Просмотр кода страницы Вертолёт

[[Файл:Vertical-T Mil Mi-8.jpg|thumb|250px|[[Ми-8]] — [[Советский Союз|советский]] и [[Российская Федерация|российский]] многоцелевой вертолёт]]
[[Файл:Kfd-205-N408KC-050430-05.jpg|thumb|250px|[[Bell UH-1 Iroquois|Bell 205]] — [[Соединённые Штаты Америки|американский]] вертолёт]]
'''Вертолёт''' (устар. '''гелико́птер''') — [[винтокрылый летательный аппарат]] вертикального взлёта и посадки, у которого [[подъёмная сила|подъёмная]] и движущая (пропульсивная<ref name="Энциклопедия Авиация">{{книга|заглавие=Энциклопедия «Авиация»|место=М.|издательство=Научное издательство «Большая Российская Энциклопедия»|год=1994|страниц=736}}</ref>) силы на всех этапах [[полёт]]а создаются одним или несколькими [[Несущий винт|несущими винтами]] с приводом от одного или нескольких [[Двигатель|двигателей]].

== Этимология ==
Устаревшее название вертолёта — «геликоптер» — было заимствовано из французского языка ({{lang-fr|hélicoptère}}) уже в конце XIX века<ref name="Шанский">Этимологический словарь русского языка. Т. 1. Под ред. Н. М. Шанского. — М., 1972. Здесь даётся форма «Гелико́птёр»<!--как это объяснить? — «ударение на О» не может быть где есть буква [[ё]]-->, которая достаточно необычна. В книге «Русское литературное произношение и ударение» (под ред. Р. И. Аванесова и С. И. Ожегова. — М., 1959) предписывается форма «геликопте́р, -а [''тэ́''] ''и допустимо'' гелико́птер, -а [''тэ'']».</ref>. Во французском языке, в свою очередь, слово было создано из корней древнегреческого языка ({{lang-grc|ἕλιξ}}, родительный падеж {{lang-grc2|ἕλικος}} «спираль, винт» и {{lang-grc2|πτερόν}} «крыло»).
 
Авторство слова «вертолёт» (от «вертится» и «летает») принадлежит [[Камов, Николай Ильич|Н. И. Камову]]<ref name="Савинский">''Савинский Ю. Э.'' Камов. Творческая биография конструктора вертолётов — М.: «Полигон-пресс», 2002 ISBN 5-94384-012-5</ref>. Самым ранним документом, в котором употребляется «вертолёт», является Протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета [[ОСОАВИАХИМ]]а под председательством [[Юрьев, Борис Николаевич|Б. Н. Юрьева]], датированный 8 февраля 1929 года. Заседание Комиссии было посвящено рассмотрению проекта [[автожир]]а [[КАСКР-1]] инженеров [[Камов, Николай Ильич|Н. И. Камова]] и [[Скржинский, Николай Кириллович|Н. К. Скржинского]]. Новое слово прижилось как [[Синонимы|синоним]] слова «геликоптер», в конце 1940-х годов полностью заменив его. Слово «[[автожир]]» осталось в русском языке в своём первоначальном значении.

Не представляется верным утверждение Л. А. Введенской и Н. П. Колесникова, что, «когда изобрели летательный аппарат, которому не нужен разбег перед взлётом, поскольку он способен вертикально подняться и полететь с любой площадки, то для его наименования создали слово „вертолёт“ (''верт''икально + ''лет''еть)»<ref name="Введенская">''Введенская Л. А., Колесников Н. П.'' Этимология. Учебное пособие. — СПб.: «Питер», 2004. — С. 107.</ref>, тем более, что [[Каскр-1|КАСКР-1]], являющийся автожиром, не мог подниматься вертикально.

Также существует версия, что слово «вертолёт» придумал и ввёл в русский язык советский писатель-фантаст [[Казанцев, Александр Петрович|А. П. Казанцев]]<ref>{{Cite web |url=http://www.rg.ru/2012/07/05/hlebnikov.html |title=Российская газета 05.07.2012 |access-date=2013-10-23 |archive-date=2017-02-02 |archive-url=https://web.archive.org/web/20170202145519/https://rg.ru/2012/07/05/hlebnikov.html |url-status=live }}</ref>.

== История создания ==
{{См. также|История авиации}}

=== Первые идеи ===<!-- не является вертолётом
[[Файл:Leonardo da Vinci helicopter.jpg|thumb|left|220px|Эскиз [[Летательный аппарат|летательного аппарата]] Леонардо да Винчи]]
Идея летательного аппарата с вертикальным взлётом прослеживается ещё в чертежах [[Леонардо да Винчи]], сделанных им в [[1475 год]]у, однако эта машина не является вертолётом в современном понимании<ref name="Spunda"/>. Только в XX веке она получила практическое воплощение.
-->
Первое упоминание о вертикально взлетающем аппарате появилось в Китае около 400 года н. э. Аппарат представлял собой игрушку в виде палки с прикреплёнными к концу этой палки перьями в виде винта, которую следовало раскручивать в зажатых ладонях для создания подъёмной силы, а затем отпускать<ref>[http://terpconnect.umd.edu/~leishman/Aero/history.html A History of Helicopter Flight] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20140713201846/http://terpconnect.umd.edu/~leishman/Aero/history.html|date=2014-07-13}}</ref>.

Известны проекты различных [[летательный аппарат|летательных аппаратов]], не являющиеся вертолётами, начиная с летательного аппарата [[Леонардо да Винчи]] (1475 год) и далее до, например, [[автожир]]а [[Хуан де ла Сиерва|Хуана де ла Сиервы]] (1920 год).

==== Действующий физический прибор ====
[[Файл:Lomonocov s Aerodynamic Machine 01.jpg|220px|thumb|«Прототип» М. В. Ломоносова. 1754]]
Независимо от идеи летательного аппарата [[Леонардо да Винчи]], труды которого были найдены много позже, [[Ломоносов, Михаил Васильевич|М. В. Ломоносов]] пытался создать летательный аппарат вертикального взлёта, который должны были обеспечивать спаренные винты (на параллельных осях{{нет АИ|1|09|2014}}), однако это устройство не подразумевало пилотируемых полётов — основным предназначением данного прибора были метеорологические исследования — всяческие измерения на разных высотах (температура, давление и т. д.). Учёному удалось только сделать физический прибор для демонстрации принципа вертикального полёта<ref>Материалы для биографии Ломоносова. Собраны экстраординарным академиком Билярским. Санкт-Петербург. В типографии Императорской Академии Наук. 1865</ref><ref>[https://web.archive.org/web/20010429024143/http://eroplan.boom.ru/shavrov/chr1/b_mosj/st.htm Работы М. В. Ломоносова в области создания летательного аппарата тяжелее воздуха (на сайте «Ероплан»)]</ref><ref>{{Cite web |url=http://www.hubschrauber.li/geschichte/sowars/mai_ges_beg.htm |title=Вертолёты (Der Beginn — Die Hubschrauber — Seite) |access-date=2009-10-07 |archive-date=2011-02-25 |archive-url=https://web.archive.org/web/20110225062349/http://www.hubschrauber.li/geschichte/sowars/mai_ges_beg.htm |url-status=live }}</ref><ref>{{Cite web |url=http://aviastar.org/helicopters_eng/lomonosov.php |title=Ломоносов «Аэродинамика» (Lomonosov «Aerodynamic» — All the World’s Rotorcraft) |access-date=2009-10-07 |archive-date=2010-11-20 |archive-url=https://web.archive.org/web/20101120111615/http://aviastar.org/helicopters_eng/lomonosov.php |url-status=live }}</ref>. Вот что сказано в протоколе конференции Академии Наук (1754, июля 1; перевод с латинского) и в отчёте М. В. Ломоносова о научных работах в 1754 году (1755):
{{начало цитаты}}№ 4…Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретённую им машину, называемую им аэродромической [воздухобежной], которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух [отбрасывать его вниз], отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия [состояние] верхнего воздуха посредством метеорологических машин [приборов], присоединённых к этой аэродинамической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, [машина] поднималась в высоту и потом обещала достижение желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретателя, ещё более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличить расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом он [изобретатель] обещал позаботиться… / <br>№ 5 …Делал опыт машины, которая бы, поднимаясь кверху сама, могла поднять с собою маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине, которая хотя с лишком на два золотника облегчилась, однако к желаемому концу не приведена.{{конец цитаты|источник=«Воздухоплавание и авиация в России до 1917 г.»<ref>Цитаты из А. С. Билярского даны по книге «Воздухоплавание и авиация в России до 1917 г.». Сборник документов. Под общей редакцией В. А. Попова. М.: Государственное издательство оборонной промышленности. 1856</ref>}}

