Просмотр кода страницы Благовещенский мост

{{Другие значения|Благовещенский мост (значения)}}
{{Мост
| Название моста = Благовещенский мост
| Изображение = Blagoveschensky Bridge SPB.jpg
| Ширина изображения =
| Подпись = Благовещенский мост, июль 2014 года
| Официальное название =
| Историческое название =
| Исторические названия = Николаевский мост, <br>мост Лейтенанта Шмидта
| Область применения = автомобильный, пешеходный
| Пересекает = река [[Большая Нева]]
| Место = [[Санкт-Петербург]]
| lat_dir = N
| lat_deg = 59
| lat_min = 56
| lat_sec = 04.78
| lon_dir = E
| lon_deg = 30
| lon_min = 17
| lon_sec = 22.94
| region = RU
| CoordScale = 1000
| Тип конструкции = разводной мост
| Материал =
| Основной пролёт =
| Пролётов = 8
| Общая длина = 355,9 м
| Над преградой =
| Ширина моста = 37 м
| Высота конструкции =
| Высота свода над водой =
| Количество полос движения = 8
| Нагрузка =
| Конструктор\Архитектор = [[Институт «Стройпроект»|ЗАО «Институт „Стройпроект“»]] (инженер <br>Т. Ю. Кузнецова, архитектор <br>А. Е. Горюнов)
| Дата начала строительства = 1843
| Дата открытия = 1850, 2007
| Реконструкция1 = {{nobr|1936—1939}}
| Реконструкция2 = {{nobr|2005—2007}}
| Реконструкция3 =
| Реконструкция4 =
| Реконструкция5 =
| Объект культурного наследия =
}}

'''Благове́щенский мост''' (с 1855 по 1918 — ''Никола́евский мост'', с 1918 по 2007 — ''мост Лейтена́нта Шми́дта'') — автодорожный металлический [[разводной мост]] через [[Большая Нева|Большую Неву]] в [[Санкт-Петербург]]е. Соединяет между собой [[Васильевский остров|Васильевский]] и [[2-й Адмиралтейский остров]]а. Первый постоянный мост через Неву<ref group="комм." >Здесь и далее по тексту имеется в виду [[Большая Нева]].</ref>. На сегодняшний день это единственный мост на Неве, фундамент которого выполнен из деревянных свай{{sfn|Черненко|2013|с=191}}. В 1990 году перильное ограждение, фонари и павильоны моста включены в список [[Объект культурного наследия России|объектов культурного наследия России регионального значения]], находятся под охраной государства<ref>{{cite web|url= https://www.lawmix.ru/spblaw/76055|title= Решение Исполнительного комитета Ленинградского городского Совета народных депутатов от 06.08.1990 N 645 «О взятии под охрану памятников градостроительства и архитектуры»|lang= ru|website= |publisher= |date= |access-date= |archive-date= 2020-10-14|archive-url= https://web.archive.org/web/20201014034018/https://www.lawmix.ru/spblaw/76055|url-status= live}}</ref>.

Первый арочный мост построен в 1843—1850 годах по проекту [[Кербедз, Станислав Валерианович|С. В. Кербедза]]{{переход|Мост 1850 года}}. В 1936—1939 годах по проекту инженера [[Передерий, Григорий Петрович|Г. П. Передерия]] мост перестроен в балочный, разводной пролёт был размещён над серединой русла реки{{переход|Мост 1939 года}}. Архитектурный облик балочного моста оказался неудачным и не вписывающимся в городскую застройку центра города{{sfn|Черненко|2013|с=184—185}}. В 2005—2007 годах проведена реконструкция, в ходе которой мосту был возвращён исторический облик{{переход|Мост 2007 года}}.

== Расположение ==
Мост соединяет [[площадь Трезини]], [[Университетская набережная|Университетскую набережную]] и [[Набережная Лейтенанта Шмидта|набережную Лейтенанта Шмидта]] ([[Василеостровский район]]) c [[Площадь Труда (Санкт-Петербург)|площадью Труда]] и [[Английская набережная|Английской набережной]] ([[Адмиралтейский район]]){{sfn|Степнов|1991|с=301}}.
Выше по течению находится [[Дворцовый мост]], ниже — [[мост через Корабельный фарватер]] ([[Невская губа]] [[Финский залив|Финского залива]]). В соответствии с действующими условиями судоходства Благовещенский мост является границей «река-море». До моста со стороны центра — это река, находящаяся под юрисдикцией Управления [[Волго-Балтийский водный путь|Волго-Балтийского водного пути]]<ref>{{cite web|url= https://www.volgo-balt.ru/|title= ФБУ «Администрация «Волго-Балт»|lang= ru|publisher= ФБУ «Администрация «Волго-Балт»|archive-date= 2021-11-30|archive-url= https://web.archive.org/web/20211130102258/https://www.volgo-balt.ru/|url-status= live}}</ref>, а после моста водный путь находится под управлением Морской администрации порта Санкт-Петербурга, где действуют морские правила судоходства, осуществляется плавание судов в дневное время, в том числе океанских круизных лайнеров, производится накопление караванов судов для ночной проводки по Неве<ref>{{статья|заглавие= Ново-Адмиралтейский мост: эволюция проектных решений|ссылка= http://techinform-press.ru/PDFS/roads31.pdf|издание= Дороги. Инновации в строительстве|тип= журнал|место= СПб.|издательство= ТехИнформ|год= 2011|месяц= март|номер= 8|страницы= 33|archive-date= 2022-01-21|archive-url= https://web.archive.org/web/20220121082106/http://techinform-press.ru/PDFS/roads31.pdf}}</ref>.

== Название ==
В проекте и во время строительства мост назывался ''Невским''{{sfn|Кочедамов|2021|с=225}}{{sfn|Черненко|2013|с=157}}. Открытый 21 ноября 1850 года мост был назван ''Благовещенским'' по находившейся на левом берегу Благовещенской площади и [[Благовещенская церковь Конногвардейского полка|Благовещенской церкви]] (снесённой в 1929 году). После кончины [[Николай I|Николая I]] в 1855 году мост стал называться ''Николаевским''{{sfn|Черненко|2013|с=167}}. 17 ноября 1918 года мост был переименован в ''мост Лейтенанта Шмидта'', в память [[Шмидт, Петр Петрович|П. П. Шмидта]] — руководителя восстания на крейсере «Очаков» в 1905 году<ref>{{Книга:Городские имена сегодня и вчера|1997|страницы=65}}</ref>{{sfn|Черненко|2013|с=173}}. 14 августа 2007 года мосту было возвращено название ''Благовещенский''<ref>{{cite web|url= http://docs.cntd.ru/document/8424731|title= Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 6 февраля 2006 года № 117 «О Реестре названий объектов городской среды»|lang= ru|archive-date= 2020-05-25|archive-url= https://web.archive.org/web/20200525184023/http://docs.cntd.ru/document/8424731|url-status= live}}</ref><ref>{{Книга:Петербург в названиях улиц|страницы=}}</ref>.

== История ==
[[Файл:Проект моста через Неву Ивана Кулибина.jpg|thumb|250px|Проект моста через Неву [[Кулибин, Иван Петрович|И. Кулибина]], 1776 год]]
До строительства постоянного моста с 1727 года существовал [[Понтонный мост|наплавной]] [[Исаакиевский наплавной мост|Исаакиевский мост]], который был расположен выше по течению в створе современной [[Сенатская площадь|Сенатской площади]]. Сооружению первого постоянного моста через Неву предшествовала продолжительная научно-экспериментальная работа и творческая деятельность ряда поколений мостостроителей, учёных, техников и энтузиастов{{sfn|Бунин|1986|с=97}}.
Со второй половины XVIII века до 1840-х годов в государственные учреждения поступило на рецензирование свыше 60 проектов и предложений, не считая не обнаруженных, но известных по архивным спискам технических решений, авторами которых были известные мостостроители [[Адам, Егор Андреевич|Е. А. Адам]], П. С. Богданов, [[Готман, Андрей Данилович|А. Д. Готман]], Брунст, [[Дестрем, Морис Гугович|М. Г. Дестрем]] и другие{{sfn|Бунин|1986|с=98}}. Среди авторов проектов были крепостной крестьянин М. Калашников, архитектор [[Тромбара, Джакомо|Д. Тромбара]], [[ржев]]ский мещанин Немилов, крупные мостостроители [[Кербедз, Станислав Валерианович|С. В. Кербедз]] и Васильев, статс-секретарь Логинов, архитектор [[Витберг, Александр Лаврентьевич|А. Л. Витберг]], изобретатель-самоучка [[Кулибин, Иван Петрович|И. П. Кулибин]], инженеры [[Базен, Пьер-Доминик|П. П. Базен]], [[Герард, Иван Кондратьевич|И. К. Герард]]{{sfn|Кочедамов|2021|с=187—216}}. Среди зарубежных авторов были немецкий купец Шиль, французский инженер Дефонтен, итальянский художник и архитектор Ф. Миноцци, английский техники Кларк и И. С. Лудон, немецкие инженеры Ловес и Куммер, известный французский архитектор-мостостроитель [[Перроне, Жан Родольф|Ж.-Р. Перроне]] и многие другие{{sfn|Бунин|1986|с=99}}{{sfn|Кочедамов|1958|с=17}}. Кулибин предложил в 1776 году построить деревянный, арочный однопролётный мост длиной 299 м. Перроне в 1781 году составил проект «каменного через р. Неву моста о семи арках с средним пролётом, покрытым поворотными полотнами на плашкоутах для пропуска мачтовых судов». Герард в 1800 году предложил «проект каменного моста о 13 пролётах». Проект Базена 1825 года предусматривал строительство цепного моста через Неву с устройством обходного канала на Васильевском острове для проводки судов<ref>{{АрхИ|ссылка=https://www.prlib.ru/item/1182180|название архива = РГИА|фонд = 1399|опись = 1|дело = 684|лист = |листов = 11|заглавие = Проект цепного моста через реку Большую Неву против Исаакиевского собора [в городе Санкт-Петербурге] Санкт-Петербургской губернии}}</ref><ref name="Николаи">{{книга|автор = [[Николаи, Леопольд Фёдорович|Николаи Л. Ф.]]|заглавие = Краткие исторические данные о развитии мостового дела в России|ссылка = http://gpntb.dlibrary.org/ru/nodes/1698-nikolai-l-f-kratkie-istoricheskie-dannye-o-razvitii-mostovogo-dela-v-rossii-spb-1898|место = СПб.|издательство = |год = 1898|страницы = 88—90|страниц = 119|archive-date = 2019-08-25|archive-url = https://web.archive.org/web/20190825155219/http://gpntb.dlibrary.org/ru/nodes/1698-nikolai-l-f-kratkie-istoricheskie-dannye-o-razvitii-mostovogo-dela-v-rossii-spb-1898#mode/inspect/page/90/zoom/5}}</ref>{{rp|88}}. Первоначальный проект Кербедза предполагал строительство цепного моста через Неву с двумя опорами на середине реки, между которыми размещалась подъёмная часть{{sfn|Бунин|1986|с=114—116}}.

Предметом дискуссий была и трасса моста. Рассматривалось 3 основных варианта — на месте наплавных Исаакиевского и Дворцового мостов и против центральной части здания Адмиралтейства. Инженер Корпуса путей сообщения [[Дестрем, Морис Гугович|М. Г. Дестрем]] предложил вариант трассы моста — от истока [[Крюков канал|Крюкова канала]]. Для этого было предложено заключить в подземную трубу часть Крюкова канала от его истока до пересечения с [[Адмиралтейский канал|Адмиралтейским каналом]] и на этом месте создать предмостовую площадь с церковью посередине. С одобрения Николая I этот вариант трассы был принят к исполнению{{sfn|Черненко|2013|с=48—50}}. Адмиралтейский канал был засыпан (заключён в трубу) на участке от [[Сенатская площадь|Сенатской площади]] до Крюкова канала, а на его месте разбит [[Конногвардейский бульвар]]. В подземную трубу была заключена также часть Крюкова канала от его истока до существовавшего в то время деревянного моста через канал, а также снесено несколько домов по восточной стороне Крюкова канала{{sfn|Кочедамов|2021|с=228}}. Благодаря этому и продолжению существовавшей улицы (ныне [[Улица Труда (Санкт-Петербург)|улица Труда]]) образовалась [[Площадь Труда (Санкт-Петербург)|Благовещенская площадь]]{{sfn|Бунин|1986|с=119}}. Так как со стороны Васильевского острова съезд с моста не переходил в улицу, часть берега была подсыпана и обрамлена набережной с устройством большого съезда к воде предмостная площадь{{sfn|Кочедамов|2021|с=228}}.

