключалось в увеличении их веса, размеров и мощности, вследствие чего росло количество сцепных осей и нагрузка на ось (в Европе ― до 20 тонн, в Америке ― до 35 тонн). К 1930-м годам крупнейшие паровозы достигли рекорда скорости {{Convert|204,66|km/h|mi/h}} со спецпоездом, скоростей 140―160 км/ч с 14-вагонным пассажирским составом и следующих технических параметров<ref name=":1" />:
{| class="wikitable"
|+Параметры крупнейших паровозов<ref name=":1" />
!тип
!формула
!масса, т
(с тендером)
!поверхность
нагрева котла, м²
!мощность,
л. с.
!тяга,
тс
|-
|однорамный
|2―6―1
|356
|771
|4750
|43,8
|-
|сочленённый
Маллета
|1—4+4—1
1—5+5—1
1—4+4—2
|457
|1012
(колосн. реш. 17)
|6300
|80,0
|}

=== Закат эпохи паровозов ===
[[Файл:Дрезден.Локомотив пригородной ж.д..jpg|thumb|left|200px|Паровоз пригородной железной дороги у Дрездена]]

На протяжении всей истории паровозостроения делались серьёзные попытки улучшить эксплуатационные характеристики паровозов. Так, тяжёлый и непроизводительный труд [[кочегар]]а был облегчён благодаря применению [[шнек]]овой системы подачи топлива — [[механический углеподатчик|стокером]]. В этом же направлении подействовал и перевод котлов с твёрдого на жидкое топливо — мазут и другие тяжёлые фракции нефти. В богатых лесом районах неприхотливость парового котла к видам питающего их топлива делает использование паровоза вполне целесообразным. Тем не менее в экономическом отношении паровоз, безусловно, уступает иным видам локомотивов. Это привело к тому, что в середине XX века выпуск и эксплуатация паровозов во многих странах были свёрнуты, а сами они либо были порезаны на металлолом, либо превращены в неподвижные памятники, либо стали экспонатами музеев.
[[Файл:Lokomotives monument (ge.Lauda).jpg|thumb|200px|Паровоз, отслуживший 70 лет. Город Лауда, Германия]]
Несмотря на это, паровозная тяга до сих пор применяется на таких дорогах, где экономическая эффективность достигается иными способами, примером чего служит туристический бизнес. Так, рельсовая связь между [[Дрезден]]ом и [[Морицбург]]ом (расстояние составляет 14 км) с его [[Замок Морицбург|известным замком]] осуществляется музейными вагонами на паровозной тяге. Паровозы водят туристические поезда из Дрездена и в других направлениях. Существуют и общества любителей паровозов, в своей деятельности выполняющих мероприятия по сохранению памяти об этом виде техники, ставшей элементом истории цивилизации. В немецком городе [[Майнинген]]е существует завод, до сих пор выпускающий и ремонтирующий паровозы (на заказ), а в польском [[Вольштын]]е функционирует полноценное паровозное депо. Также в ряде стран рабочие паровозы очень часто используются в праздничных мероприятиях и для съёмок исторических кинофильмов.

В некоторых местностях Индии и Китая, где имеется дефицит дизельного топлива и дороги не электрифицированы, но в то же время доступно твёрдое топливо (прежде всего уголь), паровозы продолжают водить поезда (в основном грузовые) по сей день.

На исторической [[Узкоколейная железная дорога|узкоколейной железной дороге]] в провинции [[Огненная Земля (архипелаг)|Огненная Земля]] ([[Аргентина]]), небольшой паровоз водит так называемый «[[Поезд на краю света]]».

== История паровоза в России ==
{{Смотри также|История грузовых паровозов в России|История пассажирских паровозов в России}}

=== Начало российского паровозостроения ===
[[Файл:Макет пароходного дилижанса Черепановых.jpg|thumb|left|200px|<center>Паровоз Черепановых (макет)</center>]]
Первый паровоз (также ''сухопутный пароход'', что можно слышать в «[[Попутная песня|Попутной песне]]» 1840 года [[Глинка, Михаил Иванович|М. И. Глинки]]) в [[Российская империя|Российской империи]] появился в [[1834 год в истории железнодорожного транспорта|1834 году]]. [[Паровозы Черепановых|Этот паровоз]] был построен на [[Выйский завод|Выйском заводе]] ([[Нижнетагильские заводы]]) [[Черепановы|Ефимом и Мироном (отец и сын) Черепановыми]]<ref name=":1" />, при его создании учитывался опыт англичан. В августе того же года паровоз совершил первые поездки, в ходе которых возил поезд массой более 200 [[пуд]]ов (3,3 т) со скоростью до 16 км/ч. В следующем году Черепановыми был создан второй, более мощный паровоз. Но вскоре, в основном из-за давления подрядчиков конского извоза, испытательные поездки были прекращены.