==== Проект д’Амекура ====
[[Файл:Chere helice.jpg|thumb|150px|Проект д’Амекура]]
В 1853—1860 годах во Франции [[Понтон д’Амекур, Гюстав|Гюстав Понтон д’Амекур]] разработал проект летательной машины — «аэронефа». Аэронеф должен был подниматься вверх с помощью двух соосных винтов, приводимых в движение паровой машиной.

==== Проекты Кузьминского ====
[[Кузьминский, Павел Дмитриевич|Павел Дмитриевич Кузьминский]] создал несколько проектов аппаратов тяжелее воздуха, ни один из которых, правда, не был реализован на практике. Один из проектов, известный под названием «Руссолет», с двумя коническими спиральными вертикальными винтами «руссоидами», или «руссоидальными винтами», судя по эскизам в «Записках [[Русское техническое общество|Русского технического общества]]», фактически представлял собой двухвинтовой вертолёт, хотя по другим сведениям один винт был направлен вверх, а другой вперёд<ref>{{Статья |ссылка=https://t-library.ru/read.php?mode=text&id=1640&file=1600&page=32 |автор= |заглавие=Вертолеты дореволюционной России |год= |язык= |издание=t-library.ru |тип= |месяц= |число= |том= |номер= |страницы= |issn= |archive-url=https://web.archive.org/web/20190705212819/https://t-library.ru/read.php?mode=text&id=1640&file=1600&page=32 |archive-date=2019-07-05}}</ref>.

==== Одновинтовая схема ====
До изобретения [[Автомат перекоса|автомата перекоса]] управлять полётом вертолёта предполагалось с помощью отклоняемых поверхностей (рулей) или с помощью дополнительных боковых винтов. С помощью автомата перекоса стало возможным управлять вертолётом непосредственно [[несущий винт|несущим винтом]]. 18 мая 1911 года выдающийся инженер [[Юрьев, Борис Николаевич|Б. Н. Юрьев]] [http://www.aviaport.ru/history/?id=860 опубликовал «''схему одновинтового вертолёта с рулевым винтом и автоматом перекоса лопастей''»]. До настоящего времени этот механизм используется на большинстве вертолётов. В 1912 году Юрьев построил первый макет одновинтового вертолёта с рулевым винтом. Однако, из-за отсутствия денег он не смог запатентовать свои изобретения и продолжить разработки.
<!-- автожир — это другой аппарат
В 1920 году начал работу над созданием летательных аппаратов испанец [[Хуан де ла Сиерва]]. В 1922 году был построен автожир С-4, на котором 10 января 1923 года Гомес Спенсер впервые взлетел с мадридского аэродрома Хетафе. Одной из особенностей конструкции С-4 явилось шарнирное соединение лопастей несущего винта с его головкой, что и обеспечило успех этой модели. -->

=== Первые успехи ===
[[Файл:Bits & Pieces - BP374 - Test flight of Pescara's helicopter - 1922 - EYE FLM7760 - OB105716.ogv|thumb|250px|Экспериментальный вертолёт. 1922 г.]]
Главной причиной появления вертолётов, которые смогли оторваться от земли, стало применение в качестве силовой установки [[История создания двигателей внутреннего сгорания|бензинового двигателя]], обладающего по отношению к паровому двигателю большей мощностью при меньшем весе.

==== Вертикальный полёт ====
Первый в истории вертикальный полёт состоялся 24 августа (по другим источникам, 29 сентября) 1907 года и продолжался одну минуту (полёт проходил на привязи, без пилота и не был управляемым). Вертолёт, построенный братьями [[Бреге, Луи Шарль|Луи]] и [[Бреге, Жак|Жаком Бреге]] (Louis & Jacques Bréguet) под руководством профессора [[Рише, Шарль|Шарля Рише]] (Charles Richet), поднялся в воздух на 50 см. Аппарат имел массу 578 кг и был оснащён двигателем Antoinette мощностью 45 л. с. Gyroplane имел 4 несущих винта диаметром 8,1 м, каждый винт состоял из восьми [[Лопатка (лопасть)|лопастей]], попарно соединённых в виде четырёх вращающихся бипланных крыльев. Суммарная тяга всех винтов составляла 560—600 кг. Максимальная высота полёта на режиме висения — 1,525 м была достигнута 29 сентября.

Также существуют данные о том, что в 1905 году француз М. Леже создал аппарат с двумя противоположно вращающимися винтами, который мог на некоторое время отрываться от земли<ref name="Spunda">Б. Спунда. Летающие модели вертолётов. — М., 1988. — С. 7—8.</ref>.

Румынский изобретатель [[Голиеску, Родриг|Родриг Голиеску]] сконструировал в 1909 году самолёт, конструкция которого аналогична конструкции современных [[Самолёт вертикального взлёта и посадки|самолётов вертикального взлёта и посадки]] и вертолётов<ref name=":2">{{Статья |ссылка=https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Romanian_Aeronautical_Constructions_1905-1974.pdf |автор=Ion Gudju; Gheroghe Iacobescu; Ovidiu Ionescu |заглавие=Romanian Aeronautical Constructions 1905-1974 |год=1974 |язык= |издание= |страницы=96}}</ref><ref name=":3">{{Cite web|url=https://earlyaviators.com/egoliesc.htm|title=Rodrig Goliescu|website=earlyaviators.com|access-date=2025-08-03}}</ref>.