=== Мост 1850 года ===
11 февраля 1842 года от Главного управления путей сообщений и общественных зданий последовало указание [[Дестрем, Морис Гугович|М. Г. Дестрему]] составить проект и смету на сооружение постоянного моста через Неву. Дестрем, в свою очередь, поручил выполнение этого проекта инженер-майору [[Кербедз, Станислав Валерианович|С. В. Кербедзу]], прикомандировав к нему в качестве помощников инженер-поручика И. В. Кербедза и чертёжника из Депо карт Бульмеринга{{sfn|Бунин|1986|с=119}}{{sfn|Черненко|2013|с=50}}. Архитектором выступил [[Брюллов, Александр Павлович|А. П. Брюллов]]. В наибольшей степени местным условиям удовлетворял чугунный мост на каменных опорах. Проект моста был утверждён 15 октября того же года{{sfn|Бунин|1986|с=122}}{{sfn|Кочедамов|2021|с=218}}.

{{Врезка
| Выравнивание    = right
| Ширина          = 250px
| Подпись         =
| Содержание      = После строительства моста возник анекдот, согласно которому Николай I обещал Кербедзу повышать его в звании за каждый построенный пролёт моста, после чего инженер быстро пересмотрел проект и увеличил число пролётов. Начав проект в чине капитана, Кербедз закончил сооружение моста генералом{{sfn|Пунин|1971|с=88}}. Эта легенда ничего общего не имеет с действительностью, так как Кербедз начал строить мост в чине майора, в 1843 году он стал подполковником и только 11 апреля 1850 года — полковником Корпуса инженеров путей сообщения<ref name="Дельвиг" />. В связи с окончанием постройки моста он 21 ноября 1850 года получил воинское звание генерал-майора. Видимо, последнее повышение в чине через семь с небольшим месяцев, то есть раньше обычного срока, и послужило основанием для этой легенды<ref>{{книга |автор= Воронин М. И., Воронина М. М.|заглавие= Станислав Валерианович Кербедз, 1810—1899|место= Л.|издательство= Наука. Ленинградское отделение|год= 1982|страницы= 82|страниц= 176|серия = Научно-биографическая серия}}</ref>{{sfn|Черненко|2013|с=162}}. [[Дельвиг, Андрей Иванович|А. И. Дельвиг]] в своих воспоминаниях отмечал: ''«Император Николай Павлович часто посещал постройку и разными путями дошел до убеждения, что Кербедз не имеет никаких незаконных выгод при постройке, что тогда было довольно редким исключением»''<ref name="Дельвиг">{{книга |автор= [[Дельвиг, Андрей Иванович|Дельвиг А. И.]]|заглавие= Мои воспоминания. Т. 2 : [1842—1858]|ссылка= https://viewer.rusneb.ru/ru/rsl01004008604?page=253|место= М.|издательство= |год= 1913|страницы= 244|страниц= 448}}</ref>.
[[Файл:Stanisław Kierbedź 1882.jpg|thumb|center|230px|[[Кёлер, Йохан|Й. Кёлер]]. Портрет генерал-майора [[Кербедз, Станислав Валерианович|С. В. Кербедза]], 1882 год]]
}}

Закладка моста состоялась 1 января 1843 года<ref>{{книга |автор= Греч А. Н.|заглавие= Весь Петербург в кармане : справ. кн. для столич. жителей и приезжих с пл. Санкт-Петербурга и 4 театров, сост. Алексеем Гречем|ссылка= https://viewer.rusneb.ru/ru/rsl01003562238?page=607|издание= 2-е изд., испр. и доп|место= СПб.|издательство= Типография Н. Греча|год= 1851|страницы= 597|страниц= 630}}</ref>. Генеральный контракт на строительство получила американская фирма Уайненса, Харрисона и Иствика<ref>{{статья |автор= Кривская П. Б.|заглавие= Неизвестные воспоминания американских предпринимателей о строительстве Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. (по кн. Дж. Неппа «Рельсы в Россию»)|издание= Петербургские чтения — 97 = Petersburg Reading’97. Материалы Энциклопед. б-ки «Санкт-Петербург — 2003»|место= СПб.|издательство= Рус.-Балт. информ. центр БЛИЦ|год= 1997|страницы= 546|ISBN= 5-86789-051-1}}</ref>. Строительство велось под руководством С. В. Кербедза{{sfn|Черненко|2013|с=86}}. В сооружении моста принимал участие американский инженер [[Уистлер, Джордж Вашингтон|Дж. Уистлер]]<ref>{{статья|автор=А. Берман|заглавие=Американский инженер-строитель Николаевской ж/д|ссылка=http://www.vestnik.com/issues/1999/0608/win/berman.htm|издание=Вестник|год=1999|выпуск=12 (219)|archive-date=2008-01-29|archive-url=https://web.archive.org/web/20080129133230/http://www.vestnik.com/issues/1999/0608/win/berman.htm/}}</ref>.
Строительство первого постоянного моста через Неву было сопряжено с большими трудностями. Грунтовые условия на трассе моста оказались чрезвычайно неблагоприятными для сооружения оснований под опорами, что усугублялось естественными факторами: большой глубиной, быстрым течением реки и периодическими колебаниями её уровня, вызываемые ветрами западного направления{{sfn|Бунин|1986|с=124}}{{sfn|Пунин|1971|с=87}}. Для производства работ необходимо было построить ряд машин и механизмов: станки для подводных пил, подъёмные краны, рамы с механизмами, водолазные колокола, вороты, копры со сваебойными бабами, машины для испытания частей ферм по особой программе, разнообразные инструменты{{sfn|Бунин|1986|с=122}}{{sfn|Черненко|2013|с=86—87}}. При работах использовалось оборудование, по инициативе [[Мельников, Павел Петрович|П. П. Мельникова]] выписанное в 1843 году из США{{sfn|Черненко|2013|с=87}}, численность занятых рабочих приближалась к полутора тысячам<ref>{{Книга|автор = Витязева В. А., Кириков Б. М.|заглавие = Ленинград: Путеводитель|место = Л.|издательство = Лениздат|год = 1986|страницы = 40|страниц = 366}}</ref>.

До начала строительства грунт реки Невы по оси моста был испытан забивкой пробных свай и зондировкой<ref name="Смирнов">{{статья|автор= Смирнов Н. А.|заглавие= Переустройство моста им. лейтенанта Шмидта|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FPA000144_G11.500_193.pdf#1|издание= Архитектура Ленинграда|тип= журнал|место= Л.|год= 1937|номер= 3 (5)|страницы= 28—31|archive-date= 2022-01-21|archive-url= https://web.archive.org/web/20220121083636/http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FPA000144_G11.500_193.pdf#1}}</ref>{{rp|28}}<ref name="Карлович">{{книга |автор= [[Карлович, Владислав-Фома Михайлович|Карлович В. М.]]|заглавие= Основания и фундаменты|ссылка= https://viewer.rusneb.ru/ru/rsl01003579270?page=173|место= СПб.|год= 1869|страниц= 468|страницы= 139—143}}</ref>{{rp|139}}{{sfn|Черненко|2013|с=56}}. Место каждой будущей опоры было ограждено перемычкой из деревянного [[шпунт]]а. Под её защитой были забиты многочисленные деревянные сваи, а затем вся нижняя часть опоры была укреплена мощной обсыпкой из камня. Верхние части свай были соединены системой деревянных брусьев, и на таких «[[ростверк]]ах» были возведены каменные массивы опор, облицованных гранитом{{sfn|Пунин|1971|с=87}}<ref name="Карлович" />{{rp|142—143}}<ref name="Кербедз">{{книга|автор = Житков С.|заглавие = Биографии инженеров путей сообщения|часть= Кербедз Станислав Валерианович|ссылка часть= https://viewer.rusneb.ru/ru/rsl01003921729?page=28|место = СПб.|год=1902|страниц = 51—56}}</ref><ref name="МПС">{{статья|заглавие= Постоянный мост через Неву в Санкт-Петербурге|ссылка= https://elib.rgo.ru/safe-view/123456789/222590/1/UnVQUkxJQjEyMDM5NjIyLlBERg==#94|издание= Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий|тип= журнал|место= СПб.|год= 1845|том= 1. Кн.1-[3]|страницы= 82—87|archive-date= 2021-01-22|archive-url= https://web.archive.org/web/20210122123832/https://elib.rgo.ru/safe-view/123456789/222590/1/UnVQUkxJQjEyMDM5NjIyLlBERg==#94}}</ref>.
Одновременно со строительством моста С. В. Кербедзом была выполнена реконструкция Английской набережной, а инженером путей сообщения [[Серебряков, Аполлон Алексеевич|А. А. Серебряковым]] — набережной Невы от Академии Художеств до Горного института{{sfn|Богданов, Ярохно|2009|с=59}}.

Первый речной устой был заложен 10 октября 1843 года. Для закладки быков было изготовлено 7 медных досок с надписями. Под каждой доской помещено 20 монет разного достоинства времен царствования Николая I на общую сумму 34 рубля 10 ¾ копейки{{sfn|Кочедамов|2021|с=224, 229}}. При реконструкции моста в 2005—2007 годах была найдена одна из закладных досок со следующим текстом:
<blockquote>
«В царствование / Императора Николая Первого / по Высочайшему / Его Императорского Величества / повелению / заложен речной бык / постоянного Невского моста, / Лета 1845.го / Распоряжением / Главноуправляющего Путями Сообщения и / Публичными Зданиями, / Генерал-адъютанта, Генерала от Инфантерии / Графа Клейнмихеля. / По плану, составленному Инженер Полковником С. Кербедзом I,м / под руководством Инженер Генерал-адъютанта Дестрема / Производители работ инженеры / Капитан И. Кербедз 2,й / Поручик Л. Павловский»{{sfn|Черненко|2013|с=99—100}}.
</blockquote>

Чугунные конструкции пролётного строения моста были заказаны английскому заводу «Бюрн, Кертис и Кеннеди» за сумму около 650 тыс. рублей серебром. Во избежание возможного расхождения размеров чугунных арок с пролётами возводимых быков были изготовлены эталоны — два железных футовика. Один из них был выдан представителю завода Кертису для руководства при изготовлении изделий на заводах, а другой, за подписью Кертиса, находился у директора работ моста для точной разметки всех частей возводимых опор{{sfn|Кочедамов|2021|с=230}}. Монтаж металлических конструкций арочных пролётов, поставленных из Англии, осуществляла фирма Уайненса, Харрисона и Иствика. Сборка арок велась на передвижных деревянных фермах Гау<ref>{{книга|автор= [[Щусев, Павел Викторович|Щусев П. В.]]|заглавие= Мосты и их архитектура|место= М.|издательство= Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре|год= 1953|страницы= 267|страниц= 360}}</ref>{{sfn|Черненко|2013|с=102}}. Конструкции разводного пролёта были изготовлены на [[Завод Берда|заводе Берда]] и смонтированы в 1847—1849 годах{{sfn|Черненко|2013|с=106—108}}.