Паровозы для [[Царскосельская железная дорога|Царскосельской дороги]] были английские типов 1—1—0 и 1—1—1<ref name=":1" />. 8 февраля 1837 года в отчётах впервые появляется слово «паровоз», а 30 октября [[1837 год в истории железнодорожного транспорта|1837 года]] паровоз «[[Проворный (паровоз)|Проворный]]», проведя пассажирский поезд, официально открыл движение по дороге{{Sfn|Раков|1995|с=7—10}}.

[[Файл:1978. Товарный паровоз типа 1-3-0 серии Д.jpg|thumb|200px|Один из первых товарных паровозов типа [[1-3-0]] (''переделка из типа [[0-3-0]]''), построенный [[Пролетарский завод|Александровским заводом]] для дороги [[Николаевская железная дорога|Петербург — Москва]]. Изображение на почтовой марке [[СССР]].]]
Началом русского паровозостроения можно считать [[1845 год в истории железнодорожного транспорта|1845 год]], когда [[Пролетарский завод|Александровский завод]] в [[Санкт-Петербург]]е выпустил первые паровозы: товарные типа [[0-3-0|0—3—0]] (часть позже была переделана в тип [[1-3-0|1—3—0]] — ''впервые в мире'') и пассажирские типа [[2-2-0|2—2—0]]. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали [[Николаевская железная дорога|Санкт-Петербург — Москва]], а [[1 ноября]] [[1851 год в истории железнодорожного транспорта|1851 года]] крупнейшая в мире на тот момент времени двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее чем 22 часов. На 1860 год в России было менее 1000 км магистральных железных дорог, и мощностей одного паровозостроительного завода вполне хватало. Однако уже в середине [[1860-е|1860-х]] в стране начинается рост строительства железных дорог, что соответственно приводит и к росту потребностей в паровозах. 15 марта [[1868 год в истории железнодорожного транспорта|1868 года]] царское правительство заключает контракты с рядом российских заводов на срок в 5 лет по строительству паровозов. В следующем году свои первые паровозы выпускают [[Воткинский завод|Камско-Воткинский]] и [[Коломенский завод]]ы, причём последний сразу показывает высокий темп производства и вскоре становится крупнейшим локомотивостроительным предприятием в России. В [[1870 год]]у начинают строить паровозы заводы [[Невский завод|Невский]] и [[Мальцевский завод|Мальцевский]]{{Sfn|Раков|1995|с=11—12}}.

Вначале в стране не было единого стандарта [[Ширина колеи|колеи]]. Так, [[Царскосельская железная дорога|Царскосельская дорога]] была шириной 1833 мм (6 футов), [[Николаевская железная дорога|Николаевская]] в силу большого количества американских инженеров, которые привезли готовые проекты, приняла колею [[Юг США|южных штатов США]] — 1524 мм, дорога до Варшавы — стефенсоновской колеи 1435 мм, ставшей стандартом некоторых сопредельных c Российской Империей европейских стран. Император [[Николай I]], инженер по образованию, утверждая документы для организации железнодорожного сообщения в России, повелел утвердить ширину колеи магистральных направлений 1524 мм. Это было шире, чем в Германии, Австрии, Франции (1435 мм), но уже, чем, к примеру, в Испании (1668 мм).

=== Развитие конструкции русских паровозов ===
[[Файл:Exhibition of Russian railway equipment 1900.jpg|thumb|250px|Русские паровозы на [[Всемирная выставка (1900)|Всемирной выставке]] в [[Париж]]е, 1900.<br>На переднем плане — [[Паровоз О|О<sup>д</sup>]], позади него — [[Паровоз Ѳ|Ѳ]], слева — [[Паровоз Ц|Ц]]<ref group="комм">Обозначения серий указаны по системе 1912 года.</ref>]]В связи с европейским происхождением первых в России паровозов их дальнейшая эволюция проходила в европейском русле. Так же, как и за границей, в 80-е годы появились компаунд-машины, в 1900-х — машины перегретого пара<ref name=":1" />.