[[Багиль, Ян|Ян Багиль]] разработал одну из первых моделей вертолёта, использовавшую [[двигатель внутреннего сгорания]] как источник энергии<ref name="aldawoodi">{{книга |ссылка=https://books.google.com/books?id=-MszVdu_PAMC&pg=PA37&dq=J%C3%A1n+Bah%C3%BD%C4%BE+1901+helicopter |заглавие=An approach to designing an unmanned helicopter autopilot using genetic algorithms and simulated annealing |издательство=ProQuest |страницы=37 |isbn=978-0-549-77349-8 |язык=en |автор=Aldawoodi, Namir |archive-date=2017-03-23 |archive-url=https://web.archive.org/web/20170323080037/https://books.google.com/books?id=-MszVdu_PAMC&pg=PA37&dq=J%C3%A1n+Bah%C3%BD%C4%BE+1901+helicopter#v=onepage&f=false }}</ref>. 5 мая 1905 года эта модель достигла высоты 4,3 метра и пролетела расстояние в 1615 метров<ref name="aldawoodi"/>. Предположительно, это была беспилотная модель весом около 50 кг<ref>{{Cite web |url=http://lesvieillestigesalat.blogspot.com/2009/01/il-y-101-ans-les-premires-vieilles.html |title=Modellhubschrauber |access-date=2017-04-03 |archive-date=2017-04-04 |archive-url=https://web.archive.org/web/20170404043251/http://lesvieillestigesalat.blogspot.com/2009/01/il-y-101-ans-les-premires-vieilles.html |url-status=live }}</ref>.

==== Первый лётчик ====
Второй человек поднявшимся в воздух на вертолёте, был [[Франция|французский]] механик [[велосипед]]ов [[Корню, Поль|Поль Корню]]. 13 ноября 1907 года он сумел, на сконструированном им вертолёте, подняться вертикально в воздух на высоту 50 см и провисеть в воздухе 20 секунд. Основное достижение Корню состояло в попытке сделать вертолёт управляемым, для чего изобретатель установил под винтами специальные поверхности, которые, отражая поток воздуха от винтов, давали аппарату определённый запас манёвренности. Но и этот вертолёт был плохо управляемым.

==== Устойчиво управляемый полёт ====
В 1922 году профессор [[Ботезат, Георгий Александрович|Георгий Ботезат]], эмигрировавший после революции из России в США, построил по заказу армии США первый устойчиво управляемый вертолёт, который смог подняться в воздух с грузом на высоту 5 м и находиться в полёте несколько минут.

=== Хронология ===
* 5 мая 1905 года — [[Багиль, Ян|Ян Багиль]] осуществил первый успешный полёт на сконструированном им вертолёте с приводом от человеческой силы, поднявшись на высоту около 4 метра и пролетев примерно 1,5 километра.
* 1908 — 1912 годы — учась в [[Киевский политехнический институт|Киевском Политехническом Институте]], [[Игорь Сикорский|И. И. Сикорский]] спроектировал и построил 6 вертолётов
* 24 апреля 1924 года [[Аргентина|аргентинский]] инженер [[Патерас Пескара, Рауль|Рауль Патерас Пескара]] установил первый мировой рекорд дальности полёта на вертолёте [[Pescara No. 3]] — 736 м.
* 4 мая 1924 года французский инженер Этьен Эмишен пролетел на своём вертолёте 1100 м по замкнутому треугольному маршруту. Полёт продолжался 7 мин 40 с.<!-- автожир — это другой аппарат
25 сентября [[1929 год]]а совершил первый полёт автожир КАСКР-1 «Красный инженер» Н. И. [[Камов]]а и Н. К. Скржинского. Автожир пролетел расстояние 250 м, высота полёта составила 2-3 м. КАСКР-1 вошёл в мировую историю вертолётостроения как первый советский винтокрылый летательный аппарат и как первый летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, названный «вертолётом». -->
* В 1930 году итальянская машина конструкции д’Асканио пролетела 1078 м, став первым вертолётом, преодолевшим расстояние свыше 1 км.
* 14 августа 1932 года [[Черёмухин, Алексей Михайлович|А. М. Черёмухин]] установил на первом советском вертолёте [[ЦАГИ 1-ЭА]] мировой рекорд высоты полёта — 605 м.
* 21 декабря 1935 года вертолёт соосной схемы Gyroplane конструкции [[Луи Бреге]] и [[Рене Доран]]а впервые развил скорость 100 км/ч.
* В 1936 году немецкий инженер Фокке создал вертолёт [[Focke-Wulf Fw 61]]<ref>{{Cite web|url=http://www.warbirds.ru/samolety_fokkeahgelis_fokkeahgelis_flugzeugbau_gmbh.html|title=Вертолёты «Фокке-Ахгелис» Fokke-Ahgelis Flugzeugbau G.m.b.H.|archive-url=https://web.archive.org/web/20120408114846/http://www.warbirds.ru/samolety_fokkeahgelis_fokkeahgelis_flugzeugbau_gmbh.html|archive-date=2012-04-08|access-date=2011-04-03|url-status=live}}</ref>
* 14 сентября 1939 года [[Игорь Сикорский|И. И. Сикорский]] оторвал вертолёт VS-300 собственной конструкции от земли.
* 4 марта 1940 года Правительство СССР издало Постановление о создании нового вертолёта, к разработке которого приступило ОКБ-3 [[МАИ]] под руководством [[Братухин, Иван Павлович|И. П. Братухина]]. 27 июля 1940 года был утверждён эскизный проект вертолёта, получившего обозначение 2МГ «Омега» (двухмоторный геликоптер поперечной схемы).
* В 1942 году немецкий вертолёт [[Flettner Fl 282]] (с перекрещивающимися осями несущих винтов, или [[синхроптер]]) взлетел с [[Köln (1928)|крейсера «Кёльн»]], став первым вертолётом палубной авиации.
* 14 января 1942 года состоялся первый полёт вертолёта [[R-4]] фирмы Sikorsky. Двухместный R-4, созданный на базе VS-300, стал первым в мире серийным вертолётом.
* В декабре 1942 года первый экземпляр маленького одноместного вертолёта [[:en:Bell 30|Bell-30]] конструкции [[:en:Arthur M. Young|Артура Янга]] оторвался от земли. С этого вертолёта, собственно, и началась история фирмы [[Bell Helicopter Textron|Bell Helicopter]].
* Весной 1943 года совершил первый полёт [[WNF-342]] Фридриха Доблхофа — первый в мире реактивный вертолёт.
* В апреле 1944 года лейтенант Армии США Картер Харман на вертолёте R-4 совершил первую в мире эвакуацию раненых на [[Бирманская кампания|Бирманском театре военных действий]].
* В июле 1945 года на армейском вертолёте [[Sikorsky R-6|R-6A]] был совершён беспосадочный перелёт протяжённостью 690 км (2 марта 1944 года на таком же вертолёте были установлены неофициальные рекорды дальности полёта по прямой — 623 км и продолжительности полёта — 4 ч 55 мин).
* 7 сентября 1965 года первый полёт совершил американский вертолёт [[AH-1 Cobra|AH-1 «Кобра»]] — первый в мире специально спроектированный ударный вертолёт.
* 6 августа 1969 года лётчик-испытатель В. П. Колошенко на сверхтяжёлом вертолёте [[Ми-12]] поднял груз в 44 205 кг на высоту 2 255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор.
* В сентябре 1982 года Росс Перо и Джей Кобурн совершили первый кругосветный перелёт на вертолёте Белл 206, занявший 29 дней.
* 26 мая 2005 года вертолёт под управлением французского пилота [[Дельсаль, Дидье|Дидье Дельсаля]] достиг высшей точки Земли — горы [[Эверест]].