Петербургская газета «[[Северная пчела]]» писала {{СС|28|сентября|1844|16}} года:
<blockquote>
Самая постройка моста дело гигантское. Едва ли в новые времена проводились работы по такому огромному плану, с такою удивительной точностью, изяществом, вкусом и из такого драгоценного материала! Горы гранита переброшены сюда из Финляндии и, как нежный воск, повинуются гениальной мысли человека! Паровые машины бьют сваи посреди быстрой и глубокой Невы, между тем как под водою устраивают прочные каменные фундаменты, на укрепленном сваями грунте<ref>{{статья |заглавие=Смесь. Журнальная всякая всячина |ссылка=https://vivaldi.nlr.ru/pn000107081/view/#page=2 |издание=[[Северная пчела]] |год=1844 |месяц=09 |число=16 |номер=210 |страницы=838 |archive-date=2020-07-24 |archive-url=https://web.archive.org/web/20200724093848/https://vivaldi.nlr.ru/pn000107081/view/#page=2 }}</ref>.''
</blockquote>

Открытие моста состоялось 21 ноября 1850 года, в день празднования [[Введение во храм Пресвятой Богородицы|Введения во храм Пресвятой Богородицы]]. В одиннадцатом часу было совершено молебствие и освящение моста при огромном скоплении народа всех сословий. Во втором часу на торжество прибыли государь император, их императорские высочества, великие князья и особы высочайшей свиты. В сопровождении огромной толпы все пешком устремились по мосту от Английской набережной до Васильевского острова. Первым по мосту шёл император в сопровождении Главноуправляющего Путями Сообщения и Публичными Зданиями графа [[Клейнмихель, Пётр Андреевич|П. А. Клейнмихеля]], председателя Комитета сооружения моста генерал-лейтенанта М. Г. Дестрема, строителя моста С. В. Кербедза и многочисленной свиты. На середине моста Николай I остановился и в «изъявление своего удовольствия облобызал строителя моста» С. В. Кербедза<ref>{{книга|автор = Житков С.|заглавие = Биографии инженеров путей сообщения|часть= Кербедз Станислав Валерианович|ссылка часть= https://viewer.rusneb.ru/ru/rsl01003921729?page=31|место = СПб.|год=1902|том=Вып. 3|страницы = 56|страниц= 94}}</ref>. Обратное шествие было следующим: в первой коляске ехал император, во второй — великие князья [[Константин Николаевич]] и [[Михаил Николаевич]], в третьей — великий князь [[Николай Николаевич Старший|Николай Николаевич]], в четвёртой — Его Императорское Высочество герцог [[Максимилиан Лейхтенбергский|Лейхтенбергский]]. Народ, стоявший вокруг, громогласным «ура» сопровождал царственный поезд<ref>{{статья |заглавие= Внутренние известия|ссылка= https://vivaldi.nlr.ru/pn000108988/view/?#page=1|издание=[[Северная пчела]]|год=1850 |месяц=11 |число=23 |номер= 263|страницы=1049}}</ref>{{sfn|Волкова|2005|с=9}}.

Все принимавшие участие в постройке моста были награждены Николаем I производством в чины и орденами. Генерал-лейтенант М. Г. Дестрем был произведен в инженер-генералы, С. В. Кербедз — в генерал-майоры с пожалованием [[Орден Святого Владимира|ордена святого Владимира 3-й степени]]. Шести инженерам-производителям работ были пожалованы ордена и присвоены звания подполковников{{sfn|Богданов, Ярохно|2009|с=59}}{{sfn|Черненко|2013|с=159}}.

[[Файл:Blagoveshchensky Bridge Sadovnikov.jpg|thumb|250px|[[Садовников, Василий Семёнович|В. С. Садовников]]. Вид на Благовещенский мост, 1851 год]]

В честь постройки моста была выпущена серебряная памятная медаль (авторы [[Клепиков, Алексей Алексеевич|А. Клепиков]] (реверс), [[Лялин, Александр Павлович|А. Лялин]] (аверс) по эскизу графа [[Толстой, Фёдор Петрович|Ф. Толстого]]). На аверсе изображена Афина Паллада переводящая Геракла через водный поток по положенной поперек его дубине, на реверсе изображён перспективный вид моста со стороны Васильевского острова, вверху увенчанный императорской короной двуглавый орёл с перунами и лавровым венком в лапах, в обрезе «НАЧАТЪ 1843 Г.—ОКОНЧЕНЪ 1850 Г.»<ref>{{cite web|url= https://rusmuseumvrm.ru/data/collections/numismatics/tolstoy_f.p._klepikov_a._a._lyalin_a._p._medal_na_sooruzhenie_blagoveschenskogo_mosta_cherez_nevu._1/index.php|title= Медаль на сооружение Благовещенского моста через Неву|lang= ru|website= Виртуальный Русский музей|archive-date= 2020-07-27|archive-url= https://web.archive.org/web/20200727184736/https://rusmuseumvrm.ru/data/collections/numismatics/tolstoy_f.p._klepikov_a._a._lyalin_a._p._medal_na_sooruzhenie_blagoveschenskogo_mosta_cherez_nevu._1/index.php|url-status= live}}</ref>{{sfn|Черненко|2013|с=154—155}}.

Поскольку постройка моста была крупнейшим событием отечественного мостостроения, [[Институт инженеров путей сообщения]] решил увековечить это сооружение, изготовив модель двух крайних пролётов моста со стороны Васильевского острова с механизмами разводной части в 1/36 натуральной величины. С. В. Кербедз несколько раз осматривал эту модель во время её создания, что обеспечило воспроизведение всех частей с большой точностью. По состоянию на январь 2022 года модель экспонируется в филиале [[Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации|Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации]] «Музей мостов»{{sfn|Черненко|2013|с=109—110}}.

Мост имел восемь пролётов, семь из которых перекрывали чугунные арочные полётные строения и восьмой — двукрылый, разводной, расположенный у берега Васильевского острова. Опорами пролётов являлись гранитные береговые устои и такие же промежуточные речные быки на деревянных сваях. Сваи основания опор возвышались над уровнем дна до двух метров и были окружены двумя рядами шпунта, а пространство между ними заполнили бетоном, изготовленным на гидравлической извести<ref name="Николаи" />{{rp|89}}{{sfn|Тумилович, Алтунин|1963|с=21}}. Против размыва речного ложа предусматривалась отсыпь из булыжного камня на всю ширину реки, в пределах моста{{sfn|Бунин|1986|с=122}}. Береговые устои, выложенные в подводной части из финляндского гранита, а в надводной — из [[Сердобольский гранит|сердобольского]], были углублены в русло реки на {{число|10|м}}<ref name="МПС" />. Для облицовки береговых устоев и быков был использован гранит, полученный после разборки стен Адмиралтейского и части Крюкова каналов{{sfn|Бунин|1986|с=275}}. В плане быки имели вид четырехугольной правильной призмы с полукруглыми оконечностями, к которой со стороны течения приделан ледорез. Между устоем правого берега и толстым быком был выложен обратный свод как для укрепления дна и получения необходимого по глубине фарватера, так и для предохранения возможных подвижек толстого быка по направлению к береговой опоре<ref name="Николаи" />{{rp|90}}<ref name="Смирнов" />{{rp|28}}{{sfn|Черненко|2013|с=98}}.

[[Файл:Lagorio.View of the moveable bridge on the Neva. Summer night.jpg|мини|250px|Проводка судов через разведённый пролёт моста. Картина [[Лагорио, Лев Феликсович|Л Ф. Лагорио]]]]

Пролётные строения состояли из тринадцати чугунных сборных арок<ref name="Кербедз" /> сплошного двутаврового сечения, объединённых поперечными связями{{sfn|Бунин|1986|с=122}}. Стыки между балками были заполнены свинцовыми прокладками{{sfn|Пунин|1971|с=88}}. Надарочная часть представляла собой решетчатую систему, собранную из чугунных элементов. Проезжую часть поддерживали чугунные плиты{{sfn|Пунин|1982|с=31}}<ref name="Николаи" />{{rp|89}}{{sfn|Черненко|2013|с=64}}.

Разводной пролёт у правого берега отверстием {{число|21,3|м}} состоял из двух раздельных частей, расположенных в плане под небольшим углом друг к другу<ref name="Смирнов" />{{rp|30}}. Каждое крыло поворачивалось в горизонтальной плоскости. Каждое крыло представляло собой сквозную ферму с чугунными раскосами и железными поясами и стяжками<ref name="Николаи" />{{rp|90}}<ref name="Кербедз" />{{sfn|Бунин|1986|с=122}}{{sfn|Черненко|2013|с=66}}. Это был один из первых случаев применения металлических ферм в мостостроении и первый в мире пример использования металлической раскосной фермы в качестве крыла разводного пролёта{{sfn|Пунин|1982|с=31}}.

Технические величины, характеризующие грандиозное по тому времени сооружение, следующие: длина моста — {{число|298,2|м}}; длина пролётов нарастала к середине реки, первый был длиной {{число|32,1|м}}, второй — {{число|36,9|м}}, третий — {{число|42,9|м}}, четвёртый (средний) — {{число|46,8|м}} (по другим данным — {{число|47,6|м}}<ref name="МПС" />{{rp|85}}); ширина проезжей части — {{число|13,87|м}}; ширина моста между перилами {{число|20,3|м}}; ширина тротуаров — по {{число|3,2|м}}{{sfn|Бунин|1986|с=123}}. По данным [[Бунин, Михаил Самойлович|М. С. Бунина]], на момент открытия Благовещенский мост являлся самым длинным чугунным мостом в мире{{sfn|Бунин|1986|с=29}}. Общая стоимость строительства моста составила {{число|4381,4|тыс. рублей}}{{sfn|Черненко|2013|с=150}}.

Мост обладал прекрасно найденными пропорциями{{sfn|Кочедамов|1958|с=18}}{{sfn|Пунин|1971|с=88}}. Непрерывный ряд арок, прерываемый разводным пролётом у правого берега и береговым устоем у левого, создавал цельное впечатление, несмотря на различие их высот и величин пролётов{{sfn|Бунин|1986|с=125}}. Пологость арок ''f/l'' была постоянной во всех пролётах, и это придавало силуэту моста особую чёткость и композиционную закономерность{{sfn|Пунин|1982|с=31}}. Благовещенский мост был последним крупным чугунным мостом в России{{sfn|Пунин|1971|с=89}}. У каждой опоры моста и на набережной были установлены газовые светильники (взамен первоначально планировавшихся гранитных колонн){{sfn|Кочедамов|2021|с=221}}. Многогранные застекленные фонари, завершавшие стойки в виде колонн коринфского ордера на полом чугунном пьедестале, были изготовлены по проекту прапорщика Цветкова{{sfn|Бунин|1986|с=127}}{{sfn|Пунин|1971|с=89}}<ref name="ГИКЭ">{{книга|заглавие= Акт по результатам государственной историко-культурной экспертизы проектной документации на проведение работ по сохранению объекта культурного наследия федерального значения «Мемориал «Борцам революции», по адресу: Санкт-Петербург, Марсово поле: «Научно-проектная документация по реставрации фонарей-торшеров Сада-партера, входящего в состав объекта культурного наследия федерального значения «Мемориал «Борцам революции», по адресу: Санкт-Петербург, Марсово поле», разработанной ООО «Реставратор» в 2019 г. Шифр ПД-4-2019|ссылка= http://iogv11.site.gov.spb.ru/media/uploads/userfiles/2019/10/30/01-26-2207.pdf|место= СПб.|издательство= |год= 2019|страниц= 143|archive-date= 2020-07-27|archive-url= https://web.archive.org/web/20200727154619/http://iogv11.site.gov.spb.ru/media/uploads/userfiles/2019/10/30/01-26-2207.pdf}}</ref>{{rp|8}}.

[[Файл:Monument on Blagoveshchensky bridge by Peter Clodt.jpg|thumb|250px|Рисунок скульптурной группы П. Клодта. 1843]]

В процессе строительства моста возник замысел украсить его устои аллегорическими скульптурами. В 1843 году скульптор [[Клодт, Пётр Карлович|П. Клодт]] предложил поставить на мосту фигуру всадника на вздыбленном коне, с кинжалом защищающегося от напавшего на него тигра{{sfn|Бунин|1986|с=125}}{{sfn|Кочедамов|2021|с=221}}. В 1846 году П. Клодту и [[Пименов, Николай Степанович|Н. Пименову]] поручается составить проект украшения моста{{sfn|Кочедамов|1958|с=18}}. Клодт представил рисунок «воина на лошади»{{sfn|Кочедамов|2021|с=222}}. Скульптор Н. С. Пименов в течение 4 лет создал 7 проектов аллегорических скульптур: «Торжество над водой», «Торжество христианства или ниспровержение идолов», «Александр Невский вкладывает меч в ножны, благодаря Бога за победу», «Аллегория Москвы, устоявшей от трёх нашествий: татар, поляков и французов», «Аллегория Санкт-Петербурга как преемника европейского просвещения в России» (из четырёх фигур), «Аллегория Казани», «Аллегория Сибири» (из четырёх фигур){{sfn|Волкова|2005|с=10}}. Судя по надписям на чертежах, статуи, символизирующие «Торжество над водой», «Санкт-Петербург» и «Москву», предполагалось установить на первом правобережном быке; другим аллегорическим скульптурным группам и статуям отводились места на береговых устоях{{sfn|Бунин|1986|с=125}}{{sfn|Кочедамов|2021|с=222}}. Однако деньги на изготовление этих скульптур для постановки на мосту Министерство финансов не отпустило. В 1854 году скульптор Пименов выполнил пять групп в малом виде и одну из них — «Уничтожение идолов», как самую удачную из всех, отлил из бронзы. Скульптура выставлялась на Лондонской всемирной выставке 1862 года<ref>{{книга |автор= [[Булгаков, Фёдор Ильич|Булгаков Ф. И.]]|часть=Пименов, Николай Степанович|заглавие= Наши художники (живописцы, скульпторы, мозаичисты, граверы и медальеры) на академических выставках последнего 25-летия : Биографии, портреты художников и снимки с их произведений. Т. 1—2|ссылка часть= https://viewer.rusneb.ru/ru/rsl01004964357?page=97|место= СПб.|год= 1890|том= 2 (Л—Я)|страницы= 93|страниц=293}}</ref>.