Рост [[грузооборот|грузо-]] и [[пассажирооборот]]а требовал увеличения пропускной способности железных дорог. Основной упор был сделан на повышение веса поездов, что требовало применения паровозов с более высоким [[сцепной вес локомотива|сцепным весом]]. Так как повышение осевых нагрузок представляло на то время затруднения (требовалось дорогостоящее усиление пути), то повышение сцепного веса осуществлялось за счёт повышения числа осей. В результате уже в 1858 году в России появляются практически первые в Европе товарные паровозы с четырьмя движущими осями (тип [[0-4-0|0—4—0]]){{Sfn|Раков|1995|с=12—19}}, а в 1878 году — первые в мире пассажирские паровозы с тремя движущими осями (тип [[1-3-0|1—3—0]]){{Sfn|Раков|1995|с=125}}. В 1895 году на русские железные дороги поступили из [[США]] паровозы типа [[1-5-0|1—5—0]] — первые в Европе паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме{{Sfn|Раков|1995|с=190—191}}. Дальнейшее повышение числа осей ограничивалось по условиям вписывания в кривые, что привело к появлению на русских дорогах [[сочленённый паровоз|сочленённых паровозов]], при этом активно использовался зарубежный опыт. Так, в 1872 году на [[Закавказская железная дорога|Закавказскую дорогу]] поступили первые паровозы [[Паровоз системы Ферли|системы Ферли]] ([[Паровоз Ф|серия Ф]], сама схема появилась в 1870 году) типа 0—3+3—0 (две трёхосные тележки){{Sfn|Раков|1995|с=88—90}}, а в 1899 году российские заводы начали выпуск (было построено свыше 400 штук) [[Паровоз Ѳ|полусочленённых паровозов]] [[Паровоз системы Маллета|системы Маллета]] (появилась в 1889 году) типа 0—3+3—0{{Sfn|Раков|1995|с=154—160}}.