=== В Российской империи ===
[[Сикорский, Игорь Иванович|Игорь Сикорский]] построил в Киеве два вертолёта — в 1908 и 1909 годах. Вертолёт поднимался в воздух, но был недостаточно силён, чтобы поднять пилота. Поэтому Сикорский охладел к вертолёту и занялся конструированием аэроплана<ref>{{Cite web|url=https://tass.ru/encyclopedia/person/sikorskiy-igor-ivanovich|title=Сикорский, Игорь Иванович|website=ТАСС|archive-url=https://web.archive.org/web/20230927024817/https://tass.ru/encyclopedia/person/sikorskiy-igor-ivanovich|archive-date=2023-09-27|access-date=2024-09-17|url-status=live}}</ref><ref>{{Cite news|title="Мистер Геликоптер". Игорь Сикорский и его американские вертолеты|url=https://radiosputnik.ru/20200627/1573482883.html|website=Радио Sputnik|date=2020-06-27|access-date=2024-09-17|archive-url=https://web.archive.org/web/20240917091423/https://radiosputnik.ru/20200627/1573482883.html|archive-date=2024-09-17|url-status=live}}</ref>. Сикорский вернулся к вертолётам только в 1938 году, пытаясь сохранить предприятие ''[[Sikorsky Aircraft]]'' на плаву. Первый успешно летавший образец вертолёта Сикорского ''[[Vought-Sikorsky 300]]'' (''S-46'') полетел в 1939 году, а серийный [[Sikorsky R-4]] полетел в 1942 и производился с 1944 года.

=== В СССР ===
{{См. также|Турболёт}}
; «Геликоптерная группа»
В 1926 году в [[РСФСР]] в [[ЦАГИ]] была создана «геликоптерная группа», которую возглавил [[Черёмухин, Алексей Михайлович|А. М. Черёмухин]]. Итогом работы этой группы стал первый управляемый вертолёт [[ЦАГИ 1-ЭА]], совершивший свой первый полёт в сентябре 1930 года. Силовая установка ЦАГИ-1ЭА включала два [[Роторно-поршневой двигатель|РПД]] М-2 по 120 л. с. каждый. Взлётная масса — 1145 кг. Полёт прошёл на высоте 10—12 м над землёй. Позднее на этом аппарате были достигнуты мировые рекорды: высота полёта — 605 м (в 5 раз больше, чем ранее), продолжительность — 14 минут, наибольшая дальность — 3 км, скорость полёта — 21 км/ч. Для первых лётных испытаний было предложено прикрепить вертолёт к горизонтальному тросу, чтобы не дать вертолёту взлететь на высоту более нескольких метров и исключить опасность крушения в случае падения его с высоты.

; Первый серийный
Первый серийный советский вертолёт — [[Ми-1]] разработки ОКБ под руководством [[Миль, Михаил Леонтьевич|М. Л. Миля]]. В 1948 году лётчик-испытатель {{nobr|М. К. Байкалов}} совершил на Ми-1 первый полёт с поступательной скоростью.

В 1950 году были завершены государственные испытания, вертолёт пошёл в [[серийное производство]].

С 1952 года Ми-1 начал выпускаться на [[Казанский вертолётный завод|Казанском вертолётном заводе]], что положило начало крупносерийному производству вертолётов в СССР.

В мае 1954 года вертолёт был введён в эксплуатацию в Гражданской авиации.

8 января 1956 года Ми-1 совершил свой первый полёт в [[Антарктида|Антарктиде]].

В СССР производство вертолётов доходило до более чем 900 вертолётов в год{{Нет АИ|8|07|2017}}.

== Основные принципы ==
[[Файл:Mi-8MTV take-off.ogg|thumb|Ми-8 — многоцелевой вертолёт]]
[[Файл:Vzlet Mil Mi-10K.jpg|thumb|Ми-10К — вертолёт-кран]]
[[Файл:Robinson-R44 1.jpg|thumb|Четырёхместный вертолёт Robinson-R44]]
Подобно крылу [[самолёт]]а, лопасти несущего винта вертолёта находятся под углом к плоскости вращения винта, который называется углом установки лопастей. Тем не менее, в отличие от неподвижного самолётного крыла, угол установки лопастей вертолёта может меняться в широких пределах (до 30°).<!-- Угол атаки не равен углу установки лопастей; они различаются на величину угла притекания -->

Почти всегда несущий винт вертолёта оснащён [[Автомат перекоса|автоматом перекоса]], который для управления полётом обеспечивает смещение центра давления винта в случае [[Несущий винт#Шарнирное соединение|шарнирного соединения]] лопастей или же наклоняет плоскость вращения винта в случае [[Несущий винт#Полужёсткое соединение|полужёсткого соединения]].

Автомат перекоса, как правило, жёстко соединяется с осевым шарниром для изменения угла атаки лопастей.

В схемах с тремя и более несущими винтами автомат перекоса может отсутствовать.

Лопасти вертолёта, как правило, во всех режимах полёта вращаются с постоянной частотой, увеличение или уменьшение тяги несущего винта зависит от шага винта.

Вращение винту обычно передаётся от одного или двух двигателей через трансмиссию и промежуточный редуктор колонки несущего винта. При этом возникает реактивный момент, который стремится закрутить вертолёт в сторону, противоположную от вращения несущего винта. Для противодействия реактивному моменту, а также для путевого управления, используется либо [[рулевой винт]], либо [[Соосные несущие винты|соосная схема несущих винтов]], вращающихся в разных направлениях.

В качестве рулевого устройства обычно используется вертикальный [[рулевой винт]] на конце хвостовой балки, реже применяют рулевой винт в кольцевом канале — [[фенестрон]], ещё реже систему [[NOTAR]], основанную на [[эффект Коанда|эффекте Коанды]].

Система [[NOTAR]] состоит из полой хвостовой балки, у основания которой находится винт для создания необходимого давления, управляемых щелей вдоль поверхности балки и поворотного сопла для путевого управления на конце балки. Воздух, выходящий из управляемых щелей, создаёт разные скорости на поверхности хвостовой балки. По [[закон Бернулли|закону Бернулли]], на той части поверхности, где скорость протекания пограничного воздушного слоя больше, меньше давление воздуха. Из-за разницы давлений воздуха на стороны хвостовой балки возникает необходимая сила, направленная от участка с большим давлением к участку с меньшим давлением (пример такого вертолёта — [[MD 500]]).

Также существуют варианты с расположением [[Винтокрыл|рулевого винта на крыле вертолёта]], при этом винт не только противодействует реактивному моменту и участвует в путевом управлении, но и создаёт дополнительную тягу, направленную вперёд, разгружая тем самым несущий винт во время полёта.

При использовании соосной схемы противоположно вращающихся винтов реактивные моменты взаимно компенсируются, при этом дополнительная мощность от двигателей не требуется. Однако такая схема заметно усложняет конструкцию вертолёта.

В случае, если винт приводится во вращение [[Реактивный двигатель|реактивными двигателями]], закреплёнными на самих лопастях, реактивный момент почти не заметен.