В 1845 году архитектор [[Росси, Карл Иванович|К. И. Росси]] предложил установить перед въездами на мост четыре колонны Славы со скульптурами богини Ники (скульптор [[Раух, Кристиан Даниэль|К. Д. Раух]]). Однако эта идея Росси не была осуществлена, [[Колонны со статуями Победы|две колонны Славы]] были установлены в начале [[Конногвардейский бульвар|Конногвардейского бульвара]] со стороны [[Исаакиевский собор|Исаакиевского собора]]{{sfn|Черненко|2013|с=147—148}}.

В 1870-х годах скульптор [[Антокольский, Марк Матвеевич|Марк Антокольский]] предложил установить на мосту 4 конные статуи деятелей Русского государства: Владимира Святославича — просветителя, Ярослава Мудрого — законодателя, Ивана III — собирателя и Петра I — преобразователя России, первоначально предполагавшихся для [[Литейный мост|Александровского моста]]{{sfn|Черненко|2013|с=168—169}}. Но и в этот раз из-за финансовых трудностей скульптуры не были установлены на мосту{{sfn|Волкова|2005|с=10}}<ref name="Курбатов2">{{статья|автор= [[Курбатов, Владимир Яковлевич|Курбатов В. Я.]]|заглавие= О красоте петербургских мостов|ссылка= https://vivaldi.nlr.ru/pm000020346/view#page=628|издание= [[Зодчий (журнал)|Зодчий]]|тип= журнал|место= СПб.|год= 1909|номер= 35|страницы= 352—353|archive-date= 2021-11-30|archive-url= https://web.archive.org/web/20211130080853/https://vivaldi.nlr.ru/pm000020346/view#page=628}}</ref>.

[[Файл:Nikolaevsky bridge 1910s.jpg|250px|thumb|Николаевский мост в 1910-х годах. Видны новые фонари]]

В 1863 году по мосту проложили линию [[конка|конно-железной дороги]]. В 1892 году из-за тряски, производимой транспортом, оказалась повреждена проложенная по мосту газовая магистраль, в результате чего в ней произошел взрыв газа<ref>{{книга|заглавие= Всеподданнейший отчет С.-Петербургского градоначальника за 1892 год|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/static/pdf/Petra/P0000156.pdf|место= СПб.|год= 1893|страницы= 39|archive-date= 2022-01-21|archive-url= https://web.archive.org/web/20220121091444/http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FP0000156.pdf#1}}</ref>.

В мае 1906 года, в связи с намеченным открытием трамвайного движения, была усилена проезжая часть разводного пролёта. Работы производились инженером С. С. Линда; технический надзор строительных работ осуществляли инженеры [[Пшеницкий, Андрей (Анджей) Павлович|А. П. Пшеницкий]] и [[Берс, Вячеслав Андреевич|В. А. Берс]]<ref>{{книга|заглавие = Обзор строительной деятельности С.-Петербургского городского общественного управления за 1905 и 1906 гг.|ссылка = http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/static/pdf/Petra/P0000649.pdf|ответственный = Сост. Н. С. Нелюбов|место = СПб.|год = 1908|страницы = 118|страниц = 213|archive-date = 2021-09-19|archive-url = https://web.archive.org/web/20210919013925/http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FP0000649.pdf#1}}</ref>. В октябре<ref>{{книга|часть= Исполнительная комиссия по заведованию и переустройству городских железных дорог|заглавие= Отчет С.-Петербургского городского общественного управления за 1906 год|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/static/pdf/Petra/P0000374.pdf|место= СПб.|год= 1907|страницы= 523|archive-date= 2022-01-21|archive-url= https://web.archive.org/web/20220121083250/http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FP0000374.pdf#1}}</ref> того же года 22 газовых фонаря<ref>{{книга|часть= Отчёты о деятельности установлений, подведомственных Городской Управе|заглавие= Отчет С.-Петербургского городского общественного управления за 1906 год|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/static/pdf/Petra/P0000593.pdf|место= СПб.|год= 1907|страницы= 13, 67, 78|archive-date= 2022-01-21|archive-url= https://web.archive.org/web/20220121082601/http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FP0000593.pdf#1}}</ref> были демонтированы с последующей заменой на новые фонари (по проекту архитектора [[Перетяткович, Мариан Марианович|М. М. Перетятковича]]<ref name="Смирнов" />{{rp|31}}). Рисунки новых фонарей по просьбе городской управы рассматривались советом Академии художеств и были одобрены с внесением ряда замечаний{{sfn|Кочедамов|2021|с=230}}. Часть старых фонарей была перенесена к зданию [[Здание Главного штаба (Санкт-Петербург)|Главного штаба]]<ref name="Курбатов">{{книга|автор= [[Курбатов, Владимир Яковлевич|В. Я. Курбатов]]|часть= Особенности Петербургского зодчества|ссылка часть= http://nasledie-rus.ru/red_port/00345.php|заглавие= Петербург: Художественно-исторический очерк и обзор художественного богатства столицы|место= СПб.|издательство= Община св. Евгении (Товарищество Р. Голике и А. Вильборг)|год= 1913}}</ref>, 6 фонарей установили у [[Летний сад#Невская ограда Летнего сада|Невской ограды]] Летнего сада<ref>{{книга|часть= Комиссия по освещению|заглавие= Отчет С.-Петербургского городского общественного управления за 1908 год|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/static/pdf/Petra/P0000411.pdf|место= СПб.|год= 1909|страницы= 113|archive-date= 2022-01-21|archive-url= https://web.archive.org/web/20220121082356/http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FP0000411.pdf#1}}</ref><ref>{{cite web|url= https://pastvu.com/p/1143927|title= Фото-тинто-гравюра «Решётка Летнего сада со стороны Невы» из альбома фотографий «Историческая панорама Санкт-Петербурга и его окрестностей»|lang= ru|website= Retro Photos Of Mankind's Habitat|archive-date= 2021-01-16|archive-url= https://web.archive.org/web/20210116051946/https://pastvu.com/p/1143927|url-status= live}}</ref>. По состоянию на 2022 год 16 фонарей находятся на [[Марсово поле (Санкт-Петербург)|Марсовом поле]]{{sfn|Бунин|1986|с=127}}<ref name="ГИКЭ" />{{rp|8}}. 29 сентября 1907 года по мосту началось движение [[Дореволюционный период истории санкт-петербургского трамвая|трамваев]]<ref>{{книга|заглавие= От конки до трамвая: из истории петербургского транспорта|ответственный= Авт.-сост. Е. Шапилов|место= СПб.|издательство= Лики России|год= 1997|страницы=186|страниц=237}}</ref>.

24 октября 1917 года по указанию [[Временное правительство России|Временного правительства]] мост был разведён и взят под охрану [[юнкер]]ов. Утром 25 октября крейсер «[[Аврора (крейсер)|Аврора]]» встал на якорь напротив среднего пролёта моста, в нескольких десятках метров ниже по течению. Под угрозой орудий крейсера юнкера покинули мост, после чего судовые электрики «Авроры» свели разводной пролёт<ref>{{статья |автор= [[Пунин, Андрей Львович|Пунин А. Л.]]|заглавие= Мосты Петрограда в дни Октябрьского вооруженного восстания|издание= Труды института живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина. Серия «Искусствоведение»|место= Л.|год= 1970|выпуск= 2|номер= 96|страницы= 61—65}}</ref>. Вечером того же дня «Аврора» произвела один холостой выстрел, который, по версии ряда советских источников<ref>{{книга |часть=Октябрьское вооружённое восстание в Петрограде |заглавие=Сов. ист. энциклопедия : В 16 т. |ответственный=Гл. ред. Е. М. Жуков |место=М. |издательство=Сов. энциклопедия |год=1967 |том=10}}</ref><ref>{{БСЭ3|статья=Великая Октябрьская социалистическая революция}}</ref><ref>{{книга |автор= Прочко И. С.|заглавие= Артиллерия в боях за Родину|место= М.|издательство= Воениздат|год= 1957|страницы= 37—39|страниц= 328}}</ref><ref>{{книга |автор= Аммон Г. А.|заглавие= Морские памятные даты|ответственный= Под ред. В. Н. Алексеева|место= М.|издательство= Воениздат|год= 1987|страницы= 200|страниц= 397}}</ref><ref>{{книга |автор= Ачкасов В. И.|заглавие= Боевой путь Советского Военно-Морского Флота|ссылка=https://archive.org/details/isbn_5203005273|ответственный= Под ред. А.В. Басова|издание= 4-е изд., испр. и доп|место= М.|издательство= Воениздат|год= 1988|страницы= [https://archive.org/details/isbn_5203005273/page/n41 41]|страниц= 607|ISBN= 5-203-00527-3}}</ref><ref>{{книга |автор= Кусков В. П.|заглавие= Корабли Октября|место= Л.|издательство= Лениздат|год= 1984|страницы= 3|страниц= 192}}</ref>, послужил сигналом для начала [[Штурм Зимнего дворца|штурма Зимнего дворца]] [[Большевики|большевиками]]{{sfn|Черненко|2013|с=171}}.

==== Часовня св. Николая Чудотворца ====
{{main|Часовня Николая Чудотворца (Благовещенский мост)}}
[[Файл:Blagoveschensky Bridge Chapel.jpg|thumb|Часовня св. Николая Чудотворца, 1910-е]]
В 1853—1854 годах на быке у разводного пролёта по проекту архитектора [[Штакеншнейдер, Андрей Иванович|А. И. Штакеншнейдера]] была построена часовня Николая Чудотворца<ref name="Рогачева">{{статья |автор= Рогачева О. Г., Кузеванов О. А.|заглавие= Часовня на Николаевском мосту|издание= Реликвия (Реставрация. Консервация. Музеи)|тип= журнал|место= СПб.|год= 2005|номер= 4 (11)|страницы= 38—41}}</ref>{{sfn|Волкова|2005|с=10}}. Главным фасадом и входом она была обращена к Английской набережной. Квадратное в плане ({{число|3,63х3,63|м}}) строение стояло на цоколе из красного полированного гранита. На фасаде, обращённом к Васильевскому острову, был вмонтирован образ св. Александра Невского, написанный [[Завьялов, Фёдор Семёнович|Ф. С. Завьяловым]]. Весь металлический декор на часовне был позолочен. Стену напротив входа украшал большой, в золочёной раме, мозаичный образ святого Николая Чудотворца, созданный учениками Академии художеств в Италии<ref name="Рогачева" /><ref>{{АрхИ|ссылка=https://spbarchives.ru/infres/-/archive/cgia/513/101/189|название архива = ЦГИА СПб|фонд = 513|опись = 101|дело = 189|лист = |листов = 27|заглавие = Чертежи часовни св.Николая Чудотворца на Николаевском мосту}}</ref>{{sfn|Волкова|2005|с=10}}.

В 1930 году часовня была снесена по ходатайству общества «Старый Петербург — Новый Ленинград». На освободившемся месте предполагалось установить памятник лейтенанту [[Шмидт, Петр Петрович|Шмидту]]{{sfn|Волкова|2005|с=11}}<ref>{{книга |автор= Шульц С. С.|заглавие= Храмы Санкт-Петербурга. История и современность|место= СПб.|издательство= Глагол|год= 1994|страницы= 91|страниц= 320}}</ref><ref>{{статья|заглавие= Памятник лейтенанту Шмидту|ссылка= https://vivaldi.nlr.ru/pn000212874/view/#page=6|издание= [[Новая вечерняя газета]]|год= 1925|месяц= 5|число= 3|номер= 31|страницы= 6|archive-date= 2023-01-31|archive-url= https://web.archive.org/web/20230131125700/https://vivaldi.nlr.ru/pn000212874/view/#page=6}}</ref>.