[[Файл:Steam lokomotive engineer Schukin grave.jpg|thumb|200px|Могила «отца отечественного паровозостроения» — создателя паровозов серии «Щ» («Щук») профессора [[Щукин, Николай Леонидович|Н. Л. Щукина]] на Новодевичьем кладбище Санкт-Петербурга]]
Помимо этого, формируется российская школа паровозостроения. Так, в [[1854 год в истории железнодорожного транспорта|1854 году]] инженером-конструктором {{s|А. Г. Добронравовым}} публикуются Правила для составления проекта паровоза. В [[1870 год в истории железнодорожного транспорта|1870 году]] издаётся первый учебник «Курс паровозов», автор которого {{s|Л. А. Ермаков}} — профессор [[Петербургский технологический институт|Петербургского технологического института]]. В [[1880-е]] под руководством инженера [[Бородин, Александр Парфеньевич|А. П. Бородина]] при Киевских мастерских организуется первая в мире лаборатория по испытанию паровозов. Также из инженеров-железнодорожников того периода можно выделить [[Леви, Людвиг Маврикиевич|Л. М. Леви]], [[Лопушинский, Вацлав Иванович|В. И. Лопушинского]], [[Раевский, Александр Сергеевич|А. С. Раевского]] и [[Холодецкий, Антоний Адамович|А. А. Холодецкого]]. При их непосредственном участии начинается улучшение теплотехнических показателей паровозов<ref name="ижт-">{{книга
|часть        = Подвижной состав железных дорог
|заглавие     = История железнодорожного транспорта России
|год          = 1994
|страницы     = 245—247
}}</ref>.[[Файл:Steam locomotiveKu.jpg|thumb|left|200px|Из всех дореволюционных паровозов выше всего [[паровой котёл]] был поднят у [[Ку (паровоз)|К<sup>у</sup>]]]]
В 1882 году, по предложению А. П. Бородина, на одном из паровозов простую паровую машину заменили на [[компаунд-машина|машину-компаунд]], а в [[1895 год в истории железнодорожного транспорта|1895 году]] Одесские железнодорожные мастерские выпустили несколько паровозов сразу с такой машиной ([[Паровоз П|серия П<sup>б</sup>]]). Применение такой машины, при некотором усложнении конструкции, позволяло экономить до 20 % топлива и воды. В результате с 1890-х подавляющее большинство русских паровозов (в том числе и такие массовые серии, как [[Паровоз О|О]], [[Паровоз Н|Н]], [[Паровоз А|А]]) начинают выпускаться с машинами-компаунд{{Sfn|Раков|1995|с=126—129}}. 7 сентября [[1902 год в истории железнодорожного транспорта|1902 года]] на русские железные дороги поступает паровоз типа [[2-3-0|2—3—0]] [[З (паровоз)|Б<sub>п</sub>181]] — первый из паровозов российской постройки, выпущенный сразу с [[пароперегреватель|пароперегревателем]]. Паровоз экономил до 25 % воды, а в устройстве был проще паровозов с машинами-компаунд, поэтому в дальнейшем русскими заводами выпускались паровозы исключительно с пароперегревателями. Хотя были и попытки применения машины-компаунд при перегретом паре (предложено в 1911 году инженером [[Чечотт, Альберт Оттонович|А. О. Чечоттом]]), однако конструкция паровоза при этом излишне усложнялась, что повышало стоимость ремонта и не оправдывало получаемой экономии в топливе (при перегретом паре экономия от применения машины-компаунд не превышала 13 %){{Sfn|Раков|1995|с=223—237}}{{Sfn|Раков|1995|с=175—182}}. В 1907 году под руководством конструкторов К. Н. Сушкина и [[Нольтейн, Егор Егорович|Е. Е. Нольтейна]] был разработан и построен паровоз серии [[К (паровоз)|К]], на котором впервые в российском паровозостроении [[колосниковая решётка]] [[топка|топки]] была вынесена ''над рамой''. Отныне высоко поднятый [[паровой котёл]] становится характерной чертой конструкции русских паровозов{{Sfn|Раков|1995|с=227—230}}. Таким образом удаётся в прежних габаритах локомотива увеличить площадь колосниковой решётки.

К 1917 году железные дороги Российской Империи подошли с 20-ю сериями товарных и 17-ю — пассажирских. Около половины парка составляли паровозы серии О (0—4—0)<ref name=":1" />.

=== Советские паровозы ===
В СССР производилась реконструкция железных дорог, что позволяло использовать более мощные и тяжёлые типы паровозов — СО (1—5—0), ИС (1—4—2), ФД (1—5—1), скоростной [[2-3-2К|2—3—2]]. Конденсационные паровозы для засушливых районов в связи с высоким КПД планировалось распространить в целом по Союзу<ref name=":1" />.{{Сравнительные характеристики паровозов}}

=== Закат эпохи русских паровозов ===
[[Файл:Pribitie FD v Moskvu.ogv|thumb|left|250px|6 ноября 1931 года на [[Киевский вокзал|Киевском вокзале]] все взоры были устремлены на паровоз ([[ФД]]) и мало кто тогда обратил внимание на тепловоз ([[Оэл|О<sup>эл</sup>]]) на соседнем пути.<br>Через 25 лет руководство страны отвернётся от паровозов]]
Ещё в начале XX века разными конструкторами предлагались различные варианты конструкций более экономичных, нежели паровоз, локомотивов. В [[1924 год в истории железнодорожного транспорта|1924 году]] в СССР появились первые [[тепловоз]]ы, а в 1931 году было налажено их серийное производство (серия [[Ээл|Э<sup>эл</sup>]]). И хотя в 1937 году НКПС отказался от приёма тепловозов в эксплуатацию (из-за отсутствия надлежащей производственной и ремонтной базы, а также во многом благодаря предубеждению [[Каганович, Лазарь Моисеевич|Л. М. Кагановича]]), тепловозы сразу показали свою высокую экономичность, затрачивая в 5—7 раз меньше топлива на единицу работы, чем паровозы.