Для разгрузки несущего винта на большой скорости вертолёт может оснащаться достаточно развитым [[Крыло (самолёт)|крылом]], для увеличения путевой устойчивости может также применяться [[Оперение (авиация)|оперение]].

Когда вертолёт летит вперёд, лопасти, движущиеся вперёд, имеют бо́льшую скорость относительно воздуха, чем движущиеся назад. Вследствие этого одна из половин винта создаёт бо́льшую подъёмную силу, чем другая, и возникает дополнительный кренящий момент. При этом половина винта с наступающими лопастями по отношению к набегающему воздушному потоку под действием этого потока стремится совершить взмах вверх в горизонтальном шарнире. При наличии жёсткой связи с автоматом перекоса это ведёт к уменьшению угла атаки и, следовательно, к уменьшению подъёмной силы. На другой же половине винта лопасти испытывают гораздо меньшее давление воздуха, угол установки лопастей увеличивается, увеличивается и подъёмная сила. Этот простой способ уменьшает влияние кренящего момента. На отступающих лопастях при определённых обстоятельствах может наблюдаться [[срыв потока]], а концевые участки наступающих лопастей могут преодолевать [[волновой кризис]] при прохождении звукового барьера.

Кроме того, для улучшения устойчивости во время полёта, повышения наибольших скорости и грузоподъёмности, применяют дополнительные крылья (например, на [[Ми-6]] и частично на [[Ми-24]] — у этого вертолёта роль дополнительных крыльев выполняют пилоны подвесного оружия). За счёт дополнительной подъёмной силы на крыльях удаётся разгрузить несущий винт, снизить общий шаг винта и несколько снизить силу эффекта кренения, однако в режиме висения крылья создают дополнительное сопротивление нисходящему воздушному потоку от несущего винта, тем самым снижая устойчивость.

Несущий винт создаёт [[Вибрация|вибрацию]], угрожающую разрушением конструкции. Поэтому в большинстве случаев применяется активная система гашения возникающих колебаний.

При отказе двигателей вертолёт должен иметь возможность безопасно приземлиться в режиме [[Авторотация|авторотации]], то есть в режиме самовращения несущего винта под действием набегающего потока воздуха. Для этого почти все вертолёты, за исключением реактивных, снабжены муфтой свободного хода, которая в случае необходимости разъединяет трансмиссию с несущим винтом. [[Посадка летающего объекта|Посадка]] в режиме авторотации получается управляемой, но считается аварийным режимом: установившаяся скорость снижения у лёгких вертолётов от 5 м/с, а у тяжёлых до 30 м/с и более Без резкого «затяжеления» винта перед столкновением с землёй такая посадка мало отличается от падения.<!--
Максимальная [[скорость]] вертолёта ограничена ввиду недопустимости постоянного достижения [[Скорость звука|скорости звука]] на крайних участках лопастей (общая максимальная скорость на краю лопасти равна радиусу диска вращения ротора, умноженному на обороты в секунду + скорость самого вертолёта), что привело бы к разрушению конструкции, и на настоящее время составляет порядка 400 км/ч (британский [[Westland Lynx]]).-->

Характеристики вертолёта зависят от давления окружающего воздуха, в частности от высоты полёта, температуры воздуха, влажности.

=== Основные части вертолёта ===
* ''[[Несущий винт]]'' предназначен для создания подъёмной и пропульсивной<ref name="Энциклопедия Авиация" /> (движущей) сил, а также для управления полётом. Он состоит из лопастей и втулки, которая передаёт крутящий момент с вала главного редуктора к лопастям.
* ''[[Рулевой винт]]'' служит для компенсации реактивного крутящего момента несущего винта и путевого управления одновинтового вертолёта. Он состоит из лопастей и втулки, закреплённой на вале хвостового редуктора. ''См. также'': [[Фенестрон]]
* ''[[Автомат перекоса]]'' обеспечивает управление общим и циклическим шагом несущего винта, передавая управляющий сигнал от цепи управления к осевому шарниру втулки несущего винта.
* ''Система управления'' предназначена для создания сил и моментов, необходимых для движения вертолёта по заданной траектории.
* ''[[Трансмиссия]]'' предназначена для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам и вспомогательным узлам. Схема трансмиссии определяется схемой вертолёта, числом и расположением двигателей. Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов и их опор, соединительных муфт, тормоза несущего винта.
* ''[[Фюзеляж]]'' служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов, оборудования, топлива и т. д. К фюзеляжу крепятся шасси, подредукторные рамы, узлы крепления двигателя, оперение и т. д.
* ''[[Крыло самолёта|Крыло]]'' создаёт дополнительную подъёмную силу, разгружая несущий винт, что позволяет увеличить скорость полёта. В крыле могут размещаться топливные баки, оборудование, ниши для уборки шасси. У вертолётов поперечной схемы крыло поддерживает несущие винты.
* ''[[Оперение (авиация)|Оперение]]'' предназначено для обеспечения устойчивости и управляемости вертолёта. Оно разделяется на горизонтальное (стабилизатор) и вертикальное (киль).
* ''[[Шасси летательного аппарата|Взлётно-посадочные устройства]]'' служат для стоянки вертолёта, передвижения его по земле и гашения энергии удара при посадке. Они могут быть выполнены в виде колёсного шасси, полозкового шасси или поплавков (жёстких или надувных). Колёсное шасси может быть убираемым в полёте.
* ''[[Двигатель|Силовая установка]]'' предназначена для создания мощности, потребляемой на привод несущего и рулевого винтов и вспомогательных агрегатов. Представляет собой комплекс двигателей (поршневых, газотурбинных или электрических числом от 1 до 3 и (редко) более) с системами, обеспечивающими их нормальную устойчивую работу на всех режимах полёта.

=== Управление ===
[[Файл:Avc-bell204-071002-04-16.jpg|thumb|right|Органы управления вертолёта: ручка циклического шага, ручка общего шага, педали]]

Управление по [[крен]]у и [[тангаж]]у на большинстве существующих вертолётов осуществляется с помощью циклического изменения угла атаки лопастей ([[шаг винта|шага]]) несущего винта, называемого ''циклическим шагом'', с помощью [[автомат перекоса|автомата перекоса]]. При изменении циклического шага создаётся момент, наклоняющий вертолёт, вследствие чего вектор тяги несущего винта отклоняется в заданном направлении. На [[конвертоплан]]ах управление осуществляется по-самолётному. Также возможны иные способы управления по крену и тангажу, но они не применяются на существующих вертолётах.

Управление по [[рысканье|рысканью]] разнится в зависимости от [[аэродинамическая схема|аэродинамической схемы]] вертолёта и может быть осуществлено с помощью ''рулевого винта'' (у вертолётов классической схемы), разницы общего шага винтов (у двухвинтовых вертолётов), с помощью реактивного сопла (у вертолётов со струйной системой), а также при горизонтальном движении с помощью вертикального оперения.

Для управления циклическим шагом в кабине вертолёта установлена вертикальная ручка. Её отклонение вперёд/назад обеспечивает управление по тангажу, влево/вправо — по крену. Для изменения общего шага несущего винта (соответственно, подъёмной силы вертолёта) используется отклоняемая вверх ручка «шаг-газ» под левой рукой лётчика. Управление по рысканью осуществляется педалями.