=== Мост 1939 года ===
К началу XX века, после открытия [[Морской канал (Санкт-Петербург)|Морского канала]] и появления крупнотоннажных судов, возникла необходимость в реконструкции Николаевского моста. Разводной пролёт моста был наименьшим среди разводных мостов через Неву, к тому же он располагался непосредственно у правого берега{{sfn|Богданов, Ярохно|2009|с=104}}<ref name="Передерий">{{книга|автор = [[Передерий, Григорий Петрович|Передерий Г. П.]]|часть = Трубы, деревянные мосты|заглавие = Курс мостов|ссылка = https://rosavtodor.gov.ru/books/flesh/18-08/index.html|место = М.|издательство = Трансжелдориздат|год = 1945|том = 2|страницы = 34, 48|страниц = 399|archive-date = 2021-11-17|archive-url = https://web.archive.org/web/20211117070600/https://rosavtodor.gov.ru/books/flesh/18-08/index.html#34}}</ref>{{rp|34}}. Кроме того, из-за несовершенства механической части разводного пролёта проводка судов совершалась чрезвычайно медленно (прогрессирующая деформация правобережного устоя вызывала заклинивание разводных механизмов, что вынуждало в последние годы перед его реконструкцией использовать буксиры при разводке моста){{sfn|Бунин|1986|с=127—128}}.

До революции было составлено несколько проектов переустройства моста: начальником С.-Петербургского округа путей сообщения [[Тимонов, Всеволод Евгеньевич|В. Е. Тимоновым]] (1901 год), инженером [[Кривошеин, Григорий Григорьевич|Г. Г. Кривошеиным]] (1907 год), инженерами А. М. Витолом и М. В. Глушковым (1910 год){{sfn|Бунин|1986|с=128—129}}<ref name="Смирнов" />{{rp|29}}{{sfn|Черненко|2013|с=170—171}}. Первая мировая война помешала осуществлению проектов реконструкции. В 1930-е годы, после открытия [[Беломорско-Балтийский канал|Беломорско-Балтийского канала]] и [[Волго-Балтийский водный путь|Волго-Балтийского водного пути]], вопрос перестройки моста вновь стал актуален. В 1934 году постановлением [[Совет труда и обороны|Совета Труда и Обороны]] была образована междуведомственная комиссия по вопросу переустройства моста имени лейтенанта Шмидта<ref name="Смирнов" />{{rp|29}}.

6 мая 1936 года Совнарком СССР утвердил проект реконструкции моста, составленный инженерами [[Передерий, Григорий Петрович|Г. П. Передерием]] и В. И. Крыжановским<ref name="Смирнов" />{{rp|30}}. В декабре 1936 года были начаты работы по переустройству моста<ref name="Смирнов" />{{rp|31}}. Архитектурную часть проекта разрабатывал архитектор [[Дмитриев, Константин Михайлович|К. М. Дмитриев]]. Неудовлетворенный утверждённой композицией, он от дальнейшего участия в проекте отказался и для продолжения работ был привлечен архитектор [[Носков, Лев Александрович|Л. А. Носков]]{{sfn|Бунин|1986|с=135}}{{sfn|Пунин|1971|с=189}}. По приглашению Передерия прорабом на строительстве моста работал [[Демченко, Владимир Владимирович|В. В. Демченко]]<ref>{{статья|автор=Г. И. Богданов, В. И. Ярохно|заглавие=Мосты его жизни. К 100-летию со дня рождения инженера путей сообщения В. В. Демченко|издание=Наш путь|место=СПб.|год=2009|выпуск=11 (224)}}</ref>. Технические и рабочие проекты выполнялись под наблюдением комиссии в составе профессоров [[Троцкий, Ной Абрамович|Н. А. Троцкого]], [[Оль, Андрей Андреевич|А. А. Оля]] и архитектора [[Катонин, Евгений Иванович|Е. И. Катонина]]{{sfn|Волкова|2005|с=12}}<ref>{{статья|автор= [[Дмитриев, Константин Михайлович|К. М. Дмитриев]]|заглавие= Мосты и набережные Ленинграда|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FPA000146_G11.500_193.pdf#1|издание= Архитектура Ленинграда|тип= журнал|место= Л.|год= 1938|месяц= август—октябрь|номер= 4 (9)|страницы= 31—46|archive-date= 2022-01-21|archive-url= https://web.archive.org/web/20220121083137/http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FPA000146_G11.500_193.pdf#1}}</ref>{{rp|46}}. Руководителем строительно-монтажных работ был А. Ф. Предовский, консультантом по сварочной технике выступил профессор [[Окерблом, Николай Оскарович|Н. О. Окерблом]]<ref name="Кировский завод">{{книга|автор = Костюченко С. А., Хренов И. Е., Федоров Ю. Н.|заглавие = История Кировского завода. 1917—1945|место = М.|издательство = Мысль|год = 1966|страниц = 702}}</ref>{{rp|524, 526}}.

{{External media
| topic =
| font-size = 100
| align = right
| image1 = [https://pastvu.com/p/492378 Разборка разводного пролёта моста, 1937 год]
}}

Изготовление и монтаж металлических пролётных строений, разводного пролёта и механизмов разводки выполнялось ленинградскими заводами (генподрядчиком выступал [[Кировский завод]]){{sfn|Черненко|2013|с=183}}. Все металлические конструкции, запроектированные сварными, собирались на территории завода-изготовителя и доставлялись непосредственно к месту установки на понтонах с помощью буксиров<ref name="Кировский завод" />{{rp|525, 528}}<ref name="Эдельсон">{{cite web|url= https://spbarchives.ru/bridges_3_2#gallery-18|title= Докладная записка Л. Эдельсона о реконструкции моста Лейтенанта Шмидта [Благовещенского]. 1937. ЦГАИПД СПб|lang= ru|publisher= Архивный комитет Санкт-Петербурга|archive-date= 2021-04-22|archive-url= https://web.archive.org/web/20210422123642/https://spbarchives.ru/bridges_3_2#gallery-18|url-status= live}}</ref>.

На время переустройства моста все виды городского движения переключались на соседние [[Дворцовый мост|Республиканский]] и [[Троицкий мост (Санкт-Петербург)|Кировский]] мосты; кроме того, для пешеходов устраивались в зимнее время пешеходные мостки по льду от [[Кадетская и 1-я линии Васильевского острова|Съездовской линии]] до [[Сенатская площадь|площади Декабристов]], а в летнее время организовывались перевозы от Съездовской линии до площади Декабристов и от [[12—13-я линии Васильевского острова|12—13-й линий]] к [[Площадь Труда (Санкт-Петербург)|площади Труда]]<ref name="Эдельсон" />.

Мост был открыт для движения транспорта 5 ноября 1938 года, торжественное открытие состоялось 7 ноября 1938 года. До приёмки моста комиссией в 1940 году он работал в режиме временной эксплуатации. Общая стоимость реконструкции моста по составленной технической смете, представленной на утверждение в НККХ РСФСР 14 декабря 1936 года, была определена в сумме 26<ref name="Эдельсон" /> (по другим данным — 28<ref name="Смирнов" />{{rp|31}}) млн. рублей.

В целях экономии средств и времени было решено использовать старые опоры моста, перестроив только их верхние части. Опоры разводного пролёта были расширены для размещения в них механизмов развода, противовесов и пульта управления с использованием существующих свайных фундаментов{{sfn|Бунин|1986|с=205}}{{sfn|Тумилович, Алтунин|1963|с=21}}.

Разводной пролёт, спроектированный инженером В. И. Крыжановским, был размещён над серединой русла реки, в самом глубоком месте{{sfn|Пунин|1971|с=134}}<ref name="Передерий" />{{rp|34}}. При разработке технического проекта были рассмотрены три системы разводных пролётов: вертикально-подъёмная, горизонтально-поворотная и раскрывающаяся<ref name="Смирнов" />{{rp|30}}. Был принят вариант двухкрылого раскрывающегося разводного пролёта, где основным элементом конструкции является мост с неподвижной осью и жёстко прикреплённым противовесом. В наведённом состоянии разводное пролётное строение превращалось в балочно-консольную систему{{sfn|Бунин|1986|с=205}}. Форма балок разводного пролёта была принята прямолинейного очертания, как более увязанного с общим рисунком моста и в то же время обеспечивающего большую жёсткость крыла<ref name="Смирнов" />{{rp|31}}.

Старый разводной пролёт был перекрыт железобетонным пролётным строением двухшарнирной арочной системы с гранитной облицовкой<ref name="Смирнов" />{{rp|30}}. Чугунные арочные пролётные строения заменены трёхпролётными цельносварными металлическими пролётными строениями балочно-неразрезной системы. В поперечном сечении он состоял из двух коробчатых главных балок, объединённых между собой продольными и поперечными связями{{sfn|Бунин|1986|с=205}}.

Технические данные перестроенного моста: ширина моста между перилами (увеличена на {{число|4|м}}) — {{число|24|м}}; ширина проезжей части — {{число|18|м}}; тротуаров — по {{число|3|м}}; общая длина моста {{число|331|м}}; отверстие разводного пролёта — {{число|42,0|м}}. Разбивка моста на пролёты осталась прежней: по три пролёта моста с каждой стороны от среднего разводного пролёта перекрыты неразрезными пролётными строениями с пролётами 35,2 + 41,3 + 44,8 м<ref name="Протасов">{{книга|автор = Теплицкий А. В., Крамарев С. Я., Никитин М. К., Протасов К. Г.|заглавие = Металлические мосты|издание = 2-е изд., перераб. и доп|место = М.|издательство = Транспорт|год = 1973|страницы = 45|страниц = 352}}</ref>. Масса всего нового пролётного строения — {{число|2400|т}}, что в 4 раза легче чугунных арок Николаевского моста ({{число|9500|т}}){{sfn|Бунин|1986|с=205}}{{sfn|Тумилович, Алтунин|1963|с=21}}. Перильное ограждение и фонари были сохранены. На разводных опорах были сооружены 2 павильона (в левобережном размещен действующий механизм, а другой выполнен для симметричной композиции){{sfn|Волкова|2005|с=11}}. Покрытие на постоянных пролётах было асфальтобетонное по железобетонным плитам, а на разводном пролёте — деревянное. В трамвайной полосе осталась торцевая мостовая<ref name="КРТИ"/>. Старые чугунные арки моста в 1944—1945 годах были перевезены в [[Тверь|Калинин]] (Тверь) и использованы при строительстве [[Нововолжский мост|Нововолжского моста]] через [[Волга|Волгу]]{{sfn|Бунин|1986|с=205}}<ref>{{cite web|url= https://mostotrest-spb.ru/siege/documents|title= Письмо председателя Калининского областного совета А. Симонова председателю исполкома Ленгорсовета П. С. Попкову. Ф. 7384. Оп. 17. Д. 1384. Л. 51, 51об.|lang= ru|website= СПб ГБУ «Мостотрест»|publisher= ЦГА СПб|date= 1945-09-26|archive-date= 2021-11-30|archive-url= https://web.archive.org/web/20211130080853/https://mostotrest-spb.ru/siege/documents|url-status= live}}</ref>.

[[Файл:Lieutenant Schmidt Bridge.jpg|250px|thumb|Мост Лейтенанта Шмидта<br> (фото 2005 года)]]

В конструктивном плане новый мост являлся выдающимся достижением советской строительной техники 1930-х годов{{sfn|Пунин|1971|с=136}}. Это был один из первых больших мостов с неразрезными пролётными строениями со сплошными стенками, построенных в СССР<ref name="Протасов" />. При его строительстве был внесён ряд весьма значительных усовершенствований в технику мостостроения{{sfn|Бунин|1986|с=203}}. Вместо заклёпок для соединения элементов пролётного строения использовалась [[Электрическая дуговая сварка|электросварка]]<ref name="Смирнов" />{{rp|30}}<ref name="Передерий" />{{rp|48}}. Такой способ соединения стальных элементов был впервые применён для изготовления столь грандиозной и ответственной конструкции{{sfn|Пунин|1971|с=136}}. Это требовало большой технической смелости, поскольку многие специалисты опасались, что удары и сотрясения от проходящего транспорта могут быстро разрушить сварные швы (в 1938 году в Бельгии произошла крупная и весьма нашумевшая катастрофа: из-за плохого качества сварных швов новый мост через канал рухнул под обыкновенной телегой)<ref group="комм." >Подробнее см. {{книга |автор=Björn Åkesson |часть=Hasselt Bridge |ссылка часть=https://books.google.ru/books?id=CN-5XfcujuMC&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false |заглавие=Understanding Bridge Collapses|место=London, UK |издательство=Taylor & Francis Group |год=2008 |volume= |pages=79—88}}</ref>{{sfn|Пунин|1971|с=136}}. После того, как сварные стальные балки были установлены и на них была уложена железобетонная плита проезжей части, конструкцию моста испытали водяной статической нагрузкой<ref name="Передерий" />{{rp|48}}. Для этого на плите проезжей части соорудили специальные резервуары и в них закачали воду<ref name="Кировский завод" />{{rp|529}}. Этот способ проверки прочности конструкций ещё ни разу не применялся в подобных масштабах{{sfn|Пунин|1971|с=137}}.