В [[1933 год в истории железнодорожного транспорта|1933 году]] на советских магистральных железных дорогах появился новый вид тяги — [[электровоз]]ная. Несмотря на более высокие начальные затраты (необходимо строительство [[контактная сеть|контактной сети]], [[электрическая подстанция|тяговых подстанций]] и целых [[электростанция|электростанций]]), электровозы по сравнению с паровозами более надёжны, а их мощность мало зависит от температуры окружающей среды. К тому же будучи неавтономным локомотивом, электровоз может использовать возобновляемые источники, например, [[гидроэлектростанция|гидроэлектроэнергию]]. В результате уже в том году на советских заводах ([[Коломенский завод|Коломенский]] и «[[Динамо (завод)|Динамо]]») было начато серийное производство электровозов, которое велось вплоть до начала [[Великая Отечественная война|войны]].
[[Файл:Passenger steam locomotive P36-0251 (7).jpg|thumb|220px|[[П36]]-0251 — последний пассажирский паровоз советской постройки]]
В послевоенный период, когда началось восстановление страны, а на дорогах возрос товарооборот, мощность и скорости паровозов существенно возросли. Помимо этого, улучшались их качественные показатели, в частности на серийных машинах уже применялись водоподогреватели, проводились опыты с более экономичными пароперегревателями. Однако к тому времени и тепловозы, и электровозы уже показали свои преимущества перед паровозами. У последних всё яснее виднелся их основной недостаток — крайне низкий [[КПД]], который даже у самых совершенных паровозов того времени ([[ЛВ]] и [[П36]]) не превышал 9,3 %. При восстановлении разрушенных локомотивостроительных заводов в них начали создавать цеха для производства новых видов локомотивов. [[Файл:Russian Steam Locomotives.JPG|right|thumb|Советские паровозы [[П36]] (слева) и [[Паровоз Л|Л]] (справа)]] Уже в 1947 году [[Харьковский паровозостроительный завод]] перешёл на крупносерийное производство тепловозов, а [[Новочеркасский паровозостроительный завод]] — электровозов (название завода при этом сменилось на ''НЭВЗ''). В [[1950 год]]у свои последние паровозы выпустил [[Брянский машиностроительный завод]]. Окончательную точку в судьбе русского паровозостроения поставил в [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 году]] [[XX съезд КПСС]], на котором было принято решение о прекращении строительства паровозов и о начале массового внедрения прогрессивных видов тяги — тепловозной и электровозной. В том же году [[29 июня]] [[Коломенский завод]] выпустил последний в СССР пассажирский паровоз — П36-0251, а в конце года [[Ворошиловградский паровозостроительный завод]] (к тому времени уже ''Ворошиловградский тепловозостроительный'') построил последний грузовой, а также последний магистральный паровоз советского производства — ЛВ-522. В том же, 1956-м, году оба эти завода перешли на выпуск тепловозов [[ТЭ3]]. В 1957 году на [[Муромский паровозостроительный завод|Муромском паровозостроительном заводе]] был прекращён выпуск последней в СССР серии маневровых паровозов [[9П|9П<sup>м</sup>]]{{Sfn|Раков|1995|с=9—10}}.