Существенно, что в вертолёте, в отличие от самолётов, применяется не прямое управление мощностью двигателя, а опосредованное. В ходе полёта скорость вращения несущего винта изменяется в относительно узких пределах. Логику работы управления мощностью можно описать следующим образом. Например, для выполнения взлёта лётчик увеличивает общий шаг несущего винта, возросшее сопротивление воздуха уменьшает обороты винта, автоматика управления двигателем обнаруживает такое падение оборотов и увеличивает подачу топлива, таким образом увеличивая мощность. Такая система устанавливается на всех без исключения вертолётах с газотурбинными двигателями, а также на подавляющем большинстве поршневых вертолётов, за исключением редких образцов 1950-х годов.

Несмотря на наличие такой автоматической системы управления, в ряде случаев всё же требуется вмешательство лётчика (прямое регулирование мощности двигателя). Для этого на ручке общего шага расположен регулятор мощности (т. н. «коррекция»). Регулятор выполнен в виде поворотного кольца, подобного мотоциклетной ручке газа. Диапазон коррекции относительно невелик; коррекция применяется для точной регулировки мощности. По этой причине ручка общего шага зачастую называется «шаг-газ».

На двухдвигательных вертолётах может также устанавливаться система прямого раздельного управления двигателями. Она используется как резервная — на случай различных отказов или аварийных ситуаций.

== Преимущества и недостатки ==
Главным достоинством является способность совершать [[взлёт]] и [[Посадка летающего объекта|посадку]] по вертикали — вертолёт может приземлиться (и взлететь) в любом месте, где есть ровная площадка размером в полтора диаметра винта. Также их [[манёвренность]]: вертолёты способны к зависанию в воздухе и даже к полёту «задом наперёд». Кроме того, вертолёты могут перевозить груз на внешней подвеске, что позволяет перевозить очень громоздкие грузы, а также выполнять монтажные работы.

Основные недостатки, присущие всей винтокрылой технике, по сравнению с [[самолёт]]ами, — меньшая [[Westland Lynx|максимальная]] [[скорость]] полёта и повышенный расход [[Авиационный керосин|горючего]] ([[удельный расход топлива]]). Как следствие, более высокая стоимость полёта в расчёте на пассажиро-километр или единицу массы перевозимого груза. Также к недостаткам вертолётов можно отнести и сложность в управлении.

У вертолётов с реактивным приводом несущего винта резко усложняется посадка на авторотации (при отключении двигателей большое лобовое сопротивление гондол двигателей быстро замедляет вращение несущего винта), также высокий шум и большая заметность от факелов двигателей.

Как и у самолётов, у вертолётов существуют свои особенные, характерные только для них опасные режимы полёта, аварийные режимы и аэродинамические особенности: например, вихревое кольцо, земной резонанс и т. д. Пилот вертолёта должен иметь твёрдые знания и практические навыки для предотвращения возможных аварийных ситуаций из-за этих особенностей вертолёта.

== Классификация ==

=== Схемы вертолётов ===
{{основная|Схемы вертолётов}}
<!-- В настоящей статье наиболее полная классификация вертолётов -->
Классификация вертолётов по способу компенсации реактивного момента [[несущий винт|несущего винта]] (схеме вертолёта){{sfn|Юрьев|1956|с=88}} является наиболее общеупотребительной {{нет АИ|20|05|2012}}.

==== Одновинтовой вертолёт ====
Вертолёт, имеющий один [[несущий винт]].

'''Вертолёт с реактивным приводом несущего винта''' (''реактивный вертолёт'') — вертолёт, несущий винт которого приводится во вращение при помощи реактивных двигателей или [[сопло|сопел]], установленных на лопастях винта. В данной схеме отсутствует механический привод несущего винта, и передаваемый от винта момент незначителен. Для его компенсации и путевого управления на вертолёте устанавливают рулевые поверхности, небольшой рулевой винт или реактивные рулевые сопла.

Сюда же можно отнести экспериментальные вертолёты с маленькими тянущими винтами на каждой лопасти несущего винта и ''компрессорный привод несущего винта'', когда к соплам на лопастях подводится сжатый воздух от [[компрессор]]а («холодный цикл») или продукты горения под большим давлением («горячий цикл»).{{-}}

'''Одновинтовой вертолёт с рулевым винтом''' — вертолёт, реактивный момент несущего винта которого компенсируется дополнительным [[рулевой винт|рулевым винтом]], установленным на хвостовой балке (оперении). Рулевой винт служит также средством путевого управления вертолётом. Данная схема получила наибольшее распространение — по ней построено подавляющее большинство вертолётов в мире, поэтому она часто называется ''классической схемой''.

Разновидностью данной схемы можно считать использование на вертолёте рулевого винта, заключённого в кольцо — [[фенестрон]]а.

Примеры: [[Ми-1]], [[Ми-2]], [[Ми-8]], [[Ми-34]] и др.{{-}}

'''Вертолёт со струйной системой управления''' — вертолёт, реактивный момент несущего винта которого компенсируется системой сопел по длине и на конце хвостовой балки. Данная система за рубежом получила название [[NOTAR]]. (пример: [[Hughes 500|MD-900]]){{-}}

'''Одновинтовой вертолёт с винтами-компенсаторами''' (''комбинированный вертолёт'') — одновинтовой вертолёт, имеющий два [[воздушный винт|воздушных винта]], установленных на поперечных консолях (крыле или [[Ферма (конструкция)|ферме]]). Реактивный момент несущего винта компенсируется разностью тяг воздушных винтов. Данная схема нашла применение при создании [[винтокрыл]]ов.{{-}}

'''Одновинтовой вертолёт с рулевыми поверхностями''' — вертолёт, реактивный момент несущего винта которого компенсируется за счёт рулевых поверхностей, отклоняющих воздушный поток от несущего или толкающего хвостового винта. {{-}}
<gallery class="center" widths="200px">
Файл:Mil V-7 VVS museum.jpg|Вертолёт с реактивным приводом несущего винта [[В-7]]
Файл:Mi-8.nr632.jpg|Вертолёт с рулевым винтом [[Ми-8]]
Файл:McDonnell Douglas MD-900 Explorer.jpg|Вертолёт MD 900 со струйной системой [[NOTAR]]
Файл:X3-Bourget.jpg|Комбинированный вертолёт (винтокрыл) [[Eurocopter X3]]

</gallery>

==== Двухвинтовой вертолёт ====
Вертолёт, имеющий два [[несущий винт|несущих винта]].

'''Двухвинтовой [[вертолёт поперечной схемы]]''' (''вертолёт поперечной схемы'') — вертолёт, имеющий два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях и расположенных на поперечной оси вертолёта. Для этого несущие винты устанавливаются на концах крыла или [[Ферма (конструкция)|фермы]]. Реактивные моменты несущих винтов в этой схеме противоположны по знаку и уравновешивают друг друга на крыле (ферме).{{-}}

'''Двухвинтовой [[вертолёт продольной схемы]]''' (''вертолёт продольной схемы'', устаревшее: ''вертолёт тандемной схемы'') — вертолёт, имеющий два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях и расположенных на продольной оси вертолёта. Для этого несущие винты устанавливаются в носовой и хвостовой частях вертолёта. Из-за особенностей взаимовлияния несущих винтов в горизонтальном полёте задний винт обычно устанавливают выше переднего. Реактивные моменты несущих винтов в этой схеме противоположны по знаку и уравновешивают друг друга на фюзеляже вертолёта.