К усовершенствованиям мостостроительной техники нужно также отнести применение в процессе перестройки опор моста шведского способа подводного бетонирования — с использованием так называемого контрактора{{sfn|Бунин|1986|с=203}}<ref name="Передерий" />{{rp|48}}. Подводное бетонирование (толщиной слоя {{число|0,7—0,8|м}}) осуществлялось в опускных железобетонных колодцах путём предварительной заброски, на всю высоту слоя, рваного камня или крупного щебня, диаметром в поперечнике {{число|7—10|см}}, с последующим заполнением наброски цементным раствором через трубы, установленные по всей площади колодца<ref name="Эдельсон" />.

Новый мост Лейтенанта Шмидта по конструкции являлся более современным и совершенным сооружением, но в архитектурном отношении (как балочный) значительно уступал своему предшественнику<ref>{{статья|автор= Кравченко Н. Н.|заглавие= Архитектурные промахи в реконструкции моста им. лейтенанта Шмидта|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FPA000144_G11.500_193.pdf#1|издание= Архитектура Ленинграда|тип= журнал|место= Л.|год= 1937|номер= 3 (5)|страницы= 32—34|archive-date= 2022-01-21|archive-url= https://web.archive.org/web/20220121083636/http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=%2Fstatic%2Fpdf%2FPetra%2FPA000144_G11.500_193.pdf#1}}</ref>{{sfn|Тумилович, Алтунин|1963|с=21}}{{sfn|Степнов|1991|с=22}}{{sfn|Черненко|2013|с=184—185}}. Сохранившаяся от прежнего моста массивная решетка была негармонична с его новыми формами, что лишало все сооружение художественного единства{{sfn|Кочедамов|1958|с=23}}.

В 1941—1943 годах, во время [[блокада Ленинграда|блокады]], мосту был причинён ряд повреждений, вызванных попаданием в различные части моста артиллерийских снарядов и осколков авиабомб<ref>{{cite web|url= https://mostotrest-spb.ru/siege/documents|title= Исследование опор городских мостов. 1. Мост им. Лейтенанта Шмидта, Ф. К. Кузнецов. ф.275; оп.21; д.673; л.60об,73-73об|lang= ru|website= СПб ГБУ «Мостотрест»|publisher= ЦГАНТД СПб|date= 1943|archive-date= 2021-11-30|archive-url= https://web.archive.org/web/20211130080853/https://mostotrest-spb.ru/siege/documents|url-status= live}}</ref>. На левобережных постоянных пролётах в зоне трамвайной полосы была разрушена железобетонная плита проезжей части и повреждены перила<ref>{{статья|автор=П. Степнов|заглавие=Мосты в кольце блокады|ссылка=https://spbarchives.ru/web/group/bridges_4#gallery-23|издание=Ленинградский Речник|место=Л.|издательство=|год=1979|archive-date=2020-10-18|archive-url=https://web.archive.org/web/20201018101915/https://spbarchives.ru/web/group/bridges_4#gallery-23}}</ref>. Капитальный ремонт был проведен в кратчайшие сроки силами отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО без закрытия движения транспорта<ref>{{cite web|url= https://spbarchives.ru/web/group/bridges_4#gallery-9|title= Докладная записка начальника дорожно-мостовой службы МПВО М. И. Балашова секретарю Ленинградского горкома А. А. Кузнецову о работе отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО по восстановлению городских мостов в 1941 г. [1942]. ЦГАИПД СПб|lang= ru|publisher= Архивный комитет Санкт-Петербурга|archive-date= 2020-10-18|archive-url= https://web.archive.org/web/20201018101915/https://spbarchives.ru/web/group/bridges_4#gallery-9|url-status= live}}</ref>.

В 1956 году на павильонах разводного пролёта были укреплены две мемориальные доски (архитектор А. К. Марченко), посвящённые П. П. Шмидту и авторам проекта{{sfn|Степнов|1991|с=301}}<ref name="Мемориальные доски">{{книга|автор = Тимофеев В. Н., Порецкина Э. Н., Ефремова Н. Н.|заглавие = Мемориальные доски Санкт-Петербурга: справочник|место = СПб.|издательство = Артбюро|год = 1999|страницы = 111|страниц = 607|isbn=590078617X|isbn2=9785900786179}}</ref>. В 1975—1976 годах по проекту инженеров института «Ленгипроинжпроект» [[Левин, Борис Бенционович|Б. Б. Левина]] и [[Брудно, Борис Наумович|Б. Н. Брудно]] произведён капитальный ремонт разводного пролёта: деревянный настил заменён на [[эпосланбетон]]ный по ортотропной плите, уложена новая гидроизоляция, деформационные швы и водоотводные трубки, установлено металлическое силовое ограждение<ref name="КРТИ"/><ref>{{статья|заглавие=Мост снова в строю|издание=Жилищное и коммунальное хозяйство|издательство=Стройиздат|год=1976|выпуск=|страницы=32}}</ref>. Работы выполнялись СУ-1 треста «Ленмостострой»{{sfn|Черненко|2013|с=185}}<ref>{{книга|автор = Богданов Г. И.|заглавие = Всем преградам вопреки. Трест «Ленмостострой» 80 лет на службе Петербургу, 1936—2016|место = СПб.|издательство = Бранко|год = 2016|страницы = 173, 438|ISBN= 978-5-903521-39-5}}</ref>.

=== Мост 2007 года ===
К началу XXI века мост имел ограничения грузоподъёмности автотранспортных средств до {{число|20|т}} из-за недостаточной прочности металлоконструкций пролётных строений. Также частично были исчерпаны прочностные характеристики конструкции привода разводного пролёта. По оценкам исследовательских институтов, остаточный ресурс долговечности моста составлял 3—5 лет<ref>{{cite web|url= http://www.fontanka.ru/2004/07/16/83764/|title= Реконструкцией моста Лейтенанта Шмидта займется «Институт «Стройпроект»|date= 2004-07-16|publisher= Фонтанка.ру|access-date= 2015-02-08|lang= ru|archive-date= 2015-02-08|archive-url= https://web.archive.org/web/20150208013502/http://www.fontanka.ru/2004/07/16/83764/|url-status= live}}</ref>.

{{External media
| topic =
| font-size = 100
| align = right
| image1 = [https://spbarchives.ru/web/group/bridges_6#gallery-9 Надвижка пролётного строения временного моста-дублёра. 2006 год]
| image2 = [https://spbarchives.ru/web/group/bridges_6#gallery-11 Перемещение пролётного строения постоянного моста с помощью плавсистемы. 2006 год]
}}

Градостроительный проект реконструкции моста Лейтенанта Шмидта был представлен на общественные слушания в конце апреля 2005 года. Заказчиком работ являлся Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству администрации Санкт-Петербурга, генподрядчиком — ОАО «Мостоотряд № 19», генеральным проектировщиком — [[Институт «Стройпроект»|ЗАО «Институт „Стройпроект“»]]. Автор проекта реконструкции — Т. Ю. Кузнецова, архитектор — А. Е. Горюнов, главный инженер ЗАО «Мостоотряд 19» — Н. А. Тарбаев, ответственный производитель работ — И. Е. Кан{{sfn|Черненко|2013|с=187—188}}. Технический надзор осуществляла СПб ГУ «Дирекция Транспортного строительства», главный инженер надзора — О. В. Зырянов, инспектор надзора — О. Т. Минагулов<ref name="КРТИ">{{cite web|url= http://krti.gov.spb.ru/mosty-sankt-peterburga/blagoveshenskij-most|title= Благовещенский мост|lang= ru|website= |publisher= Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга|archive-date= 2017-10-29|archive-url= https://web.archive.org/web/20171029172849/https://krti.gov.spb.ru/mosty-sankt-peterburga/blagoveshenskij-most/|url-status= live}}</ref>. Проект реконструкции предусматривал увеличение ширины моста до {{число|37|м}} и полную замену пролётных строений. Механизмы разводного пролёта моста разработаны под руководством профессора кафедры [[ПГУПС]] Г. И. Богданова{{sfn|Богданов, Ярохно|2009|с=165}}.

Для сохранения транспортной связи между Васильевским островом и Центральным районом в период проведения работ рядом с мостом Лейтенанта Шмидта на {{число|20|м}} выше по течению по проекту Ю. Ю. Крылова был возведён временный мост-дублёр с разводным пролётным строением вертикально-подъемной системы{{sfn|Богданов, Ярохно|2009|с=165}}{{sfn|Черненко|2013|с=188}}. Опоры временного моста были сооружены при помощи плавсредств и представляли собой замкнутый контур шпунтового ограждения. Пролётные строения собирались в первом пролёте со стороны правого берега на стапеле, расположенном в русле, и надвигались продольной надвижкой гидравлическими домкратами, будучи объединёнными в неразрезную плеть, в том числе и разводной пролёт. Пролётное строение временного моста состояло из сборно-разборной блочной конструкции с ортотропной проезжей частью<ref>{{статья|автор= Федоров А. А.|заглавие= Устройство тонкослойных покрытий при реконструкции Благовещенского и Дворцового мостов|ссылка= http://techinform-press.ru/PDFS/roads35.pdf|издание= Дороги. Инновации в строительстве|тип= журнал|место= СПб.|издательство= ТехИнформ|год= 2014|месяц= 03|номер= 35|страницы= 96|archive-date= 2022-01-21|archive-url= https://web.archive.org/web/20220121082421/http://techinform-press.ru/PDFS/roads35.pdf}}</ref><ref>{{статья |автор= Беляев А. М., Крылов Ю. Ю.|заглавие= Реконструкция моста Лейтенанта Шмидта через р. Неву: объездной мост|издание= Вестник мостостроения|тип= журнал|место= М.|год= 2006|номер= 3—4|страницы= 26—28}}</ref><ref>{{статья |автор= Богданов Г. И., Киев А. В., Соколов Г. С., Цветков В. А.|заглавие= Реконструкция моста Лейтенанта Шмидта: механизмы разводки объездного моста|издание= Вестник мостостроения|тип= журнал|место= М.|год= 2006|номер= 3—4|страницы= 29—33}}</ref>.
Строительство велось с сентября 2005 года, движение автомобилей и пешеходов по мосту было открыто 9 мая 2006 года{{sfn|Черненко|2013|с=188}}. Временный мост получил неофициальное название «сын лейтенанта Шмидта»<ref>{{cite web |url= https://www.fontanka.ru/2006/05/10/164279/|title= «Сын Лейтенанта Шмидта» принял боевое крещение|author= |date= 2006-05-10|work= |publisher= Фонтанка.ру|access-date= |lang=}}</ref>.

После переключения движения на временный мост начались работы по реконструкции постоянного моста. При разборке конструкций была обнаружена сквозная трещина в одной из главных балок, образовавшаяся из-за сильных морозов в 2006 году<ref>{{cite web|url= http://www.fontanka.ru/2006/06/05/166310/|title= Мост Лейтенанта Шмидта мог обрушиться в любой момент|date= 2006-06-05|publisher= Фонтанка.ру|lang= ru|archive-date= 2017-11-07|archive-url= https://web.archive.org/web/20171107003642/http://www.fontanka.ru/2006/06/05/166310/|url-status= live}}</ref>. Разборка пролётных строений осуществлялась методом «на себя» и начиналась с разводных крыльев разводного пролёта одновременно в разные стороны: со стороны правого берега силами ОАО «Мостоотряд № 19», а со стороны левого берега силами ЗАО «Пилон». Сначала были разобраны крылья, а затем техникой, размещённой на пролётах, разбирались железобетонная плита и потом с использованием плавучего крана отрезались металлические коробки пролётных строений{{sfn|Черненко|2013|с=189}}.