Тем не менее, паровозная тяга использовалась в СССР в регулярном железнодорожном сообщении до середины 1970-х годов. По данным историка железной дороги [[Раков, Виталий Александрович|В. А. Ракова]] на поездной грузовой работе паровозы использовались до 1978 года. В дальнейшем паровозы работали на некоторых второстепенных участках железных дорог. В [[Латвийская ССР|Латвийской ССР]] на маршрутах [[Плявиняс]] — [[Гулбене]] и [[Рига]] — [[Иерики (станция)|Иерики]] — [[Пыталово]] паровозы [[Паровоз Л|серии Л]] водили грузопассажирские поезда как минимум до 1980 года<ref>{{Cite web |url=http://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=145722&LNG=RU |title=Просмотр фотографии |access-date=2014-09-16 |archive-date=2014-10-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141028182633/http://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=145722&LNG=RU |url-status=live }}</ref>. На участке [[Питкяранта]] — [[Олонец]] в [[Карелия|Карелии]] паровозы [[Паровоз Э|серии Эр]] водили грузовые поезда до 1986 года. На [[Железнодорожный перегон|перегоне]] [[Рославль I]] — [[Рославль II]] паровоз серии Л работал с грузовыми составами в 1989 году.<ref>{{Cite web |url=http://trainpix.org/photo/115228/ |title=Фото: Л-0413 — TrainPix |access-date=2014-10-28 |archive-date=2014-10-28 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141028185844/http://trainpix.org/photo/115228/ |url-status=live }}</ref> Отдельные паровозы в некоторых регионах страны использовались на [[маневровая работа|манёврах]] в [[железнодорожное депо|железнодорожных депо]] и [[Железнодорожный узел|узлах]], а также на промышленных предприятиях вплоть до начала 1990-х, некоторые, в частности паровоз [[ОВ-324]], работают до сих пор. Дольше остальных задержались на паровозной тяге некоторые [[Узкоколейная железная дорога|узкоколейные железные дороги]] страны. После массового исключения паровозов из парка в СССР, в 1960—70-х гг. некоторая часть из них была пущена на слом, другая часть отправилась на многочисленные [[база запаса локомотивов|базы запаса локомотивов]], где они были [[Консервация (техника)|законсервированы]], а некоторые, как, например, часть паровозов серии [[ФД]], были переданы за рубеж. Кроме этого, после списания паровозы часто использовались в качестве котельных в [[локомотивное депо|локомотивных депо]] или на промышленных предприятиях, а также устанавливались в качестве [[Локомотивы-памятники|памятников]] на железнодорожных станциях, вокзалах и в депо. В настоящее время паровозы в основном используются в ретропоездах, имеющих развлекательно-познавательную функцию<ref>{{cite web|author=И. Вьюгин|title=Не стой, паровоз|url=http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1001898|publisher=Гудок|date=№ 198 (25397) от 1.11.2013|access-date=2018-12-11|archive-date=2013-11-05|archive-url=https://web.archive.org/web/20131105211323/http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1001898|url-status=live}}</ref>.

В сентябре 2018 года был запущен первый в современной России регулярный паровозный маршрут на участке [[Бологое]] — [[Осташков]]. Пригородный поезд курсирует каждую субботу. Паровоз модели СУ 250-74 1948 года выпуска тянет состав из двух пассажирских вагонов образца 1980-х гг.<ref>{{cite web|author=И. Тарасова|title=Паровоз с двумя вагонами начал ходить из Бологое в Осташков|url=https://www.tver.kp.ru/daily/26888.7/3932465/|website=tver.kp.ru|publisher=«Комсомольская правда-Тверь»|date=2018-09-30|access-date=2018-12-10|archive-date=2018-12-10|archive-url=https://web.archive.org/web/20181210202734/https://www.tver.kp.ru/daily/26888.7/3932465/|url-status=live}}</ref> На Санкт-Петербургском железнодорожном узле паровозы (Л-5289, Л-5248, Л-3959, СО17-2359, Эр766-41 и другие, всего около 20 единиц) в целях поддержания работоспособности техники и квалификации персонала, регулярно используются в маневровой и вывозной работе, работая с составами массой до 2500 тонн<ref>{{Cite web|url=https://gazeta.spb.ru/1832458-0/|title=В Петербурге по железной дороге до сих пор ходят паровозы (видео) {{!}}|date=2015-04-14|publisher=GAZETA.SPb|lang=ru|access-date=2019-03-16|archive-date=2018-09-04|archive-url=https://web.archive.org/web/20180904063603/http://www.gazeta.spb.ru/1832458-0/|url-status=live}}</ref>. С 2017 года вывозная работа на паровозной тяге осуществляется и на Краснодарском узле (депо Тихорецкая). Эпизодически используются в хозяйственной работе паровозы и в других депо. Подготовку паровозных машинистов в России осуществляет единственное учебное заведение — Курская дорожно-техническая школа.

== См. также ==
* [[История пассажирских паровозов в России]]
* [[История грузовых паровозов в России]]
* [[LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado]]

== Примечания ==
{{примечания}}<references group="комм"/>

== Литература ==
* {{книга|автор = [[Раков, Виталий Александрович|Раков В. А.]]|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955|издание = Изд. 2-е, переработанное и дополненное|место = М.|издательство = [[Транспорт (издательство)|Транспорт]]|год = 1995|isbn = 5-277-00821-7 |ref=Раков}}

== Ссылки ==
* [http://hvac.livejournal.com/658650.html?style=mine hvac: Le Chemin de Fer −2 ] — обзор истории паровозов


[[Категория:История паровоза|*]]