Разновидностью данной схемы является использование двух несущих винтов, вращающихся в одном направлении. Реактивные моменты здесь компенсируются за счёт наклона осей винтов. {{-}}

'''Двухвинтовой [[вертолёт соосной схемы]]''' (''вертолёт соосной схемы'', ''соосный вертолёт'') — вертолёт, имеющий два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях и расположенных на одной оси один над другим. Часто такие несущие винты считают единой конструкцией и называют [[соосный несущий винт|соосным несущим винтом]]. Реактивные моменты несущих винтов в этой схеме противоположны по знаку и уравновешивают друг друга на главном редукторе вертолёта.{{-}}

'''Двухвинтовой вертолёт с перекрещивающимися лопастями''' (''[[синхроптер]]'') — вертолёт, имеющий два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях и расположенных со значительным перекрытием с небольшим наклоном осей вращения. Наклон осей вращения винтов в поперечной плоскости наружу и синхронизация вращения винтов обеспечивает безопасное прохождение лопастей одного несущего винта над втулкой другого. Реактивные моменты несущих винтов в этой схеме не полностью уравновешивают друг друга на главном редукторе вертолёта. Незначительный момент по [[тангаж]]у компенсируется системой управления.{{-}}

<gallery class="center" widths="200px">
Файл:Fw 61 V.JPG|Вертолёт поперечной схемы [[Focke-Wulf Fw 61]]
Файл:Spanish Army Chinook.jpg|Вертолёт продольной схемы [[Boeing CH-47 Chinook|CH-47 Chinook]]
Файл:Ka-32-SovietUnion-1989.jpg|Вертолёт соосной схемы [[Ка-32]]
Файл:Kaman K-1200 K-Max 2011 01.jpg|Вертолёт с перекрещивающимися лопастями [[Kaman K-MAX|K-Max]]
</gallery>

==== Многовинтовой вертолёт ====
Вертолёт, имеющий три и более [[Несущий винт|несущих винта]].

[[Файл:Cierva W.11.jpg|thumb|right|200px|Вертолёт Cierva W.11]]
'''Трёхвинтовой вертолёт''' — вертолёт, имеющий три несущих винта, расположенных в плане в виде треугольника. Реактивный момент несущих винтов в случае их однонаправленного вращения компенсируется за счёт наклона осей вращения винтов{{sfn|Юрьев|1956}}.

В случае, когда два несущих винта вращаются в одном направлении, а третий — в противоположном, появляется пара винтов, вращающихся в разных направлениях, общий реактивный момент которых взаимно уравновешивается. Для компенсации реактивного момента оставшегося непарного винта достаточно наклонить только его ось вращения.

Разновидностью данной схемы является ''трёхвинтовой вертолёт с малым хвостовым несущим винтом''. Данная схема в сущности представляет собой двухвинтовой вертолёт поперечной схемы с хвостовым (задним) горизонтальным рулевым винтом. В этой схеме хвостовой винт значительно меньше двух остальных несущих винтов, создающих основную подъёмную силу. Хвостовой винт служит [[Руль высоты|рулём высоты]] и иногда [[Руль направления|рулём направления]]. Реактивные моменты несущих винтов в данной схеме не уравновешиваются полностью, но влияние хвостового винта незначительно.{{-}}

[[Файл:De Bothezat Quadrotor.jpg|thumb|200px|Вертолёт [[Ботезат, Георгий Александрович|Ботезата]]]]
'''Четырёхвинтовой вертолёт''' (''[[квадрокоптер]]'') — вертолёт, имеющий четыре несущих винта, расположенных на концах крыльев или [[Ферма (конструкция)|ферм]]. За счёт противоположного направления вращения в каждой паре (передней и задней) несущих винтов, реактивный момент пар винтов уравновешивается на крыльях (фермах).{{-}}

=== Классификация по взлётному весу ===
* Сверхлёгкие — вертолёты со взлётным весом до 1000 кг;
* Лёгкие — вертолёты со взлётным весом от 1000 до 4500 кг;
* Средние — вертолёты со взлётным весом от 4500 до 13000 кг;
* Тяжёлые — вертолёты со взлётным весом более 13000 кг.
Разделение средних и тяжёлых вертолётов отличается в России и за рубежом. Поэтому некоторые вертолёты могут классифицироваться в России как средние, а за рубежом — как тяжёлые.

В отдельных случаях может использоваться дополнительный класс сверхтяжёлых вертолётов (например: вертолёт [[Ми-12]]).

=== Классификация по назначению ===
[[Файл:KA 32 mit Antennenmodul (4).jpg|мини|Вертолёт [[Ка-32]] устанавливает антенну на {{нп4|Радиобашня Генриха Герца|радиобашню Генриха Герца||Heinrich Hertz Tower}} в [[Гамбург]]е.]]
[[Файл:Stamp-russia2008-helicopter-sport.png|thumb|right|300px|[[Почтовая марка СССР|Почтовая марка]] в честь 50-летия [[Вертолётный спорт|вертолётного спорта]]]]
[[Гражданская авиация|Гражданские]] вертолёты могут быть разделены на следующие виды:
* Многоцелевые — предназначены для перевозки пассажиров, грузов и выполнения различных целевых задач;
* [[Пассажирский вертолёт|Пассажирские]] — предназначены для [[Пассажирский транспорт|перевозки пассажиров]];
* [[Транспортный вертолёт|Транспортные]] — предназначены для [[Транспортировка|перевозки различных грузов]] в грузовой кабине и на [[Внешняя подвеска вертолёта|внешней подвеске]];
** [[Вертолёт-кран|Вертолёты-краны]] — предназначены для перевозки грузов на внешней подвеске и выполнения строительно-монтажных работ.
* [[Поисково-спасательный вертолёт|Поисково-спасательные]] — предназначены для [[Поисково-спасательные работы|поиска, спасания]] и оказания [[Скорая медицинская помощь|скорой помощи]] пострадавшим;
* [[Сельскохозяйственный вертолёт|Сельскохозяйственные]] (см. [[Сельскохозяйственная авиация]]) — предназначены для распыления удобрений, а также ядохимикатов для [[Биологическая борьба с вредителями|борьбы с вредителями]] с/х культур;

[[Военные вертолёты]] условно различаются на:
<!-- классификация военных вертолётов требует переделки -->
* [[Военно-транспортная авиация|Транспортные]];
* [[Воздушная разведка|Разведывательные]];
* [[Боевые вертолёты|Боевые]];
** [[Ударный вертолёт|Ударные]];
* [[Специальные вертолёты (военные)|Специальные]]{{нет АИ|3|04|2021}}.
{{дополнить раздел|дата=2012-04-08}}

=== Категории вертолётов ===
Следующие категории устанавливаются для гражданских вертолётов на этапе сертификации<ref>Авиационные Правила, Часть 29 (АП-29) «Нормы лётной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории»</ref>:
* '''Категория A''' — лётно-технические характеристики вертолёта при отказе одного двигателя в любой точке траектории взлёта позволяют прекратить взлёт и совершить безопасную посадку на взлётную площадку (''прерванный взлёт'') или продолжить взлёт и набор высоты (''продолженный взлёт''). Также характеристики вертолёта при отказе одного двигателя в любой точке траектории посадки позволяют выполнить безопасную посадку (''продолженная посадка'') или прекратить посадку и перейти в набор высоты (''прерванная посадка''). Данная категория относится к многодвигательным вертолётам. При сертификации рекомендуется вертолётам со взлётным весом более 9080 кг и перевозящим более 9 пассажиров.
* '''Категория B''' — вертолёты, не попадающие под категорию A. При отказе одного двигателя на взлёте или посадке лётно-технические характеристики вертолёта обеспечивают выполнение безопасной посадки (прерванный взлёт, продолженная посадка).