[[Файл:Lieutenant Schmidt Bridge temp substitute.JPG|250px|thumb|Временный мост-дублёр и опоры постоянного моста, август 2006 года]]

Металлоконструкции пролётного строения были изготовлены [[Курганстальмост|ЗАО «Курганстальмост»]]<ref name="Курганстальмост">{{статья|автор=Е. Капишева|заглавие=«Лейтенант Шмидт» из Кургана|ссылка=http://www.kurganstalmost.ru/publication/pub022.htm|издание=Курган и курганцы|год=2006|выпуск=102|archive-url=https://web.archive.org/web/20170417104414/http://www.kurganstalmost.ru/publication/pub022.htm|archive-date=2017-04-17}}</ref>{{sfn|Черненко|2013|с=191}}. 16 сентября 2006 года начался монтаж металлических пролётных строений. Пролёты собирались на стапеле, расположенном в акватории Невы. С правого берега у Румянцевского спуска, а с левого — с низовой стороны моста. Пролётные строения был разделены на два монтажных блока, весом около {{число|700|т}} каждый, собраны на стапеле, после чего перемещались поперечной надвижкой по пирсам на специально оборудованную плавсистему из понтонов. Затем с помощью буксиров плавсистема с пролётными строениями сплавлялась ниже по течению, проводилась под разведённым пролётом временного моста и заводилась в пролёты постоянного<ref>{{cite web|url= http://kvb.railclub.ru/reports/20061021.php|title= Установка пролёта моста Лейтенанта Шмидта. 21 октября 2006 года|lang= ru|archive-date= 2008-04-05|archive-url= https://web.archive.org/web/20080405110712/http://kvb.railclub.ru/reports/20061021.php|url-status= unfit}}</ref><ref>{{cite web|url= http://spb-projects.ru/showpage.php?id=427|title= Реконструкция моста Лейтенанта Шмидта (Благовещенского) через Неву|lang= ru|website= Проекты Петербурга|archive-date= 2010-11-30|archive-url= https://web.archive.org/web/20101130212458/http://spb-projects.ru/showpage.php?id=427|url-status= live}}</ref>. Монтажные блоки объединялись на месте при помощи сварки. Разводные крылья (из двух частей) монтировались при помощи плавучих кранов по частям и объединялись сваркой при монтаже{{sfn|Черненко|2013|с=189—191}}. Последний этап наводки пролётного строения основного моста был выполнен 26 марта 2007 года. 2 апреля был закончен монтаж механизмов разводного пролёта, а 10 апреля разводной пролёт пропустил первые речные суда<ref name="Фонтанка">{{cite web|url= http://www.fontanka.ru/2007/08/15/021/|title= Закрывали Лейтенанта Шмидта, а открыли Благовещенский|date= 2007-08-15|publisher= Фонтанка.ру|access-date= 2015-02-08|lang= ru|archive-date= 2015-02-08|archive-url= https://web.archive.org/web/20150208021638/http://www.fontanka.ru/2007/08/15/021/|url-status= live}}</ref>. В середине июля на мосту завершились отделочные работы, и строители приступили к укладке верхнего слоя асфальта. 25 июля мост прошёл испытание на прочность грузовым транспортом<ref>{{cite web|url= http://www.fontanka.ru/2007/07/25/018/|title= Начались испытания моста Лейтенанта Шмидта на прочность|date= 2007-07-25|publisher= Фонтанка.ру|access-date= 2015-02-08|lang= ru|archive-date= 2015-02-08|archive-url= https://web.archive.org/web/20150208183451/http://www.fontanka.ru/2007/07/25/018/|url-status= live}}</ref>.

Реконструкция включала внедрение системы автоматизированного контроля и управления разводкой моста. Было произведено проектирование и замена всего электропривода гидравлической системы (за исключением двигателей), ручное управление мостом заменено на автоматизированную систему<ref>{{cite web|url= http://www.ptaspb.ru/mosti_4.php|title= Благовещенский мост (мост Лейтенанта Шмидта)|lang= ru|publisher= НПП «Промтрансавтоматика»|archive-date= 2017-11-07|archive-url= https://web.archive.org/web/20171107015534/http://www.ptaspb.ru/mosti_4.php|url-status= live}}</ref>.

Чтобы максимально уменьшить размер противовеса, сохранив при этом его массу, было решено вместо чугуна, из которого обычно изготавливается конструкция, использовать свинец{{sfn|Черненко|2013|с=192}}. На разводной пролёт моста установлен компактный гидропривод, оснащённый новыми гидроцилиндрами. Благодаря экономии в массе (часть веса перенесена с разводных на постоянные пролёты моста) при реконструкции моста отпала необходимость в ремонте опор разводного пролёта<ref>{{статья|заглавие= Первоначальный образ и новое содержание. Мост Лейтенанта Шмидта открывает движение|ссылка= http://stroypuls.ru/sgh/2007-sgh/95-avgust-2007/27311|издание= Строительство и городское хозяйство|тип= журнал|год= 2007|месяц= 08|номер= 95|archive-date= 2017-11-07|archive-url= https://web.archive.org/web/20171107014554/http://stroypuls.ru/sgh/2007-sgh/95-avgust-2007/27311/}}</ref><ref name="Богданов">{{статья|автор= Богданов Г. И., Киев А. В., Соколов Г. С., Цветков В. А.|заглавие= Реконструкция моста Лейтенанта Шмидта: механизмы разводки реконструируемого моста|издание= Вестник мостостроения|тип= журнал|место= М.|год= 2006|номер= 3—4|страницы= 34—37}}</ref>. На мосту демонтированы трамвайные пути, установлены барьеры, разделяющие встречные полосы, установлены автоматические заградительные барьеры (аналогичные применяемым на железнодорожных переездах), ограничивающие доступ автомобилей на мост в период разводки<ref>{{статья|автор= Гибадулина Д.|заглавие= Мост Лейтенанта Шмидта готовится к открытию|ссылка= http://fulltext.pl.spb.ru/spbiblio/digest_spb/D_Pb070529_18.pdf|издание= Деловой Петербург|год= 2007|месяц= 05|число= 29|номер= 94 (2416)|страницы= |archive-date= 2021-10-27|archive-url= https://web.archive.org/web/20211027075049/http://fulltext.pl.spb.ru/spbiblio/digest_spb/D_Pb070529_18.pdf}}</ref>.

[[15 августа]] [[2007 год]]а при участии губернатора Санкт-Петербурга [[Матвиенко, Валентина Ивановна|Валентины Матвиенко]] состоялась торжественная церемония открытия реконструированного моста. Совместно с праправнучкой С. В. Кербедза губернатор нажала зелёную кнопку и под звуки гимна Санкт-Петербурга были сведены разводные пролёты<ref name="Фотоархив">{{cite web|url= http://old.gov.spb.ru/press/foto/blagov_most|title= Благовещенский мост открылся после ремонта|lang= ru|publisher= Официальный портал администрации Санкт-Петербурга|archive-date= 2015-02-08|archive-url= https://web.archive.org/web/20150208012032/http://old.gov.spb.ru/press/foto/blagov_most|url-status= live}}</ref>. После этого со стороны Адмиралтейского района на Васильевский остров проследовали: военно-духовой оркестр, ретро-автомобили и тяжелогрузные машины<ref name="Фонтанка" />.

Мост-дублёр планировалось использовать во время реконструкции [[Дворцовый мост|Дворцового моста]]<ref name="Фотоархив" />, но в декабре 2007 года мост-дублёр был разобран<ref>{{cite web|url= http://www.fontanka.ru/2007/12/18/074/|title= «Сына Лейтенанта Шмидта» начали разбирать|date= 2007-12-18|publisher= Фонтанка.ру|access-date= 2015-02-08|lang= ru|archive-date= 2015-02-08|archive-url= https://web.archive.org/web/20150208014914/http://www.fontanka.ru/2007/12/18/074/|url-status= live}}</ref>, вывезен на площадку временного хранения и впоследствии использован при реконструкции [[Большой Петровский мост|Большого Петровского моста]]<ref name="ДеловойП">{{cite web|author= Д. Карамышева|url= http://www.dp.ru/a/2007/08/15/Lejtenant_SHmidt_vernulsja|title= Лейтенант Шмидт вернулся с благой вестью|lang= ru|website= |publisher= Деловой Петербург|date= 2007-08-15|archive-date= 2015-02-08|archive-url= https://web.archive.org/web/20150208041629/http://www.dp.ru/a/2007/08/15/Lejtenant_SHmidt_vernulsja/|url-status= live}}</ref>. В 2019 году ООО «КАСТ»<ref>{{cite web|url= https://mostotrest-spb.ru/news/memorialnye-doski-pavilonov-upravleniya-blagoveshhenskogo-691|title= Мемориальные доски павильонов управления Благовещенского моста и башни Большеохтинского моста приведут в нормативное состояние|lang= ru|publisher= СПб ГБУ «Мостотрест»|date= 2019-03-14|archive-date= 2021-01-17|archive-url= https://web.archive.org/web/20210117211845/https://mostotrest-spb.ru/news/memorialnye-doski-pavilonov-upravleniya-blagoveshhenskogo-691|url-status= live}}</ref> выполнены работы по реставрации мемориальных досок на павильонах моста, восстановлена позолота отдельных элементов<ref>{{cite web|url= https://mostotrest-spb.ru/news/na-blagoveshhenskij-most-vernulis-memorialnye-doski-798|title= На Благовещенский мост вернулись мемориальные доски|lang= ru|publisher= СПб ГБУ «Мостотрест»|date= 2019-10-03|archive-date= 2021-01-17|archive-url= https://web.archive.org/web/20210117205340/https://mostotrest-spb.ru/news/na-blagoveshhenskij-most-vernulis-memorialnye-doski-798|url-status= live}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://www.dp.ru/a/2019/10/03/Na_Blagoveshhenskom_mostu_u|title=На Благовещенском мосту установили отреставрированные мемориальные доски|lang=ru|website=dp.ru|date=2019-10-03|access-date=2024-10-10|archive-date=2024-05-21|archive-url=https://web.archive.org/web/20240521221618/https://www.dp.ru/a/2019/10/03/Na_Blagoveshhenskom_mostu_u|url-status=live}}</ref>.

== Конструкция ==
[[Файл:Разведенный Благовещенский мост 2.jpg|250px|thumb|Разводной пролёт моста]]
Мост имеет восемь пролётов, семь из которых перекрывают стальные пролётные строения и восьмой — двукрылый, разводной, расположенный в центре реки. Полная длина современного моста по передним граням шкафных стенок устоев — {{число|355,91|м}}, ширина моста {{число|37,0|м}} (ширина проезжей части — {{число|2х15|м}} и два тротуара по {{число|3|м}})<ref name="Акт" />. Схема разбивки на пролёты (37,60 + 41,30 + 47,10) + 25,56 & 25,56 + (47,10 + 41,30 + 37,60) + (5,91) + {{число|25,7|м}}{{sfn|Кузнецова, Крылов|2006|с=}}. Общий вес металлоконструкций — {{число|4360|т}}<ref name="Курганстальмост" />.

Стационарные пролётные строения реконструированного моста представляют собой две трехпролётные неразрезные системы по схеме 37,6 + 41,3 + {{число|47,1|м}} (со стороны берега){{sfn|Черненко|2013|с=189}}. Каждое пролётное строение состоит из 4 главных балок с расстоянием между ними в осях {{число|9,4+7,2+9,4|м}} со сквозными стенками переменной высоты, стилизованных под ферму с крестовой решеткой{{sfn|Богданов, Ярохно|2009|с=162}}. Главные фермы — цельносварные из низколегированной конструкционной стали. Прямолинейный верхний пояс и криволинейный нижний — замкнутого коробчатого сечения. Поверху главные фермы объединены ортотропной плитой проезжей части, понизу фермы объединены распорками. Настил плиты проезжей части усилен коробчатыми продольными рёбрами{{sfn|Черненко|2013|с=191—192}}. Опирание пролётного строения осуществляется при помощи жёсткой вставки-стенки, выполняющей роль встроенного ригеля и позволяющей опирать пролётное строение не под крайней фермой, которая свисает с опоры, а на опоре{{sfn|Черненко|2013|с=189}}.