Вертолёт может быть сертифицирован по обеим категориям.

=== Классификация [[ICAO]] (по классам [[воздушное судно|воздушных судов]]) ===
{{main|Класс воздушного судна}}

=== Классификация [[Международная федерация аэронавтики|FAI]] ===
Все вертолёты отнесены к классу E-1.

Для более правильного отражения особенностей вертолётов разной взлётной массы дополнительно введены подклассы:
* E-1a — со взлётной массой до 500 кг;
* E-1b — со взлётной массой от 500 до 1000 кг;
* E-1c — со взлётной массой от 1000 до 1750 кг;
* E-1d — со взлётной массой от 1750 до 3000 кг;
* E-1e — со взлётной массой от 3000 до 4500 кг;
* E-1f — со взлётной массой от 4500 до 6000 кг;
* E-1g — со взлётной массой от 6000 до 10000 кг;
* E-1h — со взлётной массой от 10000 до 20000 кг;
* E-1j — со взлётной массой от 30000 до 40000 кг.

== Вертолёты на мускульной тяге ==
В июле 2013 года ультралёгкий квадрокоптер [[мускулолёт|на мускульной тяге]] [[AeroVelo Atlas|Atlas]] получил [[приз Сикорского]] в {{число|250000|долларов}}, провисев в воздухе 64,11 секунды и достигнув высоты 3,33 м, при этом оставаясь в рамках квадрата со стороной 9,8 м<ref>{{cite web
|url=http://www.3dnews.ru/news/651717
|title=Вертолёт на мускульной тяге официально завоевал приз Сикорского
|author=Константин Ходаковский
|publisher=3Dnews.ru
|date=2013-07-12
|access-date=2013-07-12
|archive-date=2013-09-23
|archive-url=https://web.archive.org/web/20130923055040/http://www.3dnews.ru/news/651717
|url-status=live
}}</ref><ref>{{cite web
|url=http://www.computerra.ru/74659/etot-velovertolyot-proderzhalsya-v-vozduhe-dve-minutyi-i-vzyal-priz-sikorskogo/
|title=Этот веловертолёт продержался в воздухе две минуты и взял приз Сикорского
|publisher=Компьютерра
|author=Михаил Карпов
|date=2013-07-12
|access-date=2013-07-12
|archive-date=2013-07-15
|archive-url=https://web.archive.org/web/20130715202945/http://www.computerra.ru/74659/etot-velovertolyot-proderzhalsya-v-vozduhe-dve-minutyi-i-vzyal-priz-sikorskogo/
|url-status=live
}}</ref><ref>{{cite web
 |url         = http://www.ctvnews.ca/sci-tech/u-of-t-engineers-make-history-with-first-human-powered-helicopter-1.1362742
 |title       = U of T engineers make history with first human-powered helicopter
 |publisher   = ctvnews.ca
 |date        = 2013-07-11
 |archive-url  = https://www.webcitation.org/6I7zcsxsk?url=http://www.ctvnews.ca/sci-tech/u-of-t-engineers-make-history-with-first-human-powered-helicopter-1.1362742
 |archive-date = 2013-07-15
}}</ref><ref>{{cite web
 |url         = http://www.aerovelo.com/2013/07/11/aerovelo-officially-awarded-ahs-sikorsky-prize/
 |title       = AeroVelo Officially Awarded AHS Sikorsky Prize!
 |publisher   = aerovelo.com
 |date        = 2013-07-11
 |archive-url  = https://www.webcitation.org/6I7ze8vJx?url=http://www.aerovelo.com/2013/07/11/aerovelo-officially-awarded-ahs-sikorsky-prize/
 |archive-date = 2013-07-15
}}</ref>.

== См. также ==
* [[Автожир]]
* [[Авторотация]]
* [[Винтокрыл]]
* [[Военный вертолёт]]
* [[Вертолёт-амфибия]]
* [[Вертолётоносец]]
* [[Радиоуправляемый вертолёт|Радиоуправляемая модель вертолёта]]
* [[Авиасимулятор#Вертолётов|Симулятор вертолётов]]
* [[Список вертолётов]]
* [[Мультикоптер]]

== Примечания ==
{{примечания|2}}

== Литература ==
* {{книга
|ссылка=
|заглавие= Аэродинамический расчёт вертолётов
|место=М.
|издательство=Государственное издательство оборонной промышленности
|ответственный=Юрьев Б. Н.
|год=1956
|страниц как есть=560 с.: ил
|isbn=
|ref=Юрьев
}}
* {{Книга:Наследники инженера да Винчи}}
* ''Пивоваров Ю. Ф.'' Боевые вертолёты в составе отечественной армейской авиации. 1951—1972. // [[Военно-исторический журнал]]. — 2008. — № 3. — С. 13—16.

== Ссылки ==
{{Навигация 
|Портал = Вертолёты
|Викисловарь = вертолёт
}}
* [https://web.archive.org/web/20091227200652/http://vertolet-media.ru/chronology/?id=3132 Издательство «Вертолёт»: 100 лет на службе людям]
* ''Вадим Михеев.'' [https://web.archive.org/web/20071014175534/http://www.vokrugsveta.ru/publishing/vs/archives/?item_id=2657 На небо под винтом]
* [https://web.archive.org/web/20081021024552/http://www.gun-ship.info/ Военные вертолёты]
* [http://emercom.blogspot.com/2009/05/blog-post_25.html Вертолёт. Техника безопасности.]
* [http://kultura-prava.ru/index.php/2010-05-14-13-31-20/2010-06-24-07-16-03/95-2010-07-02-12-24-47.html Об использовании вертолётов в надзоре за дорожным движением]
* [http://www.svavia.ru/info/lib/lib_ingbmil05.html А. М. Черёмухин — ЦАГИ 1ЭА] — Е. Л. Залесская, Г. А. Черёмухин «ИНЖЕНЕР БОЖЬЕЙ МИЛОСТЬЮ»
* [http://www.cybercom.net/~copters/helo_aero.html Аэродинамика вертолётов] — подробное описание явлений, связанных с полётом вертолёта. Обсуждение без формул, с картинками.{{ref|en}}
* [https://web.archive.org/web/20131230231939/http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut09/HelRecHi/HelRecHi001_1.htm История вертолётных рекордов]
* [http://aviastar.org Все мировые винтокрылые аппараты].

{{Библиоинформация}}
{{Воздушные суда}}

[[Категория:Вертолёты|*]]