Правобережное стационарное пролётное строение — сталежелезобетонное, балочно-разрезное, расчётной длиной 25,70 м. Пролётное строение состоит из 14 металлических, цельносварных двутавровых балок переменной высоты, и соединённых между собой поперечными связями и железобетонной плитой проезжей части, включённой в совместную работу с балками пролётного строения при помощи стержневых упоров типа «Нельсон»{{sfn|Кузнецова, Крылов|2006|с=}}.

{{External media
| topic =
| font-size = 100
| align = right
| image1 = [https://spbarchives.ru/web/group/bridges_6#gallery-10 Схема расположения элементов опоры 4 (5) постоянного моста]
}}

Разводной пролёт двукрылый, раскрывающейся системы. Каждое крыло разводного пролётного строения состоит из 4 главных балок со сквозными стенками переменной высоты, стилизованных под фермы с крестовой решёткой. Балки объединены между собой ортотропной плитой проезжей части и поперечными связями. Длина разводного пролёта {{число|51,2|м}}. Максимальный проектный угол раскрытия крыла 72º. Статическая схема в наведённом положении — балочная, величина пролёта в свету {{число|45|м}}{{sfn|Черненко|2013|с=192}}.

Механизм разводки — гидравлические домкраты. В разведённом положении крылья моста фиксируются замками запирания, которые установлены на опорах. Фиксация крыльев от самопроизвольного закрытия осуществляется при помощи выдвигаемых из замков ригелей. Для гашения вертикальных колебаний над противовесной частью установлен демпфер, позволяющий контролировать усилие на стационарное пролётное строение в наведённом положении крыла. Привод демпфера гидравлический. Пролётный замок выполнен «шарнирным», в наведенном положении воспринимает поперечную силу от временной нагрузки и компенсирует линейные температурные перемещения. Для синхронизации крыльев при наводке моста установлены специальные синхронизирующие устройства{{sfn|Черненко|2013|с=192—193}}.

[[Файл:Павильон Благовещенского моста 3.jpg|250px|thumb|Один из павильонов и фонари]]

Для сохранения конструкций оригинальных фундаментов и опор разводного пролёта опирание стационарного пролётного строения на быки разводного пролёта выполнено по оси фундамента, а разводное пролётное строение объединено со стационарным через общие узлы — ось вращения и ось положительной опорной части. Такое техническое решение позволило сделать разводной пролёт фактически консольной частью стационарного{{sfn|Черненко|2013|с=192}}<ref name="Богданов" />.

[[Файл:Lieutenant Schmidt Bridge - grating.jpg|250px|thumb|Ажурные перила моста]]

Левобережный устой представляет собой массив из гранитной кладки на гидравлическом известковом растворе с железобетонной насадкой, выполняющей роль свода над Крюковым каналом, заключённым в тело устоя. Правобережный устой представляет собой сплошной массив из бутового плитняка, облицованного штучным гранитным камнем на гидравлическом известковом растворе. Все промежуточные опоры сооружены на свайном основании, облицованы гранитом. Тела опор разводного пролёта от верха ростверка до отметки {{число|+2,39|м}} из монолитного железобетона с гранитной облицовкой{{sfn|Кузнецова, Крылов|2006|с=}}.

Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Габарит проезжей части — {{число|2х15|м}}<ref name="Акт">{{cite web|url= https://spbarchives.ru/web/group/bridges_6#gallery-13|title= Акт приемки законченного строительством объекта («Реконструкция моста Лейтенанта Шмидта через Неву в Санкт-Петербурге»). 2007. Архив Департамента качества работ ОАО «Мостоотряд №19»|lang= ru|publisher= Архивный комитет Санкт-Петербурга|archive-date= 2021-01-26|archive-url= https://web.archive.org/web/20210126212256/https://spbarchives.ru/web/group/bridges_6#gallery-13|url-status= live}}</ref>. Проезжая часть моста включает в себя 8 полос для движения автотранспорта{{sfn|Кузнецова, Крылов|2006|с=}}. Тротуары отделены от проезжей части металлическим парапетом. По оси моста, на всей длине, устроена разделительная полоса. Покрытие проезжей части — [[литой асфальтобетон]] и [[Щебёночно-мастичный асфальтобетон|ЩМА]]. На постоянных пролётах установлено чугунное перильное ограждение, на разводном — [[силумин]]овое индивидуального художественного литья от старого моста 1850 года высотой {{число|1,22|м}}{{sfn|Черненко|2013|с=183}}. На опорах разводного пролёта установлен металлический парапет, на устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами. На правобережном гранитном парапете по низовой стороне моста установлена памятная доска. Для освещения на мосту установлено {{число|22|опоры}} освещения. На открылках устоев с верховой и низовой сторон расположены спуски к воде с площадками, облицованные гранитом{{sfn|Степнов|1991|с=301}}.

Перильное ограждение является наиболее интересной и художественно исполненной частью декора моста. По оценке [[Бунин, Михаил Самойлович|М. С. Бунина]], художественные достоинства и чистота рисунка звеньев ограды позволяют считать их лучшими произведениями подобных элементов{{sfn|Бунин|1986|с=125}}. Большинство источников автором перильного ограждения называют архитектора [[Брюллов, Александр Павлович|А. П. Брюллова]]{{sfn|Бунин|1986|с=127}}{{sfn|Пунин|1971|с=88—89}}{{sfn|Волкова|2005|с=9}}{{sfn|Степнов|1991|с=301}}. Историк искусства [[Курбатов, Владимир Яковлевич|В. Я. Курбатов]] приписывал авторство [[Монферран, Огюст|О. Монферрану]]<ref name="Курбатов2" /><ref name="Курбатов " />. Однако Брюллов принимал участие только в первоначальной разработке рисунка перил моста{{sfn|Кочедамов|2021|с=219}}, окончательный вариант перильного ограждения выполнил архитектор [[Ефимов, Николай Ефимович (архитектор)|Н. Е. Ефимов]]{{sfn|Черненко|2013|с=123}}. Перила были изготовлены на [[Завод Берда|заводе Берда]]{{sfn|Черненко|2013|с=135}}. Поскольку мост пересёк Неву неподалёку от выхода в залив, в композицию его перил решено было ввести аллегории морской стихии{{sfn|Пунин|1982|с=31}}. В каждой секции изображён трезубец, к которому обращены с двух сторон [[Гиппокампус (мифология)|фантастические морские коньки]], задние части которых в виде завитых рыбьих хвостов вплетены в симметричный растительный фигурный орнамент{{sfn|Бунин|1986|с=126}}.

Мемориальная доска на правобережном павильоне:
<blockquote>
«В память русского морского офицера Петра Петровича Шмидта, принявшего командование восставшим против царского самодержавия крейсером „Очаков“ в ноябре 1905 года в Севастополе и казненного в марте 1906 года вместе с другими руководителями восстания — С. П. Частником, Н. Г. Антоненко и А. И. Гладковым, — этот мост в 1918 году назван именем Лейтенанта Шмидта»<ref name="Мемориальные доски" />
</blockquote>

Мемориальная доска на левобережном павильоне:
<blockquote>
«Мост имени Лейтенанта Шмидта, первый постоянный мост через Неву, сооружен в 1842—1850 гг. по проекту русского инженера С. В. Кербедза.<br>
В 1937—1938 гг. мост заново перестроен по проекту академика Г. П. Передерия и архитектора Л. А. Носкова»{{sfn|Черненко|2013|с=185}}<ref name="Мемориальные доски" />
</blockquote>

Ограждения, фонари и павильоны Благовещенского моста охраняются государством как [[объект культурного наследия России]] регионального значения<ref>[https://www.lawmix.ru/spblaw/76055 Решение исполкома Ленгорсовета № 645 от 06.08.1990]</ref>. <br>{{Культурное наследие народов РФ|781721247770005|Код-памятника=7802130000 |мини=1|nocat=1}}

== Примечания ==
'''Комментарии'''
{{примечания|group=комм.|2}}

'''Источники'''
{{примечания|узкие}}

== Литература ==
{{кол}}
* {{книга|автор = [[Бунин, Михаил Самойлович|Бунин М. С.]]|заглавие = Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда|место = Л.|издательство = Стройиздат|год = 1986|страницы = |страниц = 280|ref= Бунин}}
* {{книга|автор = Богданов Г. И., Ярохно В. И.|заглавие = В гранит оделася Нева, мосты повисли над водами… : к 200-летию Петербургского государственного университета путей сообщения, 1809—2009, и 125-летию кафедры "Мосты" ПГУПС|место = СПб.|издательство = Голанд|год = 2009|страницы = |страниц = 174|isbn = |ref= Богданов, Ярохно}}
* {{Книга:Горбачевич К. С., Хабло Е. П.: Почему так названы?|1996|страницы=328—329}}
* {{книга|автор = [[Кочедамов, Виктор Ильич|Кочедамов В. И.]]|заглавие = Мосты Ленинграда|ссылка = http://www.russianlaw.net/files/art/kochedamov/mosty_web.pdf|место = Л.|издательство = Искусство|год = 1958|страницы = |страниц = 60|ref= Кочедамов}}
* {{книга|автор = Кочедамов В. И.|заглавие = Труды по истории градостроительства c комментариями современных ученых|часть=Проекты первого постоянного моста на Неве (1953)|ссылка = https://www.russianlaw.net/files/art/kochedamov/kochedamov_tom2.pdf|том=2|место = СПб.|издательство = Сохраненная культура|год = 2021|страницы = 184—233|страниц = 384|ref= Кочедамов|ISBN= 978-5-6046054-8-6}}
* {{книга|автор = Новиков Ю. В.|заглавие = Мосты и набережные Ленинграда|ответственный = Сост. П. П. Степнов|место = Л.|издательство = Лениздат|год = 1991|страниц = 320|ref= Степнов}}
* {{книга|автор = [[Пунин, Андрей Львович|Пунин А. Л.]]|заглавие = Повесть о ленинградских мостах|место = Л.|издательство = Лениздат|год = 1971|страниц = 192|ref= Пунин}}
* {{книга|автор = Пунин А. Л.|заглавие = Архитектура отечественных мостов|место = Л.|издательство = Стройиздат|год = 1982|страниц = 152|ref= Пунин}}
* {{книга|автор = Тумилович Е. В., Алтунин С. Е.|заглавие = Мосты и набережные Ленинграда. Альбом|место = М.|издательство = Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР|год = 1963|страниц = 298|ref= Тумилович, Алтунин}}
* {{книга|автор = Черненко В. А.|заглавие = Благовещенский мост — первый постоянный мост через Неву. История проектирования, строительства и реконструкции|место = СПб.|издательство = Серебряный век|год = 2013 |страниц = 228|isbn = 978-5-906357-02-1|ref= Черненко}}
* {{статья|автор= Волкова М. П.|заглавие= Первый постоянный мост через Неву|ссылка= http://www.mirpeterburga.ru/online/history/archive/26/history_spb_26_9-15.pdf|издание= История Санкт-Петербурга|тип= журнал|место= СПб.|издательство= Нестор|год= 2005|номер= 4 (26)|страницы= 9—12|ref= Волкова|archive-url= https://web.archive.org/web/20141109211145/http://www.mirpeterburga.ru/online/history/archive/26/history_spb_26_9-15.pdf|archive-date= 2014-11-09}}
* {{статья |автор= Кузнецова Т. Ю., Крылов Ю. Ю.|заглавие= Проект реконструкции моста Лейтенанта Шмидта через р. Неву в Санкт-Петербурге|издание= Вестник мостостроения|тип= журнал|место= М.|год= 2006|номер= 1—2|страницы= 9—15|issn= |ref=Кузнецова, Крылов}}
{{конец кол}}

== Ссылки ==
* {{cite web|author= |url= https://mostotrest-spb.ru/bridges/blagoveshhenskij|title= Благовещенский мост|lang= ru|website= |publisher= СПб ГБУ «Мостотрест»|date= |access-date= |ref= Мостотрест|archive-date= 2017-06-06|archive-url= https://web.archive.org/web/20170606165611/https://mostotrest-spb.ru/bridges/blagoveshhenskij|url-status= live}}

{{Хорошая статья|Архитектура}}
{{Нева}}

[[Категория:Мосты через Большую Неву]]
[[Категория:Разводные мосты Санкт-Петербурга]]
[[Категория:Чугунные мосты Санкт-Петербурга]]
[[Категория:Здания и сооружения, построенные в 1850 году в России]]
[[Категория:Мосты, построенные в 1850 году